美國對中國援建坦贊鐵路的阻撓
作者:張楊
《當代中國史研究》2012年第03期
20世紀60年代中后期，中國援建坦贊鐵路的決定產(chǎn)生了巨大的國際反響。不僅在當時發(fā)揮著巨大的作用，而且“在框定今天與未來中非關系的走向中仍具有標志性意義”。［1］鑒于其重要性，國內(nèi)有關坦贊鐵路的學術研究成果非常多，但一般集中在中國援建政策的形成、修建的過程以及產(chǎn)生的影響等方面， 對這一時期美國的應對策略、使用的手段及其效果評價則較少關注。事實上，美國政府當然不會坐視中國借修建坦贊鐵路獲取政治利益，然而更重要的是，中國政府是在自身經(jīng)濟極其困難時毅然援建這一當時最大的對非援助工程。②因此，盡管身處越南戰(zhàn)爭的泥潭，約翰遜政府仍盡一切可能阻撓中國的援建計劃，企圖使東部和南部非洲“遠離共產(chǎn)主義”。本文借助解密的美方檔案，從另一個側面揭示中國援建坦贊鐵路背后復雜的政治與外交。
一、坦贊鐵路構想與美國的“拖延”策略
20世紀60年代初，坦桑尼亞和贊比亞兩國相繼獨立后，如何從政治上、經(jīng)濟上擺脫殖民主義的控制成為他們共同的事業(yè)。在某種程度上，前殖民國家仍通過早期鋪設在非洲的交通網(wǎng)絡來控制其經(jīng)濟命脈。特別是內(nèi)陸國家贊比亞，向外輸出銅礦產(chǎn)品的交通主要靠白人政權領導下的南羅得西亞、葡屬莫桑比克和南非，大部分進口物資也要從上述國家購買。［2］對前殖民國家的經(jīng)濟依賴使坦贊兩國首腦無法推行其“泛非主義”理念，也無法對非洲民族解放運動給予更多的支持。因此，坦桑尼亞總統(tǒng)尼雷爾與贊比亞總統(tǒng)卡翁達很早就商議要修建一條連接贊比亞銅產(chǎn)區(qū)和達累斯薩拉姆港（坦）的鐵路線，既可使贊比亞擺脫南羅得西亞的牽制，又可促進坦桑尼亞南部的經(jīng)濟發(fā)展，更可以使坦贊兩國緊密結合起來，共同支援南部非洲的民族解放運動。因此，坦贊鐵路實際上寄托著坦贊兩國強大與獨立的夢想，是承載著反殖民主義與反帝國主義重任的“自由鐵路”。坦贊鐵路原名為“偉大的自由鐵路”（the Great Uhuru）。Uhuru在斯瓦希里語中意為“自由”。
最初，坦贊兩國將援助的希望寄予西方國家和蘇聯(lián)，因為無論從技術能力還是經(jīng)濟實力上，這些國家更占優(yōu)勢。然而，西方的冷淡和蘇聯(lián)的拒絕使尼雷爾很快轉向中國尋求幫助，卡翁達卻仍寄希望于美國，并不時打出“中國牌”來試圖說服美國改變立場。
1965年初，坦贊鐵路計劃因為南羅得西亞政局動蕩而變得更為緊迫。贊比亞擔心其主要的銅出口路線因為南羅得西亞宣布獨立而被切斷，而另一條通向西部出?？诘倪\輸線——本格拉鐵路又被葡萄牙控制。葡萄牙支持南羅得西亞獨立，“所有人都意識到葡萄牙會在任何時候為其政治目標而切斷贊比亞的運輸通道。”［3］因此，修建一條通向東部出海口的鐵路迫在眉睫。不久，卡翁達借一次會議之機向美國官員暗示“周恩來正準備答應援建坦贊鐵路”，并請求西方國家搶先提供這種幫助。［4］
東非的政治動蕩使美國不得不認真對待坦贊兩國提出的鐵路計劃。從現(xiàn)實主義角度出發(fā)，美國在東非有著巨大的政治和經(jīng)濟利益，不會輕易拱手相讓。首先，坦贊兩國在非洲有著不容忽視的影響力，是南部非洲民族解放斗爭的前哨陣地，在支持地區(qū)種族平等、反對少數(shù)白人統(tǒng)治的斗爭中扮演著重要角色。其次，贊比亞是當時世界上最大的銅出口國之一，銅出口量的減少將對美英及其他銅消費國造成嚴重影響。［5］最后，兩國都奉行不結盟的外交政策，在聯(lián)合國、軍備控制和越南問題上有重要作用。當然，美國最擔心的還是中國會借修建坦贊鐵路將勢力“滲入”非洲，影響坦贊兩國在國際問題上的傾向，甚至影響兩國未來的發(fā)展道路。因此，美國 “所有非洲問題專家都急切的呼吁要盡力使中共遠離非洲的心臟”。［4］
另一方面，從經(jīng)濟角度考慮，修建坦贊鐵路無利可圖。世界銀行曾在多次考察的基礎上拒絕貸款，美國國際開發(fā)署也表示難以承擔這筆巨額費用。［4］ （No.465）事實上，即便打著反擊共產(chǎn)主義的旗號，因越南戰(zhàn)爭耗費大量人力物力的約翰遜政府也無法從國會獲得這樣一筆巨大的援助撥款。此外，美國還不得不考慮結盟關系，特別是葡萄牙政府的態(tài)度和立場。同樣重要的是，盡管從反種族主義的國際形象角度出發(fā)，美國反對南羅得西亞的單邊獨立宣言，但對其白人政權卻充滿同情，因為“毫無疑問，羅得西亞內(nèi)部非裔民族主義是由共產(chǎn)主義國家指揮和資助的”。［6］
復雜的政治經(jīng)濟因素使美國決策層陷入激烈的爭論當中。美國國務院非洲事務局、非洲問題專家和副國務卿哈里曼支持援建坦贊鐵路，他們擔心如果中國提供援助將使美國“被隔絕于南部非洲”；而反對者如國務卿臘斯克、副國務卿鮑爾和國家安全委員會參謀人員科默則認為將修建坦贊鐵路等同于中國在非洲的勝利言過其實。在此情形下，總統(tǒng)國家安全事務特別助理邦迪只好主張靜觀其變，“讓我們密切關注此事”。［4］
６月，周恩來訪問坦桑尼亞，有關中國將援建坦贊鐵路的傳言更加確鑿。美國總統(tǒng)約翰遜親自過問此事。在與白宮新聞秘書比爾·莫耶斯的晚餐會談中，約翰遜表達了對非洲問題的關注，其中特別提到坦贊鐵路問題。他主張美國應當與英國合作對坦贊鐵路展開勘測，雖然“這并不代表美國承諾修建這樣一條鐵路”。［4］(No.198)
7月，修建坦贊鐵路事實上已經(jīng)成為一個急需討論和決定的問題。一方面，南羅得西亞危機已經(jīng)提上日程；另一方面，美國確信“中共已經(jīng)向尼雷爾提出：（1）勘測坦贊鐵路的路線；（2）可能會承諾修建（坦贊鐵路的）坦桑尼亞路段”。 ［4］(No.465)美國國家安全委員會就此向約翰遜提交了一份備忘錄。根據(jù)該備忘錄，國家安全委員會并不認為美國援建坦贊鐵路是解決南羅得西亞危機的最佳方案，原因是：第一，修建坦贊鐵路可能需要十年以上的時間，屆時危機已成過去時，而這條花費數(shù)百萬美元的鐵路將成為“累贅”；第二，當前由贊比亞和南羅得西亞共同擁有的鐵路線恰好是阻止雙方采取急躁的報復性行動的最好工具；第三，中國政府或許無法為如此龐大的鐵路建設工程提供足夠的財政支持；第四，與鐵路相比，公路更為廉價和合理。事實上，美國已向坦贊兩國提出由一個美國公司進行高速公路的可行性研究。［4］(No.465)
約翰遜與邦迪商議的結果是：美國無論如何都要盡量阻止中國修建坦贊鐵路。［7］9月中旬，臘斯克對到訪的贊比亞煤炭部部長祖魯保證，美國會認真考慮贊比亞問題，特別是關于修建坦贊鐵路的建議。他表示，“在當前形勢下，美贊的利益是一致的”。［8］與此同時，美國開始游說英國和加拿大兩國資助坦贊的鐵路勘測，美國則向坦贊兩國政府提出資助公路勘測的計劃。不久，英加兩國同意出資進行坦贊鐵路的可行性研究。坦贊兩國也表示接受美國關于建設一條平行公路的計劃。至此，約翰遜政府才松了一口氣，認為“這些有重要意義的突破將使中共無計可施了”。［9］事實證明，上述活動都是美國“拖延”策略的一部分，目的是“爭取時間”，等待南羅得西亞危機結束。這樣，美國既可安撫坦贊兩國，又可將中國阻隔在南部非洲之外。
二、以大北公路對抗坦贊鐵路的企圖
1965年11月11日，南羅得西亞的白人政權宣布獨立，預想當中最壞的情形出現(xiàn)了。贊比亞加入聯(lián)合國。美英對南羅得西亞實施經(jīng)濟制裁，但同時自身經(jīng)濟也受到了影響。盡管贊比亞政府很焦急，美英的應對卻很消極，他們雖然擔心“共產(chǎn)主義國家借機擴張在非洲的影響力”，但更擔心強硬政策會引發(fā)同南非和葡萄牙政府的對抗，從而影響其在當?shù)氐耐顿Y與利益。［4］(No.516)
對于坦贊兩國強烈要求的坦贊鐵路計劃，美國政府內(nèi)部的分歧很大。以美駐聯(lián)合國大使戈德伯格為代表，主張不僅要幫助坦贊兩國修建鐵路，而且還要修建橫穿非洲大陸的高速公路網(wǎng)絡。戈德伯格用來說服約翰遜的理由有：一是必須扶植非洲大陸溫和的親西方的政權，通過經(jīng)濟和政治幫助使其遠離中蘇等共產(chǎn)主義國家；二是美國由于越南戰(zhàn)爭而面臨國際政治困境，必須在外交上提出新的建設性動議來平息那些對美國越南政策的指責。［10］不過，反對的聲音依然強烈。從1966年和1967年美英展開的多次協(xié)商來看，美國對于制裁南羅得西亞以及援建坦贊鐵路都不感興趣。按照臘斯克的說法，“美國不可能替西方承擔潛在的責任，美國已經(jīng)不堪重荷，再難承受其他壓力了”。［11］此外，美國仍希望中國援建坦贊鐵路一事，并沒有想象中那么嚴重。1967年8月，美駐坦桑尼亞使館在給國務院的電報中分析說，雖然援建坦贊鐵路可能會增強中國在坦桑尼亞的影響力，但同時也要考慮到中國建議的模糊性以及可能的中肯關系的惡化。［12］
然而，一直懷疑中國是否敢于援建坦贊鐵路的美國政府徹底失望了。1967年 9 月，中坦贊三國在北京簽訂了《中華人民共和國政府和坦桑尼亞聯(lián)合共和國政府、贊比亞共和國政府關于修建坦桑尼亞—贊比亞鐵路的協(xié)定》（以下簡稱協(xié)定）。中國援建坦贊鐵路的事情正式確定下來。［13］
盡管已經(jīng)有了一定的心理準備，中國決定援建坦贊鐵路的消息仍震動了美國朝野。美國情報機關稱其為“單個國家對撒哈拉以南非洲的最大筆援助”。［14］美國國務院報告和后來出臺的一份中情局評估報告得出相似的結論，認為中國實際上是把對坦贊的經(jīng)濟援助與支持非洲的民族解放聯(lián)系起來。［15］總之，美國敷衍坦贊兩國，試圖通過拖延時間擾亂中坦贊協(xié)商、阻隔中國于非洲之外的計劃失敗了。
與此同時，美國一直醞釀中的平行公路計劃，即大北公路計劃正式提上了議事日程。早在1965年6月，為了應付坦贊兩國的修路要求，使其放棄向中國求援，美國提出了翻修舊殖民地時期大北公路的計劃。翌年，美國聯(lián)合其他國家勉強拼湊起一個“聯(lián)合道路工程公司”，并于1967年3月開始注資修建。美國負擔200萬美元的費用，世界銀行負擔1000萬美元。［16］但是，這樣一條投資有限的公路根本無法解決贊比亞的困境。公路簡單翻修后，只在很小程度上緩解了贊比亞進出口的壓力；雨季到來時公路則基本派不上用場。坦贊兩國對此非常失望，同時對中國援建坦贊鐵路寄予了更高的期望。
協(xié)定迫使美國采取更積極的政策來消除中國援建坦贊鐵路的影響。1968年初，美國副總統(tǒng)漢弗萊出訪非洲9國。在贊比亞，漢弗萊宣布美國將幫助坦桑尼亞改造大北公路。［17］與此前美國對大北公路的翻修計劃不同，漢弗萊承諾，要“使大北公路在兩年內(nèi)成為坦桑尼亞有效的交通動脈”。根據(jù)相關報告與備忘錄，美國之所以選定大北公路對抗坦贊鐵路是因為：大北公路與坦贊鐵路幾乎是平行的，但花費僅為后者的1/10；當時坦贊鐵路正處于勘測階段，離正式修建還有一段時間。如果美國能在一年或一年半內(nèi)改造大北公路的路況，增強其運力，贊比亞就會充分考慮其是否需要背負5億美元的債務來修建鐵路。鑒于此，漢弗萊建議約翰遜必須盡快行動，“當中國人完成坦贊鐵路的勘測時，我們應當使這條公路顯現(xiàn)其形制”。［18］
以大北公路對抗坦贊鐵路的計劃得到美國政府內(nèi)部的一致支持。中情局評估報告認為，即便中國開始修建坦贊鐵路，也只會收獲宣傳上的利益，并使受援國在聯(lián)合國中站在中國一邊，但就鐵路本身而言“對當?shù)亟?jīng)濟沒有什么價值”。鐵路沿線沒有可開發(fā)的工業(yè)或能夠予以開發(fā)的礦產(chǎn)，鐵路修成后交通費用仍然很高，而美國翻新修復的大北公路“足以滿足坦桑尼亞的國內(nèi)交通需求”。［14］
其后，美國迅速派出了勘探隊伍并提出了撥款計劃。這條計劃連接肯尼亞、烏干達、坦桑尼亞和贊比亞的大北公路總花費約為9100萬美元，其中，美國國際開發(fā)署資助16%，世界銀行和其他國家共資助46%，上述四國承擔38%。不過，美國的資助重點顯然在坦贊兩國。1968年，美國向坦桑尼亞提供了1300萬美元發(fā)展貸款用以翻修大北公路的坦桑尼亞路段。［19］事實上，大北公路是當時美國唯一能夠負擔的對抗坦贊鐵路的工具，除此之外，深陷越南戰(zhàn)爭的約翰遜政府再無其他舉措。［3］(p.150)
三、美國阻止中國援建坦贊鐵路的動因與效果評價
20世紀60年代后期，中國所處國際環(huán)境極為惡劣。因此，中國援建坦贊鐵路，除了有同情與支持非洲民族解放事業(yè)的因素，也是從戰(zhàn)略高度考慮的，對此中國政府并不諱言。中國駐坦大使何英認為，“援建坦贊鐵路是從戰(zhàn)略高度考慮的”。見外交部外交史研究室編：《新中國外交風云》第3輯，世界知識出版社1994年版，第35頁。而從前述美國應對中國援建坦贊鐵路的過程可見，美國政策的全部出發(fā)點就是為反擊中國的非洲政策，削弱中國在非洲的影響力。換言之，出于“凡是中國支持的美國都要反對”這一動因。事實上，這一決策特征到今天也沒有太大改變，并且在很大程度上限制了美國政策的有效性。然而，全面分析評價美國的政策得失并不容易，一方面，坦贊鐵路計劃本身就蘊含著坦贊兩國乃至整個非洲極其復雜的政治和經(jīng)濟訴求；另一方面，在坦贊鐵路較長的勘測與修建期間，國際政治局勢亦不斷發(fā)生變化，這些都對中美圍繞坦贊鐵路在非洲展開的對抗產(chǎn)生了影響。
坦贊鐵路之所以從一個單純的援建項目演變?yōu)橹忻赖膶?，與當時世界局勢密不可分。首先，蘇聯(lián)借非洲舊殖民體系瓦解之機，以安哥拉問題為切入點鍥入西南非洲，極大地沖擊了西方國家的傳統(tǒng)勢力。約翰遜政府擔心，如果中國借修建坦贊鐵路進入東部非洲，無疑會增強共產(chǎn)主義對整個撒哈拉以南非洲的影響力，［20］進而將美國“隔絕于南部非洲”。其次，這一時期，出于對傳統(tǒng)殖民主義的憎惡和美國越戰(zhàn)政策的不滿，已經(jīng)獲得獨立或者正在尋求獨立的非洲國家普遍帶有左翼傾向，并千方百計尋找適合本國國情的社會發(fā)展道路。坦贊兩國正是這類國家的代表。而修建坦贊鐵路是一個工程浩大的現(xiàn)代化發(fā)展項目，隨之而來的將是成千上萬的中國工人和技術人員。這在短期內(nèi)必然會影響鐵路沿線地區(qū)的經(jīng)濟模式、技術水平和生活方式，長期則會影響坦贊兩國的發(fā)展道路選擇。［21］最后，1965~1969年間，中國國內(nèi)政治形勢和對外政策調(diào)整引發(fā)外界的高度關注。中國于經(jīng)濟極度困難時仍然積極援建坦贊鐵路，毛澤東關于“中間地帶”革命的理論，使美國認定中國援建坦贊鐵路，一方面是要“通過對非洲游擊隊的實質(zhì)性支持，回應南部非洲的民解運動”；另一方面則“意圖破壞西方影響，反擊蘇聯(lián)修正主義，傳播北京模式的共產(chǎn)主義革命”。［22］最后，中美在越南的對峙使美國政府一度認定中國是比蘇聯(lián)更為危險的敵人。為此，約翰遜政府有關非洲政策的目標之一就是“確保非洲國家支持或理解美國的總體政策目標，如聯(lián)合國中國代表權和越南等問題”。［4］(No.200)而中國援建坦贊鐵路會決定性的改變一些非洲國家在聯(lián)合國的立場，［20］這是美國已經(jīng)預見到的。
從政策實踐上看，盡管約翰遜政府盡最大努力阻止中國援建坦贊鐵路，但沒能成功；從政策效果上看，美國與非洲兩個重要國家——坦桑尼亞和贊比亞的關系趨于惡化，更沒能阻止坦贊兩國倒向中國一邊。從這個意義上說，美國應對坦贊鐵路的政策是失敗的。
事實上，獨立初期的坦贊兩國均奉行中立主義的外交路線，但在美國企圖用“拖延”和“替代”策略來對抗中國的過程中，坦贊兩國的立場從中立偏西方轉向了中立偏華。1964年贊比亞獨立后不久，卡翁達訪美。臘斯克對其評價為，“雖然公開奉行中立主義路線，卡翁達絕對是親西方的。他是一個虔誠的基督教徒，一個忠誠的多種族和睦相處主義者，一個具有民主本能的人”。［8］同卡翁達一樣，尼雷爾也曾擔心中國的意圖，并請美國提供援助以保持“某種平衡”，［23］但美國的態(tài)度使他們不得不轉向中國尋求幫助。如果說中美之間在非洲的對抗是以“贏得人心”為最終目的，那么中國的確贏得了人心。迄今贊比亞仍承認，坦贊鐵路是反種族主義的象征。當南羅得西亞危機發(fā)生，贊比亞銅礦產(chǎn)品出口的重要通道被切斷，“那時，是中國人施以援手”。［24］坦贊鐵路也是反殖民主義的象征。盡管美國一再與舊殖民主義劃清界限，坦贊兩國仍清楚地知道，一旦發(fā)生危機，美國會站在西方盟國一邊。坦桑尼亞請求中國援建空防項目的用意也在于此。［25］在經(jīng)歷了一系列危機后，卡翁達后來總結說，“只有中國始終如一的保衛(wèi)贊比亞免于敵對鄰邦的侵犯”。［8］(p.241)
總之，美國政策失敗的根本原因在于：將非洲的種族問題和殖民主義問題當做冷戰(zhàn)問題來處理?？傮w來看，美國對非洲的政策是反傳統(tǒng)殖民主義、反對少數(shù)白人統(tǒng)治，這一點與中國沒有什么不同，但對抗中國成為當時美國具有最高優(yōu)先性的政策。因此，盡管美國無力承擔坦贊鐵路的修建，但卻企圖阻止中國援建坦贊鐵路。在某種程度上，約翰遜政府低估了坦贊鐵路在坦贊兩國人民心目中的價值，以為通過大北公路滿足贊比亞的運輸需要，躲過南羅得西亞危機，就可以使坦贊疏遠中國。事實上，在坦贊兩國人民的心中，坦贊鐵路的根本價值在于獨立與自由，在于真正擺脫傳統(tǒng)殖民帝國的控制，在于結束少數(shù)白人政權在一些國家的統(tǒng)治。從這個意義上講，中國援建坦贊鐵路等同于支持非洲的民族解放運動，其正面意義和價值巨大。
此外，美國很難擺脫與一些前殖民主義國家結盟帶來的負面影響，同時，它在南非和葡屬非洲也有難以舍棄的經(jīng)濟利益。因此，約翰遜政府時期，在南羅得西亞問題上，在對待非洲種族主義問題上“美國已經(jīng)取代英國成為受到最多指責的國家”。哈里曼后來在國會作證時指出，美國政策失敗是因為忽略了一個事實，即美國與獨立的非洲國家的貿(mào)易要遠比同南羅得西亞和南非的貿(mào)易重要得多。因此，即便不從反種族主義角度，而是從實用主義角度出發(fā)，美國也應當同多數(shù)黑人政權國家，而非少數(shù)白人政權國家站在一起。［26］
美國亦承認，在以“贏得人心”為目標的斗爭中，中國的成功還在于其反殖民主義的堅定立場，在于中國始終以平等的姿態(tài)來對待非洲。1967年的一份中情局報告特別提到，中國援助非洲國家與蘇美兩國不同：一是技術人員更為刻苦，“與非洲的生活水平保持一致”；二是不會借投資控制資產(chǎn)，“他們總是在完成任務后立刻離開”。［27］另一份報告也認為，中國的援助條款一般比蘇聯(lián)或美國的援助條款優(yōu)惠，“大多數(shù)中國援建的項目都會讓受援國獲得純收益”。［14］這樣，中國樹立起與美國完全不同的形象，從而獲得坦贊兩國的心理認同。
值得一提的是，美國在坦贊兩國、在撒哈拉以南非洲仍然有舉足輕重的影響力。一方面，美國對非洲的援助數(shù)額巨大、持續(xù)深入且項目綜合。有數(shù)據(jù)顯示，1960~1968財政年度間，美國對撒哈拉以南非洲的援助總額為21億美元，而中國僅為5.5億美元，且“大部分用于援建坦贊鐵路”。［20］另一方面，美國對非洲的援助不僅包括交通、貿(mào)易項目，而且還有醫(yī)療、教育、科技和文化事務等，因而在“贏得人心”方面產(chǎn)生持久的效力。此外，美國的“拖延”和“替代”策略也產(chǎn)生了一定作用。贊比亞早期對中國援建的猶豫不決，使坦贊鐵路最終未能在南羅得西亞危機的重要關口發(fā)揮效用。坦贊鐵路1976年正式通車。在此期間，由于種種問題，特別是在美英等國企業(yè)的壓力下，贊比亞不得不開放其南部邊境，繼續(xù)使用南羅得西亞通道。這實際上意味著贊比亞向羅得西亞白人政權的妥協(xié)。同時，美國通過修建大北公路和平行的輸油管線，也在一定程度上抵消了坦贊鐵路的實際應用價值。
［ 參 引 文 獻 ］
［1］Jamie Monson, Africas Freedom Railway: How a Chinese Development Project Changed Lives and Livelihoods in Tanzania, Indiana University Press, 2009，p.153.
［2］〔英〕理查德·霍爾著，史毅祖譯：《贊比亞》，商務印書館1973年版，第510頁。
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［7］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100538897.
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［9］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100284944.
［10］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100432009.
［11］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100055281.
［12］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100155244.
［13］《中國坦桑尼亞贊比亞三國政府簽訂關于修建坦贊鐵路的協(xié)定》，《人民日報》1967年9月6日，第4版。
［14］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100127315.
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［18］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100076810.
［19］DDRS, Farmington Hills, Mich.: Gale, 2011，No.CK3100156384.
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