“這條近道我不能走，所以你也不能走。”
“你走了這條我不能走的近道，我就告你不公平競爭。”
“如果你抄近道省路費(fèi)了，我就不跟你玩了。”
這些離奇的要求和指責(zé)，相當(dāng)之奇葩的邏輯，實(shí)是讓人覺得不可思議。然而，現(xiàn)實(shí)就是這么魔幻，這么不講道理。近日個(gè)別美西方航空公司減少或停飛了中國航線，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。如果我們總結(jié)梳理一下，事情的真相，基本繞不過去以上三句。
比如荷蘭皇家航空(KLM)掌門人林特爾，要求歐盟采取措施，應(yīng)對中國航司“不公平競爭”。林特爾聲稱，中國航司可以飛越俄羅斯領(lǐng)空，可以節(jié)省2-4個(gè)小時(shí)，節(jié)省了時(shí)間和成本。相應(yīng)地，反襯出荷蘭皇家航空的成本較高，直接反映在機(jī)票價(jià)格高。
林特爾“羨慕”中國航司可飛俄羅斯
北歐航空宣布暫停哥本哈根到上海的直飛航線，這是其在中國內(nèi)地唯一的一條航線，其聲明非常有代表性，跟其它減少航線或停飛的航司基本一致：
“持續(xù)的烏克蘭沖突和隨后的俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉迫使我們改變航線，導(dǎo)致旅行時(shí)間更長，成本更高。此外，我們還面臨著來自中國國內(nèi)航空公司的激烈競爭。”
所以，走不了近道，賺不了錢，就怪上了中俄?
01. 飛越俄羅斯是近道
我們會發(fā)現(xiàn)美西方航空公司爭論最激烈的一點(diǎn)，就是中國航司最大的優(yōu)勢，在于可以飛越俄羅斯。問題來了，飛越俄羅斯有什么好處、有多大的好處?
我們在分析航線之前，必須要記住一件事：航線并不是在扁平的地圖上畫直線，取兩點(diǎn)最近這么簡單。
地球是一個(gè)球體，俄羅斯國土面積廣大，又在中國以北。拿個(gè)地球儀就知道，從中國飛越太平洋到達(dá)美國，或是從中國飛到歐洲，飛越俄羅斯會省時(shí)省力。飛越俄羅斯的航線被稱為“大圓航線”，提供了顯著的競爭優(yōu)勢。俄羅斯橫跨歐亞大陸，其地理位置得天獨(dú)厚，使得飛越其領(lǐng)空的航班能夠以最短路徑連接?xùn)|亞和歐洲，從而形成所謂的“近道效應(yīng)”。通常情況下，走大圓航線的航班能縮短約2-4小時(shí)的飛行時(shí)間，大幅減少了航程距離。
東航MU587航班，從上海飛紐約，注意飛越俄羅斯的“大圓航線”。
航程縮短直接帶來了燃油成本的降低。燃油成本通常占航空公司總運(yùn)營成本的很大比例，因此航班的燃油消耗對航司的盈利能力而言至關(guān)重要，尤其是長途航班，幾小時(shí)的飛行差距就會產(chǎn)生明顯的成本差異。
此外，時(shí)間縮短也有助于提升航班準(zhǔn)點(diǎn)率，特別是在旺季，這對需要轉(zhuǎn)機(jī)的乘客而言尤為重要，減少了因延誤而錯(cuò)過下一航班的風(fēng)險(xiǎn)，提升了整體旅程體驗(yàn)。
繞行導(dǎo)致的飛行時(shí)間延長也意味著人力成本增加。尤其是在長途航班中。根據(jù)FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)和EASA(歐洲航空安全局)的規(guī)定，超過8小時(shí)的航班必須安排至少兩個(gè)飛行員，而超過12小時(shí)的航班則需增加額外的飛行員。假設(shè)飛行員的平均時(shí)薪為200-250美元，繞飛增加的2-3小時(shí)的飛行時(shí)間，使得每次航班的機(jī)組成本上升約600-750美元。此外，由于機(jī)組疲勞管理的要求，航空公司可能需要在目的地安排額外的過夜住宿和后勤支持，進(jìn)一步加重了成本負(fù)擔(dān)。
注意這兩張圖對比：都是飛北京至阿姆斯特丹航線。南航CZ345飛越俄羅斯，走大圓航線，距離為5000英里。荷蘭皇家航空KL898繞飛，看上去更直但實(shí)際距離更遠(yuǎn)，近6000英里。
02. 奇葩的邏輯和霸王條款
在俄烏沖突以前，世界各國的遠(yuǎn)程航線飛越俄羅斯是常態(tài)，中國、美國、歐洲各國都可以這么干。俄烏沖突以后，美西方下達(dá)禁令，禁止本國航司進(jìn)入俄羅斯領(lǐng)空，俄羅斯隨即宣布反制，還有些航司以安全為由不飛越俄羅斯領(lǐng)空。
俄烏沖突對航空業(yè)的沖擊之大、震蕩波幅度之廣遠(yuǎn)超人們的想象，堪稱航空業(yè)的“百年大變局”，重塑了航空產(chǎn)業(yè)的格局。目前美西方航司所謂的“縮減中國航班”，從某種意義上來說，也是余震的表現(xiàn)之一。
美西方政府下令禁飛俄羅斯后，制裁之劍揮下，先受傷和最受傷的都是美西方本國的航司。而美國航司受傷之后，不是致力于推動解除或松綁禁令，反而是回過頭來游說美國政府出臺禁令，“禁止任何美國起飛、降落、中轉(zhuǎn)的航班飛越俄羅斯領(lǐng)空”。這對所有航司都造成了巨大影響。中國并不是所有飛往美國的航線都會飛越俄羅斯。中美航班談判成為漫長的拉鋸戰(zhàn)，美國不斷增設(shè)霸王條款，甚至要求與美國對航的中國航班不再飛俄羅斯上空航線。
航線改道，因美西方對俄羅斯的制裁而起，這里只有受害者，沒有受益者。但受害者加害其他受害者之舉，也就破壞了規(guī)則和底線。
在俄烏沖突之前，國航CA981從北京到紐約可飛越俄羅斯領(lǐng)空，以利用更短的航線。這一較直的北極航線通過俄羅斯東部和西伯利亞的空域，大約需要13小時(shí)左右完成整個(gè)飛行。而CA981等航班改道太平洋方向繞行阿拉斯加，飛行時(shí)間因繞行而增加至約15小時(shí)。
以東方航空執(zhí)飛上海至紐約的MU587航班為例，飛越俄羅斯上空的航線，耗時(shí)從13小時(shí)46分到15小時(shí)09分不等。如果改道，或需增加3個(gè)小時(shí)左右。
美西方航司在指責(zé)中國航司抄近路以外，印度等國和中東國家的航司也無辜躺槍。印度航空公司在飛往美國的航班上，通常選擇飛越俄羅斯領(lǐng)空。例如，德里到舊金山(AI173)、德里到紐約，以及德里到芝加哥的航班也有可能飛越俄羅斯。這一選擇為印度航空在運(yùn)營效率和成本上提供了顯著優(yōu)勢，與不繞飛的美方航司相比，通常可以節(jié)省數(shù)小時(shí)的飛行時(shí)間及相應(yīng)的燃油消耗。
印度航空表示躺槍，它也非常喜歡走“大圓航線”。
合著除了美西方以外，其它國家也是“不公平競爭”?
03. 一個(gè)沒有提到的事實(shí)
歐美航空公司在無法飛越俄羅斯領(lǐng)空的情況下，繞行帶來了顯著的成本增幅，這被廣泛視為當(dāng)前中美歐航線競爭中的不公平因素。
然而，實(shí)際上，這種影響在中美航線中并非一概而論，尤其是對于多數(shù)連接美國西海岸和中國的航線來說，俄領(lǐng)空的使用對市場結(jié)構(gòu)并未構(gòu)成決定性因素。
在實(shí)際的航線數(shù)據(jù)中，絕大部分中美航班主要集中于洛杉磯、舊金山和西雅圖等美國西海岸城市飛往中國的航線。這些航班通常沿太平洋航線直飛，并不途經(jīng)俄羅斯領(lǐng)空，因此中方航空公司在這些航線上并未因俄領(lǐng)空使用而獲得顯著的成本優(yōu)勢，美國航司照樣打不過中國航司。例如，洛杉磯至北京的航線距離約6300英里，平均飛行時(shí)間為12小時(shí)，主要由中國國際航空和中國南方航空等中方航司運(yùn)營。
值得注意的是，中方航司對美西航線的集中布局并非偶然，而是基于市場需求和成本控制的戰(zhàn)略。洛杉磯和舊金山等城市擁有龐大的華人社區(qū)，市場需求穩(wěn)定，中方航司通過集中資源在這些航線上獲得競爭力。即便無需俄領(lǐng)空優(yōu)勢，僅憑航線規(guī)劃和運(yùn)營效率的優(yōu)化，中方航司也能擴(kuò)大市場份額。
綜上所述，俄領(lǐng)空使用對中美航線競爭的影響被部分夸大。美西航線不使用俄領(lǐng)空的情況表明，將競爭歸因于俄領(lǐng)空，忽視了更深層次的市場定位和資源配置。航空公司在國際市場中的競爭力更多地源于航線布局、成本控制和市場定位，而非單純的空域通行權(quán)。
04. 卷不贏中國航司
美國和歐洲航空公司在與中國航空公司進(jìn)行遠(yuǎn)程航線競爭時(shí)，處于一定劣勢，主要原因可以歸結(jié)為機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營效率的差距。
中國航空公司近年來大力擴(kuò)展其遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)，以適應(yīng)中美和中歐航線的高需求。例如，中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空等主要航空公司都在增加大型遠(yuǎn)程飛機(jī)的采購，包括波音787、777，以及空客A350等機(jī)型。這些機(jī)型具備高燃油效率和較大的載客量，適合跨洋航線。據(jù)《飛行國際》數(shù)據(jù)，截至2023年，中國三大航司擁有的遠(yuǎn)程寬體機(jī)總數(shù)接近300架，而美國的主要航空公司，如達(dá)美航空、聯(lián)合航空等，因疫情后削減了部分國際航班，導(dǎo)致其機(jī)隊(duì)增長放緩。
中國遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)實(shí)力強(qiáng)大，國航波音748不是性價(jià)比最高的，但肯定是最大的，堪稱中國航司出海的名片。
在運(yùn)營效率方面，中國航司采取靈活的市場策略和有效的機(jī)隊(duì)管理。例如，中國的三大航司在美西航線上采取了高密度布局，確保高客座率的同時(shí)也優(yōu)化了機(jī)隊(duì)使用率。此外，數(shù)據(jù)顯示，中國航司的國際航班平均利用率普遍高于歐美航司。根據(jù)IATA和CAPA的數(shù)據(jù)，2022年中國國際航班的客座率達(dá)到85%，高于同期歐美航空公司平均的78%左右，這表明中國航司在資源利用上具有更高的靈活性和效率。
中國航司的機(jī)隊(duì)規(guī)模大、覆蓋廣，帶來了明顯的規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢。對于跨洋航線，這些航司能夠通過批量采購獲得較低的飛機(jī)和燃料成本。此外，中方航司可以通過優(yōu)化航班時(shí)刻表和調(diào)度安排，實(shí)現(xiàn)更低的運(yùn)營成本。例如，據(jù)波音公司的統(tǒng)計(jì)，遠(yuǎn)程航班的單位成本在中國航司中普遍比歐美航司低10%-15%。這些節(jié)約使得中方航司在票價(jià)上更具競爭力，進(jìn)而吸引更多乘客，從而進(jìn)一步鞏固其在中美、中歐航線中的市場份額。
中國市場的客流需求為中國航司提供了持續(xù)的支持和增長空間。隨著中國國際旅行需求的快速增長，中國航空公司不斷增加直飛北美和歐洲的航班。根據(jù)2023年民航數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計(jì)，中國赴美旅客年增長率達(dá)到了30%以上，這種強(qiáng)勁的需求推動了中國航司的航線擴(kuò)展，也讓歐美航司在這方面難以匹敵。
綜上所述，盡管俄領(lǐng)空問題給歐美航司帶來了挑戰(zhàn)，但根本原因在于中國航司在機(jī)隊(duì)規(guī)模、運(yùn)營效率、成本管理和市場需求上占據(jù)優(yōu)勢。因此，可以說歐美航司在國際競爭中“卷不贏”中國航司，不僅是繞行俄領(lǐng)空的影響，更在于整體實(shí)力的相對差距。