美國(guó)的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前，美國(guó)佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯(lián)邦高鐵補(bǔ)助，理由是州政府難以承擔(dān)該項(xiàng)目的潛在超支或補(bǔ)貼資金。按中國(guó)人的觀念，恐怕很難理解這種“中央給錢卻不要”的行為——計(jì)劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%強(qiáng)的份額，剩下全部由聯(lián)邦財(cái)政出錢，但卻仍被堅(jiān)定地拒絕了。
此事正折射出了美國(guó)復(fù)雜的政治和社會(huì)生態(tài)，在這種環(huán)境中，高鐵項(xiàng)目想落實(shí)，幾乎是每推進(jìn)一小步都困難重重。一百多年前，美國(guó)的鐵路時(shí)代有一句口號(hào)“真的，鐵路是工會(huì)、社會(huì)和國(guó)家統(tǒng)一的黏合劑”，那么，現(xiàn)在高鐵不如說倒是美國(guó)社會(huì)和聯(lián)邦/州政府之間爭(zhēng)執(zhí)的引爆劑之一。雖然美國(guó)聯(lián)邦政府最近試圖積極推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(“我們無法承擔(dān)犧牲一些領(lǐng)域，基礎(chǔ)設(shè)施就是其中一項(xiàng)”)，但藍(lán)圖繪出之后，難的是如何變成現(xiàn)實(shí)——要“贏得未來”，先得過“當(dāng)下現(xiàn)實(shí)”這一關(guān)。
奧巴馬在2009年上任不久就提出過發(fā)展高鐵計(jì)劃，作為其刺激經(jīng)濟(jì)政策的重要一環(huán)。今年1月底的國(guó)情咨文中他再次提到將建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，在25年之內(nèi)覆蓋80%的美國(guó)人口。2月初副總統(tǒng)拜登在費(fèi)城一個(gè)火車站正式了宣布了一個(gè)6年內(nèi)斥資530億美元的全美高速鐵路的計(jì)劃。
這筆錢聽起來不少，但實(shí)際上卻根本不夠，而錢從哪里來也是個(gè)很棘手的現(xiàn)實(shí)問題。鐵路，尤其是高鐵，在大規(guī)模興建時(shí)都會(huì)給金融機(jī)構(gòu)帶來大規(guī)模集資和資金調(diào)動(dòng)的壓力：1870年代意大利統(tǒng)一后的鐵路建設(shè)就曾導(dǎo)致嚴(yán)重赤字，引發(fā)政治危機(jī);日本高鐵建設(shè)初期的資金周轉(zhuǎn)也是大問題，到1987年國(guó)鐵民營(yíng)化改革時(shí)，負(fù)債已高達(dá)2270億美元。
高鐵項(xiàng)目初期投入巨大，開通后往往也無法盈利，因此在各國(guó)都是靠政府來保證投資。也只有國(guó)家才能建設(shè)一個(gè)統(tǒng)一的高鐵網(wǎng)，因?yàn)橹挥羞@樣才能修建一些必要的、但不能盈利的那些路線，并確定統(tǒng)一兼容的技術(shù)——美國(guó)早期的鐵路由私企推動(dòng)，其結(jié)果是：從紐約到布法羅的短短幾百公里有6個(gè)系統(tǒng)和3種不同軌距，乘客中途必須變換客車。在秉持財(cái)政保守主義理念的共和黨人看來，這正是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)：高鐵項(xiàng)目將導(dǎo)致大政府的新一輪擴(kuò)張，新增的聯(lián)邦預(yù)算又將造就一些新的利益集團(tuán)，使預(yù)算規(guī)模達(dá)到一個(gè)新危險(xiǎn)高度，雖然它也有一個(gè)短期好處：在不增加多少州預(yù)算的情況下創(chuàng)造數(shù)萬就業(yè)機(jī)會(huì)。另一個(gè)隱藏的政治目的則是：民主黨可以將這類大型公共基建項(xiàng)目通過政治分肥（所謂“pork barrel project”）轉(zhuǎn)化為政治支持，雖然它并非只有民主黨一黨受益。
Rick Scott之所以不顧各方抱怨(有兩位州參議員甚至因此上訴到州最高法院，申請(qǐng)責(zé)令州長(zhǎng)接受補(bǔ)助，但當(dāng)即遭到駁回)，斷然不要“中央給的錢”，原因大抵在此。他本人是個(gè)成功的實(shí)業(yè)家，從政本來就是為了實(shí)踐某種政策理念，這一點(diǎn)上他不同于路易斯安那州州長(zhǎng)Bobby Jindal——后者雖然也是個(gè)強(qiáng)硬的保守派，并曾帶頭反對(duì)財(cái)政刺激計(jì)劃和強(qiáng)烈批評(píng)高鐵計(jì)劃，但該州最后還是接受了24億美元的禮包，原因很現(xiàn)實(shí)：金融危機(jī)以來，半數(shù)以上的美國(guó)州政府陷入財(cái)政危機(jī)，其中不少甚至已瀕臨破產(chǎn)。即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州還是拒絕了聯(lián)邦高鐵補(bǔ)助款。
就算各州都肯積極推動(dòng)高鐵計(jì)劃，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對(duì)汽車和航空業(yè)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)，這兩個(gè)龐大利益集團(tuán)必然將游說放棄高鐵計(jì)劃。這在各國(guó)都是屢見不鮮的事：晚清時(shí)醇親王就曾因北京的馬車夫反對(duì)修筑鐵路的持續(xù)不斷請(qǐng)?jiān)付粍倨錈?19世紀(jì)初鐵路在英國(guó)出現(xiàn)時(shí)，也曾遭到運(yùn)河和內(nèi)河運(yùn)輸集團(tuán)的反對(duì)——它們之所以沒成功，是因?yàn)殍F路利益集團(tuán)在政治上極其強(qiáng)大。但20世紀(jì)美國(guó)的鐵路集團(tuán)則輸給了航空業(yè)和汽車業(yè)：1982年美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司的客座票里程數(shù)接近全世界其他所有其他航線的總和，行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力和利益集團(tuán)極為強(qiáng)大;至于汽車更不必說，因?yàn)?ldquo;對(duì)通用汽車有利的事就是對(duì)美國(guó)有利的事”，汽車幾乎是美國(guó)精神的象征——那種自由駕馭和掌控的感覺。
美國(guó)鐵路的輝煌時(shí)代已經(jīng)過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國(guó)首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創(chuàng)造無數(shù)就業(yè)機(jī)會(huì)，1916年全美鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)度就已發(fā)展到最高峰(40萬公里)，而中國(guó)當(dāng)時(shí)的鐵路里程連這個(gè)數(shù)字的1%都達(dá)不到(且95%的資本控制在外國(guó)財(cái)團(tuán)手中)。但在二戰(zhàn)之后，美國(guó)鐵路的運(yùn)輸量就開始滑坡，到1960年鐵路網(wǎng)就已有1/4因利潤(rùn)太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運(yùn)貨。《失落的大陸》一書中曾說：“在美國(guó)，只有既坐不起飛機(jī)——這在美國(guó)可真算是窮到家了——又買不起汽車時(shí)，你才會(huì)去坐長(zhǎng)途汽車。”至于坐火車，人們根本不會(huì)考慮。
確實(shí)，就算高鐵建成，客流從哪里來也是一個(gè)很大的問題。高鐵特別適宜于中國(guó)、日本這種人口成片密集居住的國(guó)家，否則稀疏的人口分布根本無法喂飽高鐵的客流需求，但美國(guó)卻恰好是個(gè)人口密度相對(duì)較低、居住較分散的國(guó)家，現(xiàn)有的高鐵規(guī)劃也只能選擇性地連接少數(shù)城市，而無法實(shí)現(xiàn)全國(guó)成網(wǎng);更何況美國(guó)人選擇航空和自駕車出行的習(xí)慣早已根深蒂固。票價(jià)則是另一個(gè)問題——現(xiàn)在紐約到芝加哥的機(jī)票僅售88美元，火車票還比它貴一倍還不止；高鐵建成后，在票價(jià)上要和航空、公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)也很難?？土魃俦厝粠淼膯栴}就是無法發(fā)揮高鐵的全部?jī)?yōu)勢(shì)和潛力，愈加難以實(shí)現(xiàn)盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國(guó)的高鐵規(guī)劃在很大程度上并不是一個(gè)市場(chǎng)行為（話又說回來，鐵路完全市場(chǎng)化將使票價(jià)飆升），但在美國(guó)則必須考慮這一點(diǎn)，因?yàn)槁?lián)邦運(yùn)輸部并沒有下屬的國(guó)有企業(yè)。
如果高鐵沿線確實(shí)人口密集，那么又有一個(gè)新的問題：路線施工征地時(shí)必然要讓許多人為高鐵讓路。美國(guó)自1970年代以來已很少開展這樣大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大批征地難以避免地會(huì)引發(fā)反彈和爭(zhēng)吵。就算征到地，又還有技術(shù)的問題：美國(guó)從未開發(fā)自己的高鐵技術(shù)，連相關(guān)的零部件也無法制造（美國(guó)的鋼鐵工業(yè)和鐵路一樣，也早已被視為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)而空心化），現(xiàn)在這些都得引進(jìn)（說不定是中國(guó)），而這又會(huì)為反對(duì)高鐵者提供一個(gè)攻擊的借口——這個(gè)勞民傷財(cái)?shù)捻?xiàng)目只會(huì)讓外國(guó)企業(yè)和國(guó)際中間商獲利。
高鐵只是一個(gè)縮影，是映照出全景的一滴水珠，其落實(shí)推進(jìn)之困難，折射出的是美國(guó)社會(huì)和政治的結(jié)構(gòu)性特征。正所謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，要解決這些難題絕非易事。如果說中國(guó)高鐵建設(shè)的快速進(jìn)展得益于一個(gè)強(qiáng)國(guó)家的執(zhí)行效率(在財(cái)政撥款、征地、技術(shù)發(fā)展等方面)和國(guó)家意志，那么這卻正是一些美國(guó)政治家所擔(dān)憂和恐懼的。對(duì)他們來說，這決不只是一個(gè)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)問題，而是一個(gè)原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來卻是一件好事。
雖然預(yù)測(cè)未來是一件有風(fēng)險(xiǎn)的事，但我們不妨打個(gè)賭——我打賭美國(guó)不會(huì)有高速鐵路，至少不會(huì)在奧巴馬計(jì)劃的25年之內(nèi)開通。