你能相信嗎？現(xiàn)在投入運(yùn)營的國產(chǎn)大飛機(jī)C919其實(shí)“很弱”，事實(shí)上，四十多年前我們獨(dú)立研發(fā)的運(yùn)10，比它體積更大、飛得更快、航程更遠(yuǎn)！以下是官方公布的兩種國產(chǎn)大飛機(jī)的數(shù)據(jù)和新華社制圖，仔細(xì)看后，不禁讓人唏噓不已，淚流滿面：
運(yùn)十航程：7000公里
C919航程：5500公里
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運(yùn)十最大起飛重量：110噸
C919最大起飛重量：72噸
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運(yùn)十巡航速度：900公里/小時
C919巡航速度：840公里/小時
從這張新華社所發(fā)同比例圖可以看出，運(yùn)10比C919引擎更多、尺寸更大，而C929目前則處于圖紙階段
不可否認(rèn)，我們是一個充滿希望的國家，但新中國成立70多年以來，有多少獨(dú)立研發(fā)的努力和奮斗被“服從大局”所壓倒；有多少科研工作者的委屈和眼淚一次次往自己肚子里吞；又有多少無奈和悲傷，只能一次次對自己說：算了，服從大局！
但我們的科研工作者們從未放棄！他們和抗美援朝“最可愛的人”一樣：咬著牙關(guān)迎難而上，砥礪前行！
我，作為一名采訪過中國探月之父歐陽自遠(yuǎn)院士的新聞工作者，深知新中國在獨(dú)立研發(fā)上，一路走來是多么的不易與艱難，其中的曲折故事，讓人悲憤、也讓人深思。
作者和中國探月之父歐陽自遠(yuǎn)合影
打??！讓我們正式開始運(yùn)10的故事吧！
從尼克松訪華說起
1972年2月，初春的北京乍暖還寒，當(dāng)美國總統(tǒng)尼克松乘坐的波音707“空軍一號”緩緩降落在首都機(jī)場時，據(jù)當(dāng)時的英語翻譯冀朝鑄回憶，波音707龐大的機(jī)體和漂亮的外觀，深深震撼了在機(jī)場等候的周恩來總理。
箭頭處為英語翻譯冀朝鑄
在毛澤東會見尼克松之后，美國人提出要到杭州和上海“參觀”，我們翻箱倒柜竟然拿不出與之匹配的專機(jī)。
好在當(dāng)時美國人正有求我們，因此史無前例沒有堅持讓他們的總統(tǒng)乘坐“空軍一號”在中國大陸飛行，尼克松乘坐的是我國早已落后的螺旋槳蘇聯(lián)伊爾18專機(jī)，其實(shí)美國總統(tǒng)和他的高級幕僚們倒沒啥意見，但隨同的美國記者對此頗有微詞。
伊爾18
這個細(xì)節(jié)，給一直陪同的周總理和看了“內(nèi)參簡報”的毛主席，以很大重視和震動。
所以，我們必須實(shí)事求是說，運(yùn)10的起源和誕生，就像當(dāng)時就先進(jìn)到自帶自動變速器的“大紅旗”一樣，是作為一個大國的“臉面”，集全國之力的“大國工程”。
它的初始“定位”：就是不惜一切代價整出一種現(xiàn)代化的、能與美蘇媲美的噴氣式民航專機(jī)。
從70年代初到1984年，國家為此投入了5.377億元人民幣資金，這在當(dāng)時，可以說是一個天文數(shù)字。
尼克松訪華后僅僅4年就造出樣機(jī)
歪打正著，運(yùn)10的起步時間事實(shí)上把握住了時代進(jìn)步的節(jié)奏，幾乎和歐洲的空客同時起步！
有意思的是，我們想瞌睡正好碰上了好枕頭，當(dāng)時“恰好”巴基斯坦一架和當(dāng)時美國總統(tǒng)專機(jī)同型號的波音707迫降在烏魯木齊機(jī)場，雖然損壞并不大，但巴基斯坦有意無意間宣布此機(jī)“報廢”。
乘此機(jī)會，運(yùn)10項目組飛赴烏魯木齊，歷時3個月“解剖”了這架飛機(jī)，前后去了約500名科技人員！
從此我們開始真正領(lǐng)會西方最先進(jìn)客機(jī)的設(shè)計理念和思路，而且把握和發(fā)展得并不差。
社會主義的優(yōu)勢之一就是集中力量辦大事，當(dāng)時全國21個省、市、自治區(qū)的262個單位參與了運(yùn)10的研制工作。其中的帶頭人：總設(shè)計師馬鳳山、設(shè)計組長熊焰、副總設(shè)計師程不時，都代表著當(dāng)時中國飛機(jī)設(shè)計領(lǐng)域的天花板。
在大家的齊心努力下，1975年6月，運(yùn)10就全靠人工手繪完成了全套設(shè)計圖紙；1976年，在尼克松訪華四年后，運(yùn)10就制造出來了！
1978年，全機(jī)靜力破壞試驗(yàn)一次通過；
1980年9月26日，伴著上海大場飛機(jī)場大喇叭播放的《英雄交響樂》，運(yùn)10首飛圓滿成功！
運(yùn)10大部分性能數(shù)據(jù)超過C919
前文提到，運(yùn)10的最大航程在7000公里，最高時速達(dá)到900公里/小時，起飛滑跑距離1300米左右，載員120名，最大起飛重量110噸。說實(shí)話，這些數(shù)據(jù)，大多數(shù)都超過了四十多年后的C919。（C919最大起飛重量72.5噸，最大航程5500公里）。
1980年到1984年，首飛成功之后的運(yùn)10飛遍了祖國大地，一共飛行了130多個起落、轉(zhuǎn)場試飛拉薩、北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，其中光是拉薩就飛了7個來回，各項性能經(jīng)受住了考驗(yàn)。
運(yùn)10飛抵拉薩
運(yùn)10在昆明罕見的大雪中完成起降
運(yùn)10機(jī)體的國產(chǎn)化率100%，航電系統(tǒng)的國產(chǎn)化率超過96%，遠(yuǎn)超今天的C919，整個研制過程中沒有一個外國人參與?？梢赃@么說，運(yùn)10是我們血統(tǒng)最純的、擁有完整獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。
當(dāng)時成都機(jī)場飛行員在參觀運(yùn)10之后，有些不解地問:
這么好的飛機(jī)，為什么不給我們飛?
運(yùn)10駕駛艙，當(dāng)時看來并不落后
1985年因?yàn)橘Y金鏈斷裂被無聲放棄
當(dāng)然，在成績的背后，我們要實(shí)事求是承認(rèn)運(yùn)10在設(shè)計理念、材料選擇、動力、電子設(shè)備、制造、工藝和商業(yè)化運(yùn)用等方面和美歐還客觀存在明顯的差距。
然而，這不應(yīng)成為運(yùn)10下馬的理由！
要知道，這個世界上沒有任何科學(xué)和工程技術(shù)是從天上掉下來的，沒有對各種缺陷和落后的針對性改進(jìn)、攻關(guān)，何來成熟可靠的設(shè)計與技術(shù)的進(jìn)步？
美國和歐洲的客機(jī)為什么今天能在可靠性和維護(hù)性上能獲得后來者無法企及的水平，就是因?yàn)樗麄兊乃挟a(chǎn)品、每一個批次都會根據(jù)上一批產(chǎn)品在實(shí)踐中的缺陷反饋，不斷進(jìn)行修正和新的材料工藝開發(fā)。
然而，我們和歐洲空客同時起步的進(jìn)程被打斷了，這一方面是改開之后的民航迫切需要現(xiàn)代化和低成本的客機(jī)，時間和市場不等人；另一方面，對過去“獨(dú)立自主”的方針矯枉過正，一度認(rèn)為外國的月亮就是比中國的圓。
上海市曾兩次向國務(wù)院、中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫報告希望挽救運(yùn)10，國家計委國防局也向中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫內(nèi)參反映，建議繼續(xù)研制運(yùn)10，但始終得到的是沉默，沒有得到“上面”的只字批復(fù)。
為加強(qiáng)印象，運(yùn)十于1981年12月8日飛抵北京，試圖向領(lǐng)導(dǎo)們匯報表演，遺憾的是小，半月有余也終未等到任何一個中央級別的領(lǐng)導(dǎo)露面，運(yùn)十只好灰溜溜飛回上海。
最后的結(jié)果就是“天注定”了，運(yùn)10，在沒有任何官方機(jī)構(gòu)發(fā)布文件“下馬”的情況下，1985年因?yàn)槿狈Y金被棄置在上海大場機(jī)場，任憑日曬雨淋，隱入塵煙……
和國外合作一無所得，教訓(xùn)深刻
有些人至今懷疑運(yùn)10的性能，還以“有罪定論”的角度找出這樣那樣的理由，其實(shí)這是一種不自信的表現(xiàn)，美國波音747項目的總工程師喬·薩特至今回憶起他在上個世紀(jì)80年代初考察運(yùn)10，仍然對運(yùn)10不已：
1980年，喬·薩特和一眾波音高管應(yīng)邀來到上海，考察了運(yùn)10飛機(jī)，喬·薩特回憶道：
“當(dāng)時有超過50個中國的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。我觀察飛機(jī)，他們則好奇地看著我的一切動作，圍在我身邊，我盯著運(yùn)10的機(jī)身、機(jī)翼和起落架看的時候，我看哪兒，他們也看哪兒。
當(dāng)我告訴他們，我覺得經(jīng)過我仔細(xì)觀察，運(yùn)10事實(shí)上是一款好飛機(jī)的時候，他們?nèi)家桓彪y以置信與如釋重負(fù)的表情。
而我，感覺自己就像一個正在檢閱部隊的將軍。”
經(jīng)此考察，波音公司認(rèn)為運(yùn)10靠中國自己的力量完全可以自主發(fā)展下去，因此對“合資”興趣不大。
航空工業(yè)部沒有辦法，只得退而求其次，又找到當(dāng)時干線科技失事率最高的美國麥道公司尋求合作，最終花了寶貴的外匯引進(jìn)麥道82的飛機(jī)生產(chǎn)線，希望借此在民航業(yè)走出像一條上汽桑塔納那樣的合資捷徑。
從上個世紀(jì)80年代中期到90年代中期，上海10年間一共組裝了區(qū)區(qū)35架麥道82/83飛機(jī)。
1992年，為了更進(jìn)一步，航空工業(yè)部又與麥道簽定了合作生產(chǎn)當(dāng)時最新式的寬體雙發(fā)麥道90的合同。
麥道90
整個中國航空工業(yè)對麥道90都寄以很大希望，精銳力量悉數(shù)上陣，上航、西飛、沈飛、成飛這些赫赫有名的“大廠”各自承擔(dān)了不同的零件和裝配任務(wù)。
同時，外資工廠、院所教授、政府官員、海歸精英、資本掮客等一大批臉譜不同、成分復(fù)雜的人物紛紛登上歷史舞臺，一時間表面熱熱鬧鬧，實(shí)則魚龍混雜。
讓人匪夷所思的是，隨著美國麥道90的“合資生產(chǎn)”，運(yùn)10殘存的設(shè)計和實(shí)驗(yàn)資料數(shù)據(jù)都被銷毀，生產(chǎn)線拆除，工裝設(shè)備作為廢鐵處理，研制隊伍就地解散………
不久后空軍有心準(zhǔn)備接收運(yùn)10項目作為未來預(yù)警機(jī)的空中平臺，應(yīng)該說，這個思路是非常適合運(yùn)10的。
可惜還是晚了一步，空軍派人去了上航，結(jié)果發(fā)現(xiàn)運(yùn)10除了剩下一架在露天日曬雨淋的原型機(jī)外，其他的包括工裝設(shè)備、圖紙和設(shè)計人員都沒了，運(yùn)10，已經(jīng)完全喪失了重新啟動的能力………
然而我們的犧牲和誠意幻想“用市場換技術(shù)”，結(jié)果換來了什么呢？
2000年，第二架麥道90剛剛在上海試飛成功，波音就借口已經(jīng)收購麥道，單方面廢除了所有合作協(xié)議，數(shù)千名工程師不是用在設(shè)計和制造新型飛機(jī)上，而是在上海飛機(jī)制造廠里，忙著銷毀和麥道90有關(guān)的一切材料。
按照波音方面的要求，我們乖乖地把四個飛機(jī)制造廠共近5萬個圖號的電子圖紙，85噸的紙質(zhì)技術(shù)資料，700萬字的功能試驗(yàn)文件，860萬字的工藝標(biāo)準(zhǔn)全部清空。
生產(chǎn)出的兩架麥道90，最終和運(yùn)10一樣，被棄置上海大場機(jī)場，中國航空工業(yè)為之付出了無數(shù)人力物力的大飛機(jī)，竹籃打水一場空。
在這之后，我們還試圖和德國合資制造MPC75，與空客合資制造AE100，但無一例外都失敗了。
壞事變成好事，這也總算讓中國航天航空工業(yè)部看清楚了西方“技術(shù)合作”的嘴臉，說白了就是淪為打下手的奴仆，自己卻一無所得的局面。
可惜，我們醒得太遲了！幾乎一代人的知識、智慧和時間，就這樣在外資的“忽悠”下，被白白耽誤了。
只有掌握核心技術(shù)，我們才能真正掌握自己的命運(yùn)
痛定思痛，筆者可以肯定地說，大飛機(jī)這種高端技術(shù)不是別人施舍就能搞出來的，這需要自己持之以恒幾十年的積累，浩如煙海的數(shù)據(jù)庫、強(qiáng)大而完善的設(shè)計實(shí)驗(yàn)體系、成熟的反饋——修改——使用——反饋的自我進(jìn)化流程以及高素質(zhì)高水平的技術(shù)人員群體，這才是西方波音和空客堅持下來和難以戰(zhàn)勝的核心和基礎(chǔ)。
現(xiàn)在我們開始自己認(rèn)真搞了，但似乎又有了另一種錯覺，認(rèn)為國家只要猛投資金，就能砸出技術(shù)成果——但是，就算錢能買到同樣的原料和設(shè)備，能買到整個體系嗎？能買到幾十年時間和人才嗎？！
當(dāng)年運(yùn)10快要“無疾而終”時，大量專家呼吁，運(yùn)10即便不能批量生產(chǎn)，也應(yīng)做到“研制工作不能停，隊伍不能散、成果不能丟”。
現(xiàn)在來看來，合理的做法是運(yùn)10生產(chǎn)線和研制隊伍都要保留下來，維持最低數(shù)量的原型機(jī)生產(chǎn)，不斷進(jìn)行試飛和針對性改進(jìn)；以保住自己的大飛機(jī)最基本的研究和制造不中斷，維持住一支專攻大飛機(jī)設(shè)計的研究體系。
如果我們當(dāng)年能夠持續(xù)運(yùn)10的研制，后來ARJ21和C919的研制工作都要順利得多；我國在與西方關(guān)于適航認(rèn)證方面的交涉話語權(quán)，也要大得多——而不是像如今只有，只能單方面聽命于人。
往事已不可追，
運(yùn)10光榮和悲情并的故事，向后人警示著“自力更生”的重要性。只有掌握核心技術(shù)，我們才能真正掌握自己的命運(yùn)！隨著ARJ21和C919投入運(yùn)營，我國大飛機(jī)研制已經(jīng)走上正軌，運(yùn)10的悲劇，不會再次重演了！