星海老局至今仍然對(duì)十幾年前當(dāng)記者時(shí)參加的一場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)論壇上發(fā)生的激烈爭(zhēng)論印象深刻。在那場(chǎng)論壇上，一位德高望重的院士對(duì)臺(tái)下的汽車行業(yè)的“大佬們”直言，中國(guó)搞了那么多年汽車產(chǎn)業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”，但是汽車產(chǎn)業(yè)依舊很落后，核心零部件大量受制于人，而宇宙飛船、戰(zhàn)斗機(jī)這些無法引進(jìn)技術(shù)的行業(yè)，中國(guó)堅(jiān)持自力更生，反倒世界領(lǐng)先了。
中國(guó)在燃油汽車時(shí)代曾經(jīng)大規(guī)模推行的“市場(chǎng)換技術(shù)”模式，帶來了深刻的教訓(xùn)。在改革開放初期，中國(guó)的一汽、二汽、上汽、廣汽等本土汽車公司大規(guī)模引進(jìn)大眾、福特、通用、日產(chǎn)、豐田等國(guó)際汽車公司，組建股份比例通常為50:50的合資公司。
引進(jìn)國(guó)外汽車廠商的成熟車型后，中國(guó)的合資工廠生產(chǎn)著掛有國(guó)外汽車品牌的汽車。但長(zhǎng)期下來，中國(guó)本土的汽車公司大都沒有真正參與到汽車開發(fā)設(shè)計(jì)的核心環(huán)節(jié)，在品牌、技術(shù)、核心零部件等方面處處受制于外資合作伙伴。
這里，我們可以隨便列舉一大批因合資而國(guó)產(chǎn)替代失敗的產(chǎn)業(yè)案例。
中國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)達(dá)幾十年的合資模式，導(dǎo)致時(shí)至今日中國(guó)的燃油汽車工業(yè)在世界上仍然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，這從中國(guó)每年的汽車出口數(shù)量排名可以看出。
中國(guó)在20世紀(jì)80年代與麥道公司合資組裝麥道82民用客機(jī)，被認(rèn)為是一個(gè)失敗的項(xiàng)目，最終沒有為中國(guó)民用大飛機(jī)行業(yè)帶來突破。
中國(guó)的上廣電與日本NEC公司合資生產(chǎn)液晶面板，不僅沒能在這一領(lǐng)域取得實(shí)質(zhì)性的技術(shù)積累，反而直接被拖垮……
北京大學(xué)教授路風(fēng)在他的研究中指出，世界上根本不存在“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的創(chuàng)新途徑或模式，因?yàn)槭澜缟喜淮嬖诓贿M(jìn)行自主開發(fā)就可以“消化、吸收”的可能，更談不上“再創(chuàng)新”。如果引進(jìn)方?jīng)]有技術(shù)能力基礎(chǔ)，那么引進(jìn)本身不會(huì)帶來任何技術(shù)，只不過是獲得了一定范圍內(nèi)的技術(shù)使用權(quán)。
正是基于這一點(diǎn)，我們梳理了過去幾十年著名的中外合資案例，從中發(fā)現(xiàn)，中方從這些合資項(xiàng)目當(dāng)中實(shí)際積累的技術(shù)創(chuàng)新能力，是相當(dāng)有限的。無數(shù)合資案例所帶來的教訓(xùn)讓我們有理由相信：只有堅(jiān)持以自主創(chuàng)新為主，才是搞好國(guó)產(chǎn)替代的正確道路，但這并不是說，我們應(yīng)該完全放棄技術(shù)引進(jìn)，放棄合資，而是分清主次。
1.汽車產(chǎn)業(yè)合資的教訓(xùn)：為什么合資帶不來技術(shù)消化
上海大眾生產(chǎn)的大眾牌帕薩特、桑塔納到底算是中國(guó)車還是德國(guó)車？東風(fēng)日產(chǎn)生產(chǎn)的日產(chǎn)天籟，到底應(yīng)該算中國(guó)車還是日本車？
在改革開放前，中國(guó)的汽車工業(yè)以卡車為主，在轎車方面沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模流水線生產(chǎn)，只有紅旗和上海兩個(gè)型號(hào)進(jìn)行了小批量生產(chǎn)。而改革開放后，中國(guó)對(duì)于轎車的需求大幅提升。產(chǎn)能與需求的落差使中國(guó)開始了大規(guī)模合資引進(jìn)轎車生產(chǎn)線的步伐。中國(guó)隨之提出了“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的汽車產(chǎn)業(yè)政策，希望引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)。但現(xiàn)實(shí)是，國(guó)際廠商不愿意輕易向中國(guó)轉(zhuǎn)移技術(shù)，所以合資成為那個(gè)時(shí)代的主流。又因?yàn)橹袊?guó)缺少外匯，所以合資汽車產(chǎn)品的零部件國(guó)產(chǎn)化成為中外合資汽車工廠關(guān)注的重點(diǎn)。
北京大學(xué)教授路風(fēng)的研究指出，這種對(duì)于零部件國(guó)產(chǎn)化率的追求，反而使得中國(guó)企業(yè)對(duì)于外國(guó)產(chǎn)品技術(shù)越來越依賴，零部件的國(guó)產(chǎn)化努力和產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)是是根本不同的活動(dòng)。
中國(guó)產(chǎn)的汽車在國(guó)際市場(chǎng)上是缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的。長(zhǎng)期的高關(guān)稅對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)行了保護(hù)，但是也引起了美、日等國(guó)際貿(mào)易合作伙伴的強(qiáng)烈不滿，同時(shí)在某種程度上間接導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)車企的競(jìng)爭(zhēng)力低下。中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，外國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)必須尋找中國(guó)合作伙伴，持股不得超過50%。因此中國(guó)出現(xiàn)了大量的中外股權(quán)比例50%對(duì)50%的合資車企，比如上海大眾、一汽大眾、上海通用、華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)等。大部分合資車企引進(jìn)國(guó)外成熟的車型，在國(guó)內(nèi)專注于國(guó)產(chǎn)化和量產(chǎn)。中國(guó)合資車企的主要業(yè)務(wù)集中在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)（包括零部件的國(guó)產(chǎn)化），但是合資企業(yè)的技術(shù)并不在產(chǎn)品開發(fā)層次上。因此，合資模式并不會(huì)讓中國(guó)企業(yè)掌握產(chǎn)品的開發(fā)能力和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
汽車的產(chǎn)品開發(fā)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、車身設(shè)計(jì)、電器和電子控制零部件這幾個(gè)方面。我曾經(jīng)在幾家合資車廠的研發(fā)中心參觀時(shí)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)合資車廠在產(chǎn)品開發(fā)層面主要關(guān)注消費(fèi)者肉眼可見的內(nèi)飾方面。例如很多歐美車型的空調(diào)系統(tǒng)很差，內(nèi)部裝修也很粗糙，但是中國(guó)消費(fèi)者偏愛肉眼可見的豪華精致內(nèi)飾。而對(duì)于整車產(chǎn)品開發(fā)最關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱、車身設(shè)計(jì)等，合資車廠往往是直接引進(jìn)國(guó)外成熟車型，本土二次設(shè)計(jì)開發(fā)的空間很有限。
近年來，國(guó)際主流車企都采用了平臺(tái)開發(fā)的概念，即以一款采用相對(duì)成熟的車型為平臺(tái)，后續(xù)的車型都在其基礎(chǔ)上微創(chuàng)新或迭代改進(jìn)而來?？梢哉f，產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)是一個(gè)汽車企業(yè)的技術(shù)核心。
而這種50%對(duì)50%的股權(quán)關(guān)系，又經(jīng)常導(dǎo)致中外雙方在利益上博弈。對(duì)外資廠商來說，他們沒有真正的動(dòng)力幫助合資車廠和中方合作伙伴建立起強(qiáng)大的研發(fā)能力，因?yàn)檫@無異于養(yǎng)虎為患。而對(duì)國(guó)企車廠來說，他們?cè)陉P(guān)稅保護(hù)之下，通過引進(jìn)國(guó)外成熟車型和合資國(guó)產(chǎn)化，就能獲取非常高昂的利潤(rùn)，像上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)這些合資廠商常年保持高額的利潤(rùn)率，因此從某種程度上說，其自主研發(fā)的動(dòng)力也不足。
一個(gè)不可回避的話題是，絕大部分合資汽車使用的是外資廠商的品牌，而品牌是和技術(shù)同樣重要的壁壘。品牌宣傳長(zhǎng)期側(cè)重外資品牌，而不是其中方合作伙伴東風(fēng)、上汽、一汽等，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這使得外資廠商很占便宜。
2018年4月，中國(guó)政府公布了汽車領(lǐng)域外資開放時(shí)間表，新能源就汽車行業(yè)率先開放。當(dāng)年即可不受上述合資比例條件限制。當(dāng)年，特斯拉就在上海設(shè)立了獨(dú)資的超級(jí)工廠。2020年政府將開放范圍擴(kuò)大至商用車；2022年開始擴(kuò)大為所有車型，取消了所有外商投資的限制。在這種背景下，2022年初，華晨寶馬宣布，德國(guó)寶馬集團(tuán)以280億元的對(duì)價(jià)，收購(gòu)中方合資伙伴華晨集團(tuán)所持有的25%股份，華晨寶馬的股權(quán)比例由50%對(duì)50%調(diào)整成德國(guó)寶馬75%、中國(guó)華晨25%，德國(guó)寶馬控股該企業(yè)。
在這場(chǎng)博弈當(dāng)中，中外雙方股東誰更強(qiáng)勢(shì)和誰是主導(dǎo)一目了然，或者講得更直白一點(diǎn)，華晨寶馬離開華晨是可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的，但離開德國(guó)寶馬是轉(zhuǎn)不起來的。有多少中國(guó)消費(fèi)者是沖著“華晨”去買車的？他們認(rèn)可的是德國(guó)寶馬的品牌。
一個(gè)國(guó)家的汽車出口情況，可以在很大程度上反映這個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。在燃油車主導(dǎo)的時(shí)代，中國(guó)汽車年出口量曾連續(xù)幾年在100萬輛左右，且因?yàn)橹袊?guó)汽車品牌影響力較弱，單臺(tái)車售價(jià)較低，以中低端產(chǎn)品為主，在汽車出口總金額方面，中國(guó)和德國(guó)、日本這樣的汽車強(qiáng)國(guó)有很大的差距。換句話說，中國(guó)的燃油汽車長(zhǎng)期在國(guó)際市場(chǎng)上缺少競(jìng)爭(zhēng)力。
可以說，中國(guó)長(zhǎng)期推行“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資模式是非常值得反思的。不過好消息是，世界汽車工業(yè)在2008年第一輛特斯拉電動(dòng)汽車面世后，開始大規(guī)模轉(zhuǎn)向新能源賽道。
在此背景下，一大批新興的以自主研發(fā)、自主品牌為核心的中國(guó)本土車企開始快速成長(zhǎng)，典型的有蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、小米汽車等。它們吸取了之前合資的教訓(xùn)，一上來就堅(jiān)持自主研發(fā)，而之前的老牌車廠奔馳、寶馬、通用、豐田等在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)不再，其傳統(tǒng)的體系和既得利益反而拖累了其在新能源業(yè)務(wù)上的發(fā)展，這給了中國(guó)新興的新能源車企一個(gè)非常難得的彎道超車機(jī)會(huì)。
理想ONE
到2021年初，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均在海外資本市場(chǎng)上市，其市值均高達(dá)幾百億美元，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了很多擁有百年歷史的老牌車廠。老牌本土車廠比亞迪在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上也實(shí)力雄厚，其在資本市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)支撐它在自主研發(fā)上敢于長(zhǎng)期投入，使得中國(guó)企業(yè)在電動(dòng)汽車核心的電控、電池、電機(jī)技術(shù)方面，都在穩(wěn)步積累核心技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)。
尤其值得欣慰的是，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌開始在高端車分類中站穩(wěn)腳跟，可以與強(qiáng)大的奔馳、寶馬、奧迪等高端外資品牌抗衡。蔚來汽車的高端車國(guó)內(nèi)銷量長(zhǎng)期與奔馳、寶馬處于同一水平線上，說明中國(guó)消費(fèi)者開始認(rèn)同本土品牌。中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)加大自主研發(fā)投入的一個(gè)重要標(biāo)志是，它們紛紛開始自主研發(fā)芯片——要知道，在智能手機(jī)時(shí)代，蘋果、三星、華為之所以橫掃世界，就是因?yàn)樗鼈冇凶约貉邪l(fā)芯片的能力。而新能源汽車被許多人認(rèn)為和智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)有相似之處，所以有沒有能力自研芯片，是一家新能源車企是否具備完全的自主研發(fā)能力的重要標(biāo)志。
小米su7
此外，因?yàn)楹髞碇袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)放開了對(duì)外資的限制，中國(guó)汽車出口量猛增。根據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)汽車出口總量高達(dá)201.5萬輛，同比增長(zhǎng)101%，其中新能源汽車出口達(dá)到30萬輛，同比增幅高達(dá)3倍，這主要得益于外商獨(dú)資的上海特斯拉工廠的帶動(dòng)，大批在上海生產(chǎn)的特斯拉新能源汽車出口到了歐洲、南亞等地區(qū)。與此同時(shí)，蔚來、理想、小鵬、上汽通用五菱等新能源汽車廠商的出口增速也非常迅猛。2022年，中國(guó)汽車出口繼續(xù)保持了高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，其中新能源汽車的占比大幅提高?？梢钥闯?，在燃油車時(shí)代和新能源汽車時(shí)代，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力差異巨大。
2.大飛機(jī)的教訓(xùn)：引進(jìn)組裝生產(chǎn)線，搞不好大飛機(jī)
另外一個(gè)廣為人知的中外合作案例是上海飛機(jī)制造廠和美國(guó)麥道公司合作組裝麥道-82型大型客機(jī)。這一項(xiàng)目也給中國(guó)人留下了無窮的反思。
中國(guó)北方航空的MD-82
在開始麥道-82型組裝項(xiàng)目之前，上海飛機(jī)制造廠因?yàn)樽约貉邪l(fā)運(yùn)-10大型客機(jī)而聞名，這是中國(guó)第一款自主研發(fā)的大型客機(jī)。當(dāng)時(shí)上海飛機(jī)制造廠因?yàn)榈靥幧虾＃谔厥獾恼苇h(huán)境下，相對(duì)獨(dú)立于航空工業(yè)部門的其他單位，因此有較寬松的自主研發(fā)氛圍，擺脫了航空工業(yè)部門其他單位對(duì)于蘇式飛機(jī)的仿制傳統(tǒng)。
1970年，中國(guó)國(guó)家主管部門向上海飛機(jī)制造廠下達(dá)運(yùn)-10研制任務(wù)，1972年審查通過飛機(jī)總體設(shè)計(jì)方案，1975年完成全部設(shè)計(jì)圖紙，1980年9月，運(yùn)-10首次試飛成功。自1982年起，運(yùn)-10研制基本停頓。1986年，運(yùn)-10飛機(jī)研制計(jì)劃徹底終止。整個(gè)運(yùn)-10項(xiàng)目總研制費(fèi)用達(dá)5.377億元。
在運(yùn)-10下馬之后，中國(guó)失去了一個(gè)可以持續(xù)積累經(jīng)驗(yàn)的大飛機(jī)研發(fā)平臺(tái)。此舉對(duì)于中國(guó)民用大飛機(jī)工業(yè)的打擊不言而喻，導(dǎo)致中國(guó)民用大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)與美國(guó)、歐洲的差距越拉越大，以至于當(dāng)今中國(guó)的主要航線全部被波音、空客的飛機(jī)所占領(lǐng)，國(guó)產(chǎn)替代在這個(gè)產(chǎn)業(yè)上困難重重。
按照北京大學(xué)路風(fēng)教授的研究，他認(rèn)為在自主研發(fā)方面表現(xiàn)優(yōu)秀的運(yùn)-10項(xiàng)目之所以被下馬，很可能是因?yàn)楫?dāng)時(shí)運(yùn)-10項(xiàng)目在上海研制，是在航空工業(yè)部的體制之外進(jìn)行的，這在一定程度上，與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下行業(yè)主管部門壟斷本行業(yè)的情況相違背。此外，當(dāng)時(shí)的航空工業(yè)主管部門的主導(dǎo)思維是反對(duì)自主開發(fā)的，而主張從國(guó)外引進(jìn)成熟產(chǎn)品和技術(shù)。
在此之后，中國(guó)開始了和美國(guó)麥道公司合作組裝麥道-82型飛機(jī)的項(xiàng)目。
1985年4月，中美兩國(guó)政府正式簽署合作生產(chǎn)麥道-82型飛機(jī)和補(bǔ)償貿(mào)易總協(xié)定。協(xié)定規(guī)定，中方向美方購(gòu)買26架麥道-82型飛機(jī)。除了一架樣機(jī)，其余飛機(jī)以散件方式分兩個(gè)階段交付。第一階段由美國(guó)麥道公司提供該機(jī)型的全部零部件，在上海航空工業(yè)公司完成總裝、試驗(yàn)、試飛和交付；第二階段由中方用美方提供的材料自制機(jī)頭、水平安定面等，其他零部件仍由美方提供，在上?？傃b交付。第一架飛機(jī)于1986年4月開鉚，同年6月30日總裝完畢。
在合同履行期間的1985年到1994年，上海航空工業(yè)公司根據(jù)麥道公司授權(quán)共計(jì)生產(chǎn)了35架麥道-82型、麥道-83型系列飛機(jī)。其中有5架返銷美國(guó)。在這一合作當(dāng)中，美國(guó)麥道公司無償提供了組裝所必需的設(shè)計(jì)圖紙，并向中方轉(zhuǎn)包了部分零部件的加工業(yè)務(wù)。通過合作，上海飛機(jī)制造廠組裝生產(chǎn)大型客機(jī)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與管理水平有了大幅提升，其中1993年中國(guó)產(chǎn)麥道飛機(jī)能夠返銷美國(guó)就是證明，一度引起轟動(dòng)。
但是這種沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的合作方式是非常脆弱的。1997年8月，麥道公司被波音收購(gòu)。中國(guó)與麥道公司的合作隨即宣告終止。通過與麥道公司的合作，中國(guó)雖然深入了解了世界領(lǐng)先的機(jī)型，學(xué)習(xí)到了生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)，但是在大飛機(jī)的設(shè)計(jì)方面，并沒有獲得有效的經(jīng)驗(yàn)積累。我們的收獲更多是在生產(chǎn)制造、組裝環(huán)節(jié)，以及零部件配套環(huán)節(jié)。飛機(jī)設(shè)計(jì)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)還是歸屬美方。
可以說，民用大飛機(jī)的設(shè)計(jì)是當(dāng)今世界最尖端的技術(shù)，全世界也只有波音和空客等少數(shù)幾家公司掌握。飛機(jī)設(shè)計(jì)主要包括空氣動(dòng)力布局、結(jié)構(gòu)布局、機(jī)身機(jī)翼外形和部件系統(tǒng)布局等，需要做大量的風(fēng)洞試驗(yàn)。然后需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行技術(shù)設(shè)計(jì)，把每個(gè)分系統(tǒng)的大體布局和設(shè)計(jì)定下來，如動(dòng)力系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等。再下一步就是細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，需要繪制可供生產(chǎn)的圖紙，對(duì)每個(gè)零部件進(jìn)行詳細(xì)了解，寫出生產(chǎn)的每個(gè)技術(shù)要求。
可以看出，飛機(jī)設(shè)計(jì)和飛機(jī)制造，是兩種完全不同的技術(shù)能力。上海飛機(jī)制造廠和麥道公司的合作，雖然在飛機(jī)制造環(huán)節(jié)積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，但是并沒有積累多少飛機(jī)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。外方可以把飛機(jī)制造環(huán)節(jié)的經(jīng)驗(yàn)開放給我們，但是只要他們卡住飛機(jī)設(shè)計(jì)這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，就可以在合作當(dāng)中牢牢掌握主動(dòng)權(quán)，我們則處處受制于人。簡(jiǎn)單來說，我們吃到了“魚”，但是沒有掌握“漁”。
這種窘境是一目了然的，外方合作伙伴一旦通知終止合作，中方便馬上沒有了可供生產(chǎn)的自主設(shè)計(jì)的大飛機(jī)產(chǎn)品。而此時(shí)距離運(yùn)-10項(xiàng)目下馬已經(jīng)近10年，原有的成熟的自主設(shè)計(jì)平臺(tái)已經(jīng)沒有了，原有的飛機(jī)設(shè)計(jì)人才也開始凋零。
中國(guó)在啟動(dòng)麥道-82型飛機(jī)合作項(xiàng)目前，曾經(jīng)希望通過技術(shù)引進(jìn)縮短和國(guó)外先進(jìn)水平的差距，但是最終的結(jié)果證明，不僅沒有縮小差距，反而拉大了差距。
當(dāng)時(shí)的中國(guó)民用航空制造業(yè)規(guī)劃了三步走的發(fā)展路徑：第一步以國(guó)際合作形式引進(jìn)成熟民用大飛機(jī)生產(chǎn)線，在國(guó)內(nèi)進(jìn)行整機(jī)組裝和部分零部件生產(chǎn)，就是與麥道合作的項(xiàng)目；第二步是中國(guó)與國(guó)外航空制造商進(jìn)行合作，聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)100座的支線客機(jī)；第三步是到2010年左右，實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)、研制生產(chǎn)180座的干線大客機(jī)。
實(shí)踐證明，這一路線過于理想，到第二步的時(shí)候就走不下去了。1996年，中國(guó)航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技三方共同簽訂了研發(fā)100座飛機(jī)AE100的合作意向書。但之后，空客決定自行在A320的基礎(chǔ)上研發(fā)，搶占100座的飛機(jī)市場(chǎng)。而后空客公司在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)上漫天要價(jià)，導(dǎo)致該項(xiàng)目到1998年便宣布終止。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，中國(guó)迅速成為世界民用客機(jī)的主要市場(chǎng)。根據(jù)《中國(guó)商飛公司市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)》，中國(guó)在未來20年時(shí)間當(dāng)中對(duì)民用大飛機(jī)的需求有幾千架之多。但由于中國(guó)沒有能力設(shè)計(jì)和生產(chǎn)自主的優(yōu)質(zhì)大飛機(jī)產(chǎn)品，只能每年花費(fèi)巨額的外匯從波音、空客進(jìn)口飛機(jī)。而根據(jù)安信證券2021年發(fā)布的報(bào)告顯示，中國(guó)從波音公司進(jìn)口飛機(jī)的花費(fèi)，已經(jīng)足以收購(gòu)波音公司。
民用大飛機(jī)的落后，又關(guān)聯(lián)性地影響到了軍用飛機(jī)。美國(guó)的E3、E8預(yù)警機(jī)都是由波音的民用大飛機(jī)改裝而來的。
由于缺少自主研發(fā)的民用大飛機(jī)平臺(tái)，中國(guó)許多軍用大飛機(jī)的發(fā)展，也處處受影響。而中國(guó)的軍用飛機(jī)市場(chǎng)，因?yàn)樵缭缡艿轿鞣降闹撇煤图夹g(shù)封鎖，幾乎無法有效從國(guó)外引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，經(jīng)過30年的獨(dú)立自主創(chuàng)新，在隱形戰(zhàn)斗機(jī)、艦載機(jī)、無人機(jī)、大型軍用運(yùn)輸機(jī)、預(yù)警機(jī)等各條線上全面開花，許多產(chǎn)品躋身世界先進(jìn)行列。
軍、民航空市場(chǎng)的冰火兩重天帶給我們?cè)S多啟發(fā)，那就是必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新為主。單純依靠合資，依靠技術(shù)引進(jìn)，只能處處受制于人。合資和技術(shù)引進(jìn)只能是自主創(chuàng)新的幫手，而不能是自主創(chuàng)新的替代品。不過，我們也不能把合資的歷史作用全部抹殺。不管是汽車產(chǎn)業(yè)，還是航空工業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)，合資都曾給中國(guó)企業(yè)帶來了國(guó)外先進(jìn)理念和管理視角，也為中國(guó)培養(yǎng)出了一批優(yōu)秀的人才。
3.中國(guó)技術(shù)平臺(tái)引進(jìn)的成功案例：軍工、高鐵
通過引進(jìn)技術(shù)取得成功突破的國(guó)產(chǎn)替代案例也有很多，其中最有名的是中國(guó)的高鐵。通過和法國(guó)、德國(guó)、日本、加拿大的高鐵廠商談判，通過合資、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等方式，中國(guó)的南車、北車在短短幾年時(shí)間里掌握了高鐵列車生產(chǎn)的核心技術(shù)。2004年4月，國(guó)務(wù)院專題會(huì)議后下發(fā)了《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，確定了中國(guó)鐵路裝備技術(shù)引進(jìn)的18字總方針：引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌。事后證明，這18字方針取得了巨大的成功，中國(guó)高鐵在短短十幾年內(nèi)迅速達(dá)到世界領(lǐng)先水平，且在自主研發(fā)新一代高速列車、核心零部件生產(chǎn)、自主品牌建設(shè)上均取得重大突破。
高鐵的技術(shù)引進(jìn)、高鐵的合資模式取得巨大成功，我們認(rèn)為有以下原因：
首先，中國(guó)在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)之前，中國(guó)的南車、北車等公司及其前身都展開了長(zhǎng)期的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組自主研發(fā)工作，取得了諸如“中華之星”國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組列車等成就，培養(yǎng)了一大批工程技術(shù)人才，這對(duì)于后來引進(jìn)消化國(guó)外技術(shù)有重大幫助。中國(guó)在動(dòng)車組研發(fā)的技術(shù)能力積累上，包括平臺(tái)積累上，沒有出現(xiàn)中斷。
其次，中國(guó)提出建設(shè)世界上規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這是世界歷史上都很罕見的一次巨大招標(biāo)動(dòng)作，因此中方在與德、日、法、加四國(guó)的企業(yè)談技術(shù)引進(jìn)的時(shí)候，是談判優(yōu)勢(shì)一方。同時(shí)高鐵技術(shù)并沒有形成像大飛機(jī)那樣絕對(duì)壟斷的市場(chǎng)格局。而且德、日、法、加這些國(guó)家也沒有像美國(guó)一樣與中國(guó)有如此深的政治競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，高鐵相對(duì)來說又不像其他一些產(chǎn)業(yè)一樣與國(guó)防軍工綁定得那么緊密。與此類似的還有沈陽(yáng)飛機(jī)制造廠[插圖]引入俄羅斯蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)生產(chǎn)線的案例。中國(guó)在1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)后，發(fā)現(xiàn)整體裝備優(yōu)于中國(guó)空軍的伊拉克空軍在美國(guó)為首的多國(guó)部隊(duì)打擊下，毫無還手之力，遂感到壓力巨大。當(dāng)時(shí)中國(guó)趁蘇聯(lián)解體從俄羅斯引進(jìn)了一批蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)——這型飛機(jī)代表了蘇聯(lián)航空工業(yè)的最高水準(zhǔn)。
此后從1996年開始，沈飛又從俄羅斯引進(jìn)了蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)線，開始在沈陽(yáng)自行制造這型飛機(jī)。俄羅斯一開始希望中國(guó)完全進(jìn)口俄產(chǎn)的蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)。眾所周知，在國(guó)際軍貿(mào)市場(chǎng)上，一個(gè)潛規(guī)則是對(duì)外出口的型號(hào)，要比國(guó)內(nèi)自己軍隊(duì)用的型號(hào)性能更差，通常至少減配10%。中國(guó)當(dāng)時(shí)提出，如果俄羅斯不向中國(guó)轉(zhuǎn)讓蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)技術(shù)，中國(guó)從俄羅斯進(jìn)口的蘇-27不會(huì)超過48架。此后經(jīng)過艱難的談判，俄羅斯終于同意轉(zhuǎn)讓蘇-27生產(chǎn)技術(shù)。沈飛在蘇霍伊設(shè)計(jì)局手把手的幫助下逐步掌握了除雷達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)外的其他所有生產(chǎn)工藝，首架國(guó)產(chǎn)蘇-27飛機(jī)于1998年下線，這就是大名鼎鼎的殲-11戰(zhàn)斗機(jī)。一開始，沈飛幾乎全部采用俄羅斯進(jìn)口的散件組裝蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)；到后來，零部件的國(guó)產(chǎn)化率逐步提高。
在引入俄羅斯技術(shù)技術(shù)的基礎(chǔ)上，沈飛對(duì)已經(jīng)有些落后的蘇-27進(jìn)行了大量的本土化改造和升級(jí)，并依托這型飛機(jī)的國(guó)產(chǎn)化將其打造成一個(gè)自主研發(fā)的平臺(tái)。此后，沈飛推出了殲-11BS戰(zhàn)斗機(jī)、殲-15艦載戰(zhàn)斗機(jī)、殲-16戰(zhàn)斗轟炸機(jī)、殲-16D電子戰(zhàn)飛機(jī)等多種自研型號(hào)，大量采用國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)、國(guó)產(chǎn)航空材料、國(guó)產(chǎn)航電設(shè)備等，使得中國(guó)產(chǎn)蘇-27衍生型戰(zhàn)斗機(jī)的許多技術(shù)性能都超過了蘇霍伊系列的原版戰(zhàn)斗機(jī)。但中國(guó)產(chǎn)的蘇-27系列戰(zhàn)斗機(jī)，不允許銷售給第三國(guó)。
應(yīng)該說，沈飛引入蘇-27系列戰(zhàn)斗機(jī)生產(chǎn)線的成功，也是建立在沈飛多年搞自主研發(fā)的基礎(chǔ)之上。當(dāng)有世界先進(jìn)水準(zhǔn)的型號(hào)過來的時(shí)候，中國(guó)原有的工程技術(shù)人員能夠迅速吃透其中的關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)在此平臺(tái)的技術(shù)上繼續(xù)高起點(diǎn)的自主研發(fā)。有了這樣一個(gè)平臺(tái)，可以不斷培養(yǎng)技術(shù)人員，同時(shí)累計(jì)飛機(jī)設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)上游零部件供應(yīng)商，應(yīng)該說，蘇-27生產(chǎn)線的引入是沈飛歷史上一個(gè)質(zhì)的跨越。
在全球化的時(shí)代，搞閉門造車是沒有出路的。引進(jìn)高水準(zhǔn)的國(guó)外技術(shù)，加強(qiáng)國(guó)際技術(shù)交流，是發(fā)展國(guó)產(chǎn)替代的重要方式。在引進(jìn)技術(shù)的時(shí)候，需要堅(jiān)持以下原則：堅(jiān)持原因自主設(shè)計(jì)為主，堅(jiān)持自主品牌，堅(jiān)持打造自己的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。中國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)引進(jìn)的失敗，本質(zhì)以就是違背了這一原則，使用以國(guó)外為主的設(shè)計(jì)，使用國(guó)外品牌，同時(shí)沒有有效形成自主開發(fā)平臺(tái)。而中國(guó)高鐵、沈飛等從國(guó)外引進(jìn)技術(shù)的成功，本質(zhì)上是因?yàn)樗鼈儓?jiān)持打造自己的技術(shù)開發(fā)平臺(tái)，引進(jìn)國(guó)外技術(shù)只是為了消化吸收以更好地發(fā)展自身的平臺(tái)，同時(shí)堅(jiān)持了自主品牌。
以上內(nèi)容摘自星海情報(bào)局原創(chuàng)書籍《大國(guó)鎖鑰》
（作者系資深媒體人，軍武科技CEO，旗下有知名賬號(hào)軍武次位面、星海情報(bào)局、楊叔洞察、測(cè)評(píng)界的野路子等。曾任21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道資深記者，著有《一只iPhone的全球之旅》、《移動(dòng)的帝國(guó)》、《大國(guó)鎖鑰》等書籍。）