近日,一則科技新聞引發(fā)了社會的廣泛關(guān)注:
百度旗下的“蘿卜快跑”網(wǎng)約車平臺于5月15日開始,在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地開啟了無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)測試。其中,僅在武漢市就已投放了400多輛無人車,年內(nèi)這一數(shù)量計劃增至千輛。
截至筆者撰文時,“蘿卜快跑”自投放市場以來,已累計完成訂單服務(wù)量超過600萬次,單日單車的峰值超過20單——這數(shù)量與真人網(wǎng)約車相近。
伴隨著“蘿卜快跑”無人車業(yè)務(wù)的快速發(fā)展,百度的股價也水漲船高;未來“蘿卜快跑”的測試范圍將由武漢擴大至國內(nèi)多個城市,不出意料的話,其業(yè)績和股價將再創(chuàng)新高。
這無疑是一場科技盛況,我們也樂見科技帶給大家更多便利。不過在筆者看來,考慮到當前嚴峻復(fù)雜的就業(yè)形勢,無人網(wǎng)約車服務(wù)的推廣普及,宜慎、宜緩、宜再三考量。

宜慎、宜緩
當前國內(nèi)的經(jīng)濟形勢并不樂觀,而與經(jīng)濟狀況高度綁定的就業(yè)市場也壓力頗大。如國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示,截至今年5月,全國城鎮(zhèn)調(diào)查失業(yè)率約為5%;分年齡段來看,16-24歲勞動力的失業(yè)率高達14.2%,25-29歲勞動力的失業(yè)率為6.6%,30-59歲勞動力的失業(yè)率為4.0%。若考慮到統(tǒng)計口徑標準設(shè)定情況,真實的失業(yè)率恐怕還要高一些。就業(yè)市場消化現(xiàn)有勞動力已頗為吃力,但新增勞動力還在不斷涌入,每年高校畢業(yè)生數(shù)量都“再創(chuàng)歷史新高”。
許多人在找不到穩(wěn)定的工作前,往往會為了維持生計而進入快遞、外賣和網(wǎng)約車行業(yè),這三個行業(yè)也被戲稱為“鐵人三項”——除此之外還有“吉祥三保”,即保安、保姆、保潔員,相關(guān)從業(yè)人員結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)年輕化的趨勢,剛一畢業(yè)就當保安可謂“少走20年彎路”。
“鐵人三項”行業(yè)的共同點是門檻低、需求多、彈性好,且收入還算過得去,因此成了許多人在找不到更好工作時的最后選擇。另外,不少人就算有穩(wěn)定工作,也會在工作之余“兼職”參與,以增加收入,補貼家用。如筆者的一些同事,在面臨家庭生活的巨大開支壓力時,就會在下班后去跑網(wǎng)約車或送外賣。
因此,“鐵人三項”行業(yè)在一定程度上實際承擔(dān)了社會救濟和收入補充的職能,它吸納了大量失業(yè)人口,緩和了就業(yè)形勢嚴峻帶來的生存壓力,緩解了社會矛盾。說得再白話點,它們已被許多待業(yè)或失業(yè)人員視作最后的“救命稻草”,除此之外,幾無他選。為此,筆者認為不能把這些行業(yè)當作普通的業(yè)態(tài)來看待,更不能低估這些行業(yè)所具有的特殊社會價值。

一名外賣員在某小區(qū)內(nèi)騎行。新華社
而且,目前來看,“鐵人三項”這一“就業(yè)蓄水池”的削峰填谷能力不是無限的。
從去年開始,東莞、溫州、深圳、濟南等地的交通運輸部門陸續(xù)發(fā)布了網(wǎng)約車飽和預(yù)警,部分地區(qū)甚至停止注冊。
按照交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2023年4月,全國網(wǎng)約車司機數(shù)量達到了540.6萬人,車輛數(shù)量達到了230萬輛,分別比兩年半前增長了一倍多;2023年上半年,每日新增的網(wǎng)約車司機數(shù)相比2022年增長了近5倍。但與此同時,網(wǎng)約車用戶規(guī)模卻從2021年的4.53億人下降到了2022年的4.37億人,少了近1600萬人。多地網(wǎng)約車單車日均接單量不超過20單,單均營收在20元左右,單車日均收入僅200多元。
“鐵人三項”行業(yè)目前已經(jīng)處于僧多粥少的局面,此時若是無人網(wǎng)約車再沖進來分一杯羹,那些等米下鍋的司機們又當何以自處?若無人駕駛網(wǎng)約車迅速取代人力網(wǎng)約車,那大量被“擠”出來的真人勞動力該如何安置?這些都是從平臺到政府都需要深入思考、慎重研究、大膽假設(shè)、小心論證的問題。
而就現(xiàn)實來看,依據(jù)滴滴于2020年公布的數(shù)據(jù),在有人駕駛網(wǎng)約車行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)中,司機收入占乘客應(yīng)付總額的79.1%。剩下20.9%中,10.9%為乘客補貼優(yōu)惠,6.9%為企業(yè)經(jīng)營成本及納稅和支付手續(xù)費等,3.1%為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)凈利潤。
若是無人駕駛網(wǎng)約車,可直接讓在成本結(jié)構(gòu)中占據(jù)最大比重的司機收入部分完全消失;車輛規(guī)模增加后,企業(yè)經(jīng)營成本也將進一步攤薄。再考慮到“一公里一塊錢”對乘客的吸引力,以及每輛車幾乎可以24小時無休的“工作能力”,人與“蘿卜”的競爭結(jié)果會是如何,答案不言自明。
如何回答人與科技這一經(jīng)典母題
縱觀歷史,無人網(wǎng)約車和網(wǎng)約車司機的就業(yè)崗位之爭實際上并不新鮮。
18世紀時,剛剛進入工業(yè)革命不久的英國便爆發(fā)過搗毀機器運動。工廠主購買了機器設(shè)備來代替人力進行生產(chǎn),導(dǎo)致工人失業(yè),工人們?yōu)榱藠Z回飯碗,便開始大肆破壞工廠的機器設(shè)備。
搗毀機器運動持續(xù)的時間非常之長,從18世紀中葉持續(xù)到19世紀中葉,大量工廠被摧毀,大量企業(yè)主遭遇襲擊。為了對付搗毀機器運動,英國不得不派遣大批英軍和破壞機器的工人展開漫長的治安戰(zhàn),用于對付搗毀機器運動的軍隊規(guī)模一度超過了派到西班牙對付拿破侖的軍隊規(guī)模。

幾乎就是從那時開始,技術(shù)進步對人類來說究竟意味著什么,成了一個經(jīng)久不衰的社會議題。
無人駕駛網(wǎng)約車搶走了司機們的飯碗,這件事本身頗有幾分賽博朋克式科幻的味道在里面。在許多賽博朋克風(fēng)格的文化作品中,人類與科技的關(guān)系都是作品深入探討的核心議題。例如電子游戲《賽博朋克2077》中就有一個類似的橋段:
一家出租車公司引進了一個人工智能協(xié)助公司進行管理。這個人工智能效率極高,很快便替代了大部分管理和運營職能,這些崗位上的工作人員便被解雇。到后來,人工智能日益進步,替代的崗位越來越多,就連最初提議引進人工智能協(xié)助管理的企業(yè)高管也被解雇。最后,所有工作人員都被開除,這家公司成了一家無人運營出租車公司。這家公司在人工智能的運營下日益興旺,成了最著名的出租車公司,后來甚至成功上市。
這故事,當下是科幻,未來會不會成為現(xiàn)實?
很顯然,人類雖然就人與科技的關(guān)系,在各種各樣的文藝作品中進行了大量討論,但實際上真的直接面對這個問題時,每一代都會感到措手不及。這段時間武漢等地集中出現(xiàn)的針對“蘿卜快跑”的投訴乃至法律訴訟,一定程度上可以被視為文明版的破壞機器運動。
而在筆者看來,這個問題實際上并不難回答:人是社會的主體,人是一切的目的,技術(shù)進步首先是為了服務(wù)于人,從長期來看,技術(shù)進步也必將服務(wù)于人。哪怕是游戲中那家解雇了所有人的無人出租車公司,它上市,也是為它的人類股東賺錢,它的服務(wù)對象自始至終都是人類。
我們需要解決的不是技術(shù)本身,而是緩解技術(shù)發(fā)展對人類造成的陣痛,當技術(shù)進步對人類造成了損失時,我們應(yīng)該設(shè)法將這種損失最小化,而不該眼看著這種損失進一步擴大,不能形成為了技術(shù)進步而技術(shù)進步的偏執(zhí),那是對人這個社會主體的異化。
當然也沒有必要因噎廢食,為了刻意維持現(xiàn)狀而給技術(shù)進步人為設(shè)置阻礙,更要警惕形成“百萬漕工衣食所系”式的針扎不進水潑不透的既得利益集團,阻礙先進生產(chǎn)力的發(fā)展。
人類,終究還是要向前看的。
目前百度方面對待這個問題顯得比較保守和謹慎,這從車輛投放規(guī)??梢娨话?,其擴大試點范圍的步伐也頗為緩慢,百度官方對于該業(yè)務(wù)的正式口徑也始終是“測試”,對于何時大規(guī)模鋪開,一直諱莫如深。
顯然,百度決策層對于該業(yè)務(wù)可能對就業(yè)市場造成的沖擊是有一定認識的。在筆者看來,這種拘謹和保守在當下的現(xiàn)實環(huán)境下,既是正確的,也是必要的。
實際上,人工智能對人工的替代進展已久,先前ChatGPT橫空出世,就已引發(fā)眾多領(lǐng)域從業(yè)者的擔(dān)憂。而這次無人網(wǎng)約車之所以能掀起如此大的輿論浪潮,主要是因為“蘿卜”重重砸進了“就業(yè)蓄水池”。
因此,面對“蘿卜快跑”在武漢測試時暴露出的各個層面的問題,如何處理,既事關(guān)當下,也是在為未來其他領(lǐng)域先行先試。