8月28日晚，國產(chǎn)大飛機商飛C919正式同時交付給中國國際航空與中國南方航空。這不僅僅是國航與南航的首架C919，也是第八、第九架交付給航空公司的C919，是2024年的第四和第五架。這也代表著在交付儀式完成之后，中國三大航都建立起了自己的C919機隊。從此C919不再僅有東航一個用戶，而是開始開枝散葉，進入到三大航共同運營C919的新階段。
作為長期追蹤國產(chǎn)大飛機發(fā)展事業(yè)的航空專欄作者，筆者也有幸受商飛邀請參加了8月28日的C919南航國航交付儀式活動，經(jīng)歷了交付儀式的全過程。
同心共創(chuàng) 攜手翱翔
這次交付儀式的主題是“同心共創(chuàng) 攜手翱翔”，也是該項目發(fā)展的真實寫照。這一主題其實也很好理解：C919作為一民用商業(yè)大飛機項目，并不是光靠商飛一家就能完成，而是需要方方面面的協(xié)助一起參與才能成功。
C919在研發(fā)和制造方面需要大量供應(yīng)商提供子系統(tǒng)與部件;在適航等監(jiān)管認證上需要民航局來牽頭執(zhí)行;在市場上需要航空公司與租賃公司來采購和使用。除此之外還有其他各類相關(guān)外部協(xié)助單位，都對C919項目做出了大大小小的貢獻。所謂眾人拾柴火焰高，C919能走到今天的基礎(chǔ)，正是全國上下一盤棋的協(xié)調(diào)與合作。
帷幕拉開，國航南航C919亮相。作者供圖
而且即便東航參與沒有國航南航的交付儀式，但東航對此做出的貢獻也是一點都不少。
一年多以來，東航C919機隊從零開始，逐步擴大到7架并且執(zhí)飛5條固定航線，累計執(zhí)行了3600班航班，飛行時間上萬小時，承運旅客四十余萬人。也正是東航過去15個月以來的平穩(wěn)運行，給C919初期營造了良好的口碑，讓C919的日利用率達到了8小時，與波音空客飛機水平接近。
可以說，東航的貢獻不僅僅是充當了C919商業(yè)運行的“先行者”和“探索者”，還起到了良好的示范效應(yīng)，用實際運行成績打消了公眾對C919的顧慮。某種程度上也是“軍功章有你的一半”。
航空愛好者統(tǒng)計的交付記錄。作者供圖
從我現(xiàn)場的觀察來看，在交付儀式的現(xiàn)場有大量的外籍商務(wù)人士在場。而結(jié)合席位表就不難發(fā)現(xiàn)這些外籍人士是C919的國外供應(yīng)商，如CFM、柯林斯、霍尼韋爾、昂際航電(GE與中航工業(yè)合資建立)、利勃海爾等。這些國外與合資供應(yīng)商客觀上也是C919項目不可或缺的一部分，是C919翱翔在藍天上的翅膀之一。
當然寫到這里肯定會有人提出質(zhì)疑了：“這不全都用國外的東西么?就不怕到時候被斷供卡脖子么!必須得國產(chǎn)必須得自主!”誠然，在中美這幾年地緣政治環(huán)境惡化以及俄羅斯的前車之鑒下，我非常理解這種的樸素情感，但實際情況與想象是不同的。
大量國外供應(yīng)商參與C919項目，本質(zhì)上是加強了與中國的綁定。從這個角度來看，國外供應(yīng)商的深度參與不僅是經(jīng)濟合作的表現(xiàn)，更是一種戰(zhàn)略上的制衡手段，因此也可以理解為何我們對國外供應(yīng)商如此重視。
在交付儀式現(xiàn)場可以看到很多國外供應(yīng)商代表出席。作者供圖
當然這并不代表國產(chǎn)自主化的推進不重要，反而是越有國產(chǎn)化替代，未來大洋彼岸未來想要制裁時就越需要好好掂量下。當然，因為國外供應(yīng)商往往有著更高的性價比，從商業(yè)和經(jīng)濟角度考慮不一定現(xiàn)在就需要大規(guī)模應(yīng)用國產(chǎn)自主化替代。但是從產(chǎn)業(yè)安全角度來說，自己有了才不會被卡脖子。
簡而言之，自主替代可以不用但必須要有，這樣在必要時刻有能打出去的牌以形成一種威懾，而不至于像如今俄羅斯那樣手忙腳亂地“現(xiàn)搓”全國產(chǎn)型飛機。
如北方鄰居那樣被制裁了才急忙上馬現(xiàn)搓全國產(chǎn)構(gòu)型多少也算是一種抽象藝術(shù)。資料圖
開枝散葉的C919
國航和南航接收C919屬于意料之中的事。作為中國三大航中的一員，東航由于地利人和原因成為了C919的啟動用戶吃了C919的螃蟹。而國航與南航這兩巨頭自然不能落后于東航。早在2023年國航和南航就前后腳宣布了100架C919的訂單，如今接第一架飛機也是屬于水到渠成。
雖說外人看來國航和南航一起接C919多少有些讓人意外，但如果翻看歷史，會發(fā)現(xiàn)這又屬于“意料之外，情理之中”。畢竟在國產(chǎn)飛機的采購與交付上，三大航往往步調(diào)一致。就如在C919之前的ARJ21項目上，成都航空作為ARJ21啟動用戶，三大航作為后續(xù)用戶于同一天宣布各自訂購35架ARJ21，隨后在2020年6月28日三大航同一天接收交付的ARJ21。
這次在C919的情況就有點不一樣了，東航自己就是啟動用戶第一個用上，國航和南航同時接也算是最大程度的表現(xiàn)步調(diào)一致了。
對一個新機型來說，啟動用戶是很重要的。啟動用戶把新機型給用好了可以起到一個很好的示范作用。而對C919來說東航無疑是一個極為合適的啟動用戶，有著其他航司無可比擬的優(yōu)勢。作為三大航之一，東航本身就有著強大的技術(shù)實力來維護與使用C919。而且東航與商飛同處上海，對于突發(fā)問題有著足夠的技術(shù)力量與響應(yīng)速度，可以說是天造地設(shè)的一對。
交付儀式上南航機組進行合影留念。作者供圖
如今國航和南航開始接收C919，標志著中國航司目前已經(jīng)摸索出一套成熟的、可推廣的商業(yè)運營全環(huán)節(jié)、全過程的運行保障服務(wù)流程，已經(jīng)度過了初期摸索與積累運行經(jīng)驗的階段，可以開始擴大推廣了。
同時國航和南航作為后續(xù)用戶，在有著東航運用C919的經(jīng)驗之后，他們可以借鑒東航的前期經(jīng)驗少走很多彎路。這也得以讓國航南航能更快的將C919機隊投入航線飛行之中，并且以這一架為基礎(chǔ)，逐步培養(yǎng)國航南航自己的C919機組、維護人員，并且逐步建立一整套圍繞C919的MRO體系。
雖然現(xiàn)在國航南航只接收了一架C919，但這一架將成為一顆種子，在未來的歲月里不斷生根發(fā)芽成長為一棵參天大樹。在2022年12月，C919完成了從0到1的過程，而現(xiàn)在開始C919將從1變成N。
國內(nèi)航司對于C919的使用也高度重視，配備了最好的機組與最高的保障標準。就我所知，國內(nèi)航司在對C919大飛機驗收時是以“提燈驗收”的態(tài)度對飛機進行最為細致的檢查，對再小的問題也是“零容忍”的態(tài)度，以確保接收的飛機是最好的狀態(tài)，不會像波音737MAX那樣由于生產(chǎn)缺陷，飛著飛著艙門飛了。
C919產(chǎn)能如何?
如果從2023年5月28日的首航算起，C919投入商業(yè)航班運行已經(jīng)有一年多的時間了。在這一年多的時間里我們見證著C919從0到1，再從1到7的過程。而以每年交付數(shù)量來看的話，截止到現(xiàn)在交付數(shù)量是2022年1架、2023年3架、2024年(截止8月28日)5架(含國航南航2架)，呈現(xiàn)一個穩(wěn)步提升的趨勢。
對于期待早日普及國產(chǎn)大飛機的熱心群眾來說，C919這樣的生產(chǎn)速度無疑是沒法讓他們滿足的。人民群眾的美好愿望是都已經(jīng)到第三年了，怎么產(chǎn)量還那么少?要啥時候才能看到更多的C919?
對此，澎湃新聞在報道中稱他們記者獨家獲悉C919今年有望下線30架，總裝產(chǎn)能今年有望達到50架，這消息讓大家很是振奮。但作為一個剛參觀過C919總裝線的人，我對澎湃新聞這個數(shù)字很是不解。
因為這個數(shù)字與實際交付情況背離很多，而且與總裝線上的實際情況并不相符，屬于無論以哪種數(shù)據(jù)口徑都無法得出這樣的結(jié)論。總裝產(chǎn)能今年50架這個數(shù)據(jù)多少能解釋為數(shù)據(jù)口徑問題，畢竟一條C919總裝線的設(shè)計產(chǎn)能差不多就是年產(chǎn)50架，屬于一種理想情況下的數(shù)據(jù)。但今年的實際產(chǎn)能是肯定到不了50架的，這是客觀情況所決定的。
而另一架媒體第一財經(jīng)也在報道中發(fā)布了他們獨家報道，稱獨家了解到今年國航深航分別接收3架，東航6架，海南航空旗下金鵬航空1架，年產(chǎn)量超過10架。2024年一共13架。相比之下，這一數(shù)據(jù)更加貼合2024年的計劃。2024年實際下線情況如何還得年底才能知曉，但今年下線至少10架C919是比較有把握的。
對于C919的產(chǎn)能提升始終是處于一個按部就班的過程之中，計劃是一回事而實際生產(chǎn)又是另一回事，供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線、人員等都會對實際產(chǎn)能造成影響。
C919總裝線。資料圖
目前C919還是處于小批量生產(chǎn)階段，并沒有急于提升產(chǎn)量，一方面是新機型初期階段必然是處于浴盆曲線的左端，只有在實際應(yīng)用中才會對暴露的問題進行小修小補。另一方面是大飛機作為人類歷史上最為復(fù)雜的工業(yè)品，涉及到以十萬計的部件，其中大部分都需要供應(yīng)鏈來提供，也受到木桶效應(yīng)的影響，因此最終產(chǎn)能還取決于上游供應(yīng)商。
從長期來看，我們并不需要擔(dān)心C919的產(chǎn)能。早在2024年4月30日航空工業(yè)規(guī)劃總院就宣布中標了C919大型客機批生產(chǎn)條件能力(二期)建設(shè)項目。如果翻譯一下的話，這就是C919第二條生產(chǎn)線的總裝廠房與配套設(shè)施的建設(shè)項目，而第二條C919生產(chǎn)線位于上海臨港片區(qū)的商飛祝橋基地，年內(nèi)將開始施工。C919第二個總裝廠也在規(guī)劃之中，雖然目前尚未宣布，但預(yù)計將在南昌建設(shè)。
因此從長期來看對于C919的產(chǎn)能是不需要擔(dān)心的，作為全新機型產(chǎn)能爬坡是需要時間的，一口吃不成胖子。盲目追求產(chǎn)量與交付數(shù)量往往會付出我們所不愿意看到的代價，而最好的前車之鑒莫過于“保交付不保質(zhì)量”的美利堅合眾國航空工業(yè)長子——波音。
就在C919開枝散葉前一天的8月27日，波音舉行了2024中國民航市場展望發(fā)布會，公布了對中國未來20年航空市場的預(yù)測。發(fā)布會上公布的中國市場展望數(shù)據(jù)很是繁華，但對波音來說，最殘酷的可能是這場中國的盛宴它就算上桌了，或許也只能坐小孩那一桌了。
在波音發(fā)布會上被問及如何看待第二天C919將交付國航與南航時，波音的回答是：“首先我們恭喜商飛即將交付C919給更多的客戶，就如先前所說，競爭對于整個市場是積極的，它將促進我們不斷進步以提供更好的產(chǎn)品。我認為C919是一個很好的創(chuàng)新，它將與我們的產(chǎn)品開展競爭，而市場的需求是非常旺盛的。”但當波音面對中國市場慘淡的訂單數(shù)量時，看著風(fēng)風(fēng)光光的C919交付儀式時，我想波音應(yīng)該是別有一番滋味在心頭。