從去年12月，中國商飛公司向東方航空交付第一架C919開始，我就一直關(guān)注著C919什么時候正式運營。
今天，首架C919終于首次商業(yè)運行成功，雖熱庵C919才飛了僅僅一次，但意義真的非同凡響。
在今天之前，過去兩年多我寫過幾篇贊揚中國產(chǎn)業(yè)升級和大飛機打破西方壟斷的文章，不過過去兩年多，C919一直只是一件“產(chǎn)品”。
今天之后，C919終于成為一件“商品”，有了與列國爭鋒的價值。
今天一天，關(guān)于C919首次商業(yè)運行，成功在上午實現(xiàn)上海飛北京，下午實現(xiàn)北京飛上海的新聞與熱搜很多，相信大家“基本信息”類的都掌握了。
我今天還是主要從C919成功商業(yè)運行后，網(wǎng)上如同“預(yù)料中”一樣出現(xiàn)的幾個爭議說起。
第一條爭議：“吹的人為什么自己不坐？我肯定要你們做兩年試驗品之后再說！”
現(xiàn)階段，東方航空只運行了一架C919飛機，從明天開始，這架飛機將穩(wěn)定運營上海——成都的航線。
今天的“首次運營”，則是讓這架飛機從上海飛北京，再從北京飛回來，今天之后，一段時間內(nèi)，都還沒有“上海飛北京”的C919航班。
說實話，我一直在關(guān)注著C919首次商業(yè)運營的消息，我一直覺得如果“不大幅宣傳”，一些人不敢接受新事物，我或許有嘗試首飛的機會。
可實際上，這次5月28日的首次商業(yè)飛行，確實沒有大面積宣傳，可是首次航班的一百多位乘客，絕大多數(shù)都是C919的重要研制人員，以及官媒的記者。
其余少量座位，是從4萬多名預(yù)約乘坐這次航班的旅客中抽簽選取的。
按比例，我估計普通乘客不超過20個，所以幾乎是2000人申請，才有一人能坐上這飛機，這概率堪比彩票中獎。
爭議二：“不要拿老百姓當(dāng)實驗品，有本事領(lǐng)導(dǎo)先飛！”
國產(chǎn)大飛，因為是新生事物，加之一旦空中遇到意外，生還概率小，所以有人有安全焦慮，這可以理解，可是網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)“讓老百姓當(dāng)實驗品，領(lǐng)導(dǎo)不敢坐”的聲音，就是典型的帶節(jié)奏了。
今天C919首次商業(yè)運行，不僅做到了“領(lǐng)導(dǎo)先飛”，而且不是個別領(lǐng)導(dǎo)“象征性陪同”，而幾乎是大飛機相關(guān)“所有領(lǐng)導(dǎo)”全員到齊的壯舉。
我看到官媒記者發(fā)布的照片，照片中拍攝了八名乘客，許多人認(rèn)出其中至少有七位“領(lǐng)導(dǎo)或者技術(shù)核心”。
坐在第一排的四位乘客，依次是國家民航局局長，商飛公司總經(jīng)理，東方航空總經(jīng)理，以及國家工信部部長，他是中國商飛公司前任總經(jīng)理。
這四位領(lǐng)導(dǎo)幾乎包圓了C919從制造到成功運營的所有管理環(huán)節(jié)。
國產(chǎn)大飛機融入全國民航大家庭，國家民航局既有扶持和推動的責(zé)任，也有安全和監(jiān)管的責(zé)任，所以民航局長頂在前面。
商飛公司董事長，東方航空總經(jīng)理，分別代表C919的生產(chǎn)方和運營方，俗話說一個敢買，一個敢賣，兩者之間除了追求“商業(yè)合作的利潤”，當(dāng)然都共同承擔(dān)安全責(zé)任。
最后是工信部部長，他身份最特殊，中國制造的產(chǎn)業(yè)升級，國產(chǎn)大飛機的上下游配套產(chǎn)業(yè)鏈，離不開工信部的扶持和支持，他同時也是商飛公司原來的董事長。
C919雖然不是在他手里商業(yè)運行的，但前期的制造到試飛過程中，他是全程參與的，所以他雙重身份，雙重責(zé)任。
在這四位“責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)”的身后，是大飛機相關(guān)的“技術(shù)骨干”。
一位是大飛機C919的總設(shè)計師吳光輝，另一位是大飛機專項組組長張彥仲。
最后一位是C919之前，商飛旗下童阿姨那個重要的我國支線客機國產(chǎn)化ARJ21的總指揮羅榮懷。
因此這次C919的商業(yè)首飛，不僅C919的設(shè)計和項目負(fù)責(zé)人上了，連“隔壁兄弟”的負(fù)責(zé)人也上了，可見他們對這款飛機的安全信心非常足！
爭議三和爭議四的音量都很大，但是很少人發(fā)現(xiàn)“它們”是一個鏡像的兩面，因此我放在一起說。
從國產(chǎn)大飛機C919立項開始，直到今天都沒停止的兩大“聲量最大”的爭議，分別是“穩(wěn)定安全性不強”以及“國產(chǎn)化率不高，關(guān)鍵部位老外造的套皮”。
如果大家有關(guān)注過C919的負(fù)面輿論，會發(fā)現(xiàn)有許多人是“這兩點”一起批的，這簡直就是“精神分裂”了。
認(rèn)為C919沒有波音和空客安全可靠的，是有著“國產(chǎn)不如進口”的根深蒂固的觀念，對“洋人制造”有著十足信心的。
那么指責(zé)“C919屬于套皮”的這部分唱衰聲音，則認(rèn)為C919和重大核心技術(shù)組件全部是國外大廠的“成熟產(chǎn)品”，咱們拿來就用，算不上“國產(chǎn)崛起”。
這兩者的矛盾就在于，如果你認(rèn)為“C919都是國外組件的套皮”，都是國外巨頭的成熟產(chǎn)品，“拿來就用”，那你就應(yīng)該信任“C919的穩(wěn)定安全性”才對。
因為你質(zhì)疑C919的穩(wěn)定安全，就是質(zhì)疑這些“歐美成熟的核心組件都有安全隱患”。
所以黑“C919不夠安全”或者“國產(chǎn)核心組件比例不高”，噴子也只能二選一！
不過一個全球公認(rèn)的事實時，在我國C 919商業(yè)運營之前，全球只有波音和空客兩家大飛機公司。
如果真的是“把核心組件買來組裝”就能制造大飛機，那么在“彼此間不禁售”的西方國家，應(yīng)該歐洲各國都能“集齊”大飛機的核心組件，全球應(yīng)該幾十個國家都能“制造出大飛機”才對。
可事實就是，能夠挑戰(zhàn)全球頂級制造業(yè)，皇冠上明珠的國家，只有中國，能讓美國波音和法國空客承認(rèn)“壟斷被打破”的國家，也只有中國。
從明天開始，C919就穩(wěn)定運行在上海——成都的航線上，最初，C919公布的上海到成都機票價格也是919元（不含燃油稅費等），相同航線的波音或者空客大飛機，機票票價格在940元左右，國產(chǎn)大飛機的機票價略微便宜一點。
可是到今天，可以發(fā)現(xiàn)未來一段時間可售的上海到成都，C919的價格，已經(jīng)上浮到2.7~3倍，價格已經(jīng)飆到2500~3000元了。
很顯然，是許多人，包括自媒體網(wǎng)紅在內(nèi)，都希望“打卡”這趟航班，將C919炒作成了“稀缺航程”。
這種遠超幾倍市場價的情況，讓我沒興趣專門跑到上海去“形式主義”，但我承諾，我絕不做那些“讓別人先坐一兩年”的龜縮派，在最近短時間“湊熱鬧打卡”的散去之后，C919真正變成“市場化”航班，我一定做C919市場化運行的最初支持者！
今天C919商業(yè)運行成功之后，我在幾個“群組”里，與一些“噴子”激戰(zhàn)數(shù)場。你會發(fā)現(xiàn)這些人的“腦回路”自成體系。
你不做大飛機，他嘲笑你做不了；你做了大飛機，他嘲笑你比人家做得晚；你自己研發(fā)生產(chǎn)，他嘲笑你閉門造車；你與歐美合作，他嘲笑你萬國牌，組裝機；你領(lǐng)導(dǎo)不坐，他嘲笑你質(zhì)量不過硬，讓群眾擔(dān)風(fēng)險；一飛機領(lǐng)導(dǎo)一起擔(dān)風(fēng)險，他又嘲笑你官僚主義，沒有做到真正“市場化”。
與這幫人爭辯了一天，氣了一天，到我開始寫這篇文章時，我突然悟了！
對這幫噴子，靠“語言的爭辯”是贏不了的，只能像中國商飛一樣，任憑你嘲笑辱罵二十年，一步一個腳印，最終用一個個“實實在在”的成功，才能最終讓這些噴子啞口無言。
在中國跨入國產(chǎn)大飛機時代后，有許多人“認(rèn)為不值得高興”，甚至“自嘲這是大國榮耀，無關(guān)自己的小民幸福”，許多人自嘲“反正自己坐不起”。
可是這些人算不明白最簡單地一筆賬。
即便是最精致利己主義的一幫人，也應(yīng)該支持國產(chǎn)大飛級，只有中國商飛做到空客和波音的規(guī)模。
只有東南亞和非洲人需要用七億件襯衫換我們一架大飛機的時候，他們的收入和生活質(zhì)量才會翻天覆地的變化。
對于絕大多數(shù)潤不出去的人來說，只有期盼中國拿下所有高端產(chǎn)業(yè)鏈，你才能在國內(nèi)過上羨慕的歐美生活！