天高云淡，望斷南飛雁——從“運(yùn)10”的夭折談起
高 梁
編者按：戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有廣泛帶動(dòng)作用的產(chǎn)業(yè)，是體現(xiàn)一國(guó)制造業(yè)實(shí)力的產(chǎn)業(yè)，是那些花錢買不來(lái)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)，比如：航空制造業(yè)、計(jì)算機(jī)制造業(yè)、汽車制造業(yè)等。在這些產(chǎn)業(yè)中，我們?cè)?jīng)有過(guò)短暫的輝煌，但今天卻相對(duì)滯后世界先進(jìn)水平。我國(guó)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展的滯后，以及由此對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用的乏力，不能不是我國(guó)現(xiàn)今經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢的重要原因。培根說(shuō)：讀史使人明智。本期刊登高梁先生的文章，從“運(yùn)10”研制的歷史談起，闡述了對(duì)航空工業(yè)發(fā)展的觀點(diǎn)，值得一讀，引入深思，文中有不準(zhǔn)確的地方，請(qǐng)讀者鑒諒，文責(zé)自負(fù)。該文原載于《經(jīng)濟(jì)管理文摘》1999年第19期?！ ?/p>
在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落，孤零零地停著一架外形獨(dú)特的大型噴氣客機(jī)，它已經(jīng)14年沒(méi)有升空了。它就是時(shí)至今日僅存的一架由我國(guó)自行設(shè)計(jì)研制的大型噴氣客機(jī)－－運(yùn)10飛機(jī)。當(dāng)“波音”、“空中客車”在我們的領(lǐng)空滿天飛的今天，我們切不要忘記，在這架飛機(jī)身上，記載了中國(guó)航空工業(yè)曾經(jīng)一度輝煌的過(guò)去，也反襯出今日的消沉?！ ?BR>80年代初，為了運(yùn)10的試飛成功，新聞媒體曾經(jīng)作過(guò)許多報(bào)道，但到了現(xiàn)在，除了業(yè)內(nèi)人士，運(yùn)10幾乎被完全遺忘了。誰(shuí)能想象得到，我們自己的大型噴氣客機(jī)，是在“文化大革命”中的1970年立項(xiàng)，僅比歐洲“空中客車”晚兩年上馬的呢？三十年來(lái)，空中客車已經(jīng)成為挑戰(zhàn)美國(guó)波音壟斷地位的巨人，而我們的運(yùn)10卻半途而廢，我們的飛機(jī)制造業(yè)今天還在靠“波音”、“空客”的發(fā)包工程吃飯。而另一方面，同樣在“沒(méi)有褲子穿”的年代，我們自己研制的彈道火箭，今天卻在送美國(guó)衛(wèi)星上天，在為國(guó)家賺外匯，至今是國(guó)威軍威的象征。人們不禁會(huì)問(wèn)：中國(guó)自己造的飛行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飛機(jī)？中國(guó)的航空工業(yè)怎么走到了今天這么尷尬的地步？
十年磨一劍 揚(yáng)眉劍出鞘
從零起步到運(yùn)10上天
新中國(guó)的航空制造業(yè)，是從無(wú)到有發(fā)展起來(lái)的。當(dāng)時(shí)的中央領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)發(fā)展空軍、發(fā)展航空工業(yè)高度重視。1949年新中國(guó)剛剛成立，戰(zhàn)爭(zhēng)創(chuàng)傷還沒(méi)有來(lái)得及醫(yī)治、中央就下決心成立空軍。毛主席說(shuō)過(guò)：沒(méi)有褲子穿也要辦空軍?！耙晃濉逼陂g上156項(xiàng)工程時(shí)，毛主席說(shuō)：我國(guó)是一個(gè)大國(guó)，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機(jī)和汽車，我們就一定要有。1954年，中國(guó)第一批飛機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)試制成功。兩年以后，1956年9月，中國(guó)首次試制的殲5噴氣機(jī)獲得成功，成為當(dāng)時(shí)世界上少數(shù)幾個(gè)能夠成批生產(chǎn)噴氣飛機(jī)的國(guó)家之一。
60年代是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)多災(zāi)多難的時(shí)代，但又是國(guó)防科研和國(guó)防工業(yè)取得劃時(shí)代成就的年代。1964年，我國(guó)第一顆原子彈試爆成功。1965年，我國(guó)決定洲際導(dǎo)彈上馬。1970年。我國(guó)發(fā)射人造衛(wèi)星成功?！皟蓮椧恍恰钡膫ゴ蟪删停駣^了民心，為個(gè)國(guó)人爭(zhēng)得了榮譽(yù)，也從此為中國(guó)爭(zhēng)得了和自己相稱的國(guó)際地位?！ ?BR>還在1968年，我國(guó)轟6飛機(jī)(仿蘇Tu-16)試飛成功后，周恩來(lái)總理就提出“能不能在轟6的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)一種噴氣式飛機(jī)?！标愐阏f(shuō)：“我這個(gè)外交部長(zhǎng)，出國(guó)就是不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別的國(guó)家不同?！?970年國(guó)務(wù)院、中央軍委決定上708工程－－研制運(yùn)10飛機(jī)。根據(jù)毛澤東的提議，708的研制和協(xié)調(diào)總裝基地放在上海，因?yàn)樯虾９I(yè)基礎(chǔ)好，要充分利用?！ ?BR>中央主要領(lǐng)導(dǎo)對(duì)運(yùn)10的研制十分關(guān)心、給以大力支持。1972年年1月，軍委聽(tīng)取航空工業(yè)小組匯報(bào)的辦公會(huì)上，葉劍英同志就指出，搞708上大客機(jī)，“這是全國(guó)人民的事，是中國(guó)人民的光榮”?！斑@是第一架大飛機(jī)。要從全國(guó)的設(shè)計(jì)人員中挑選出來(lái)比較好的，來(lái)審查設(shè)計(jì)?！薄霸谲娛律弦灿泻艽笥锰?，”“緩辦遠(yuǎn)轟，集中力量先搞708”?！ ?BR>1973年有人提出買英國(guó)的VC-10飛機(jī)專利進(jìn)行試制，周總理在74年2月批示：“同意不買這種專利，我們進(jìn)口飛機(jī)品種已夠多了”。保證自行研制運(yùn)10不受干擾。李先念批示：“我們要有雄心壯志，一定要把自己的大型運(yùn)輸機(jī)搞出來(lái)，建國(guó)已有20多年了，出不了大型運(yùn)輸機(jī)總是不好吧！”
運(yùn)10是中央直接指揮協(xié)調(diào)、中央各部委、軍隊(duì)及全國(guó)21個(gè)省、市，262個(gè)具體單位集體創(chuàng)作、密切協(xié)同的產(chǎn)物。葉劍英同志非常關(guān)心工程的進(jìn)展。1971年12月，巴基斯坦一架B-707飛機(jī)在新疆著陸時(shí)摔壞。1972年1月13日葉帥指示要迅速去剖析殘骸，“弄清楚關(guān)鍵部位，并測(cè)繪下來(lái)”。上海708工程設(shè)計(jì)組負(fù)責(zé)人熊焰帶隊(duì)前往新疆工作3個(gè)多月，前后去了32個(gè)單位，約500人。708工程的具體組織者、空軍副司令曹里懷同志每周都要聽(tīng)取他們的匯報(bào)，有時(shí)直接用電話向他們傳達(dá)葉帥的指示和要求，所以他們遇到的困難都能及時(shí)得到解決。由于對(duì)這架殘骸的剖析和研究，對(duì)B-707的主要數(shù)據(jù)有了基本了解，并對(duì)此作了多項(xiàng)重要的改進(jìn)，還采用了三叉戟等噴氣式客機(jī)技術(shù)，才使我們的飛機(jī)設(shè)計(jì)躍上了60年代噴氣客機(jī)的水平。開(kāi)始試飛用的發(fā)動(dòng)機(jī)仍是B-707(PW)的JT-3D，708工程中已初步將這種發(fā)動(dòng)機(jī)仿制出來(lái)?！ ?BR>運(yùn)10的研制采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經(jīng)驗(yàn)。它的研制突破了蘇聯(lián)飛機(jī)的設(shè)計(jì)規(guī)范，是我國(guó)第一次參照美國(guó)適航條例FAR-25部標(biāo)準(zhǔn)研制的。事實(shí)上，運(yùn)10是大量引用國(guó)外技術(shù)的，而決不是象有些人所說(shuō)的，是“閉關(guān)自守的產(chǎn)物”?？梢哉f(shuō)，是708工程的實(shí)施，給航空科研設(shè)計(jì)帶來(lái)了一個(gè)飛躍?！ ?BR>歷經(jīng)艱難險(xiǎn)阻，于1978年完成飛機(jī)設(shè)計(jì)。1980年9月26日，運(yùn)10首飛上天?！ ?BR>運(yùn)10客艙按經(jīng)濟(jì)艙布置是178座，混合級(jí)布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里／小時(shí)，最大商載航程3150公里。與B-707是同一量級(jí)。但不是B-707的翻版。共試制了兩架，一架作靜力強(qiáng)度試驗(yàn)，完全符合設(shè)計(jì)要求，一架從1980年9月首次試飛上天后，飛到過(guò)北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個(gè)起落，170個(gè)小時(shí)，沒(méi)有發(fā)生過(guò)問(wèn)題，系列化的發(fā)展設(shè)想也曾著手考慮?！ ∵\(yùn)10的的座公里耗油量?jī)?yōu)于伊爾-62和三叉戟飛機(jī)。80年代初，三叉戟飛機(jī)仍是我國(guó)民航機(jī)隊(duì)的主力機(jī)種之一、運(yùn)10能在主要性能上超過(guò)它，對(duì)航空工業(yè)還比較落后的我國(guó)來(lái)說(shuō)，確是值得自豪的。
運(yùn)10的研制費(fèi)用總計(jì)5．377億元人民幣，其中研制費(fèi)3．34億元，基建費(fèi)1．747億元，上海市提供流動(dòng)資金0．29億元(西方研制一架民用大型客機(jī)的費(fèi)用一般15-20億美元)。
運(yùn)10取得的初步成果說(shuō)明，我國(guó)是能夠把研制大飛機(jī)的愿望變成現(xiàn)實(shí)的。它不僅填補(bǔ)了我國(guó)民航工業(yè)在這方面的空白，而且成為繼美、蘇、英、法之后，第五個(gè)能搞出100噸量級(jí)飛機(jī)的國(guó)家。
運(yùn)10研制的成功，不僅通過(guò)自己的努力和協(xié)作，使我國(guó)擁有了自己制造大飛機(jī)的技術(shù)，最難能可貴的還在于培養(yǎng)和鍛煉了隊(duì)伍，為進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)民航工業(yè)打下了基礎(chǔ)。這是我國(guó)航空界的一筆寶貴財(cái)富?！ ?BR>運(yùn)10的試制，和西方先進(jìn)水平還有不小的差距，有不少薄弱環(huán)節(jié)、問(wèn)題和待做的工作。據(jù)業(yè)內(nèi)人士的介紹，當(dāng)時(shí)提出的主要問(wèn)題有：(1)飛機(jī)的疲勞試驗(yàn)尚待進(jìn)行，(2)當(dāng)時(shí)選用國(guó)產(chǎn)高強(qiáng)度鋁合金LC4韌性較低，對(duì)缺口敏感性、耐應(yīng)力腐蝕及疲勞性均較差，(3)油耗較高，(4)噪音較大(都已有改進(jìn)方案)(5)如何達(dá)到適航性要求，由于國(guó)內(nèi)尚缺少權(quán)威的實(shí)際工作機(jī)構(gòu)，還有較大的難度等。但這些問(wèn)題并不是不可克服的，其中第一個(gè)問(wèn)題只是需要追加資金，將試驗(yàn)繼續(xù)下去的問(wèn)題。而質(zhì)量問(wèn)題只有在繼續(xù)研制過(guò)程中才能得到解決。而且這些問(wèn)題恰恰說(shuō)明了，我們研制干線飛機(jī)已經(jīng)前進(jìn)到了一個(gè)新的境界，如果堅(jiān)定不移地繼續(xù)研制下去，相信到了20世紀(jì)末的今天，運(yùn)10應(yīng)該已經(jīng)趨于完善并早已付諸實(shí)用，并且有了若干改進(jìn)型，至少應(yīng)該象運(yùn)7那樣得到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的認(rèn)可了?！ ?BR>運(yùn)10首航成功后，國(guó)內(nèi)輿論界稱贊它是“自立更生與引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的一次很好的結(jié)合”。航空工業(yè)部曾稱它是“填補(bǔ)了我國(guó)民航工業(yè)在這方面的空白”。 當(dāng)時(shí)，西方對(duì)我國(guó)運(yùn)10研制成功給以極大關(guān)注。路透社說(shuō)：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國(guó)為一個(gè)落后的國(guó)家?！薄 ?BR>波音一位副總裁看了飛機(jī)，了解了情況之后說(shuō)：如何研制大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)，你們也畢業(yè)了，我們不過(guò)早畢業(yè)而已。美國(guó)道格拉斯一副總裁看了飛機(jī)之后說(shuō)，你們航空工業(yè)一下子趕上來(lái)了15年。國(guó)內(nèi)國(guó)外都曾經(jīng)有人說(shuō)運(yùn)10是抄襲了B-707，美國(guó)波音總裁看了飛機(jī)后說(shuō)，運(yùn)10不是B-707的翻版。因?yàn)闄C(jī)翼的翼型、機(jī)尾布局、機(jī)頭、座艙和飛機(jī)的電子設(shè)備等，與B-707大不相同，自然得不出翻版的結(jié)論，更不能向中國(guó)作什么侵權(quán)的追究?！ ?BR>扯皮推諉語(yǔ)
運(yùn)十下馬痛失良機(jī)
八十年代，運(yùn)10被內(nèi)耗拖垮小下馬 令人難以理解的是，正當(dāng)運(yùn)10研制進(jìn)入成功試飛階段，卻中途而輟，到80年代中期，事實(shí)上已經(jīng)下馬，被“扼殺在襁褓之中”?！ ?BR>據(jù)我們所知，1981年10月13日、12月30日鄧小平同志對(duì)發(fā)展民用飛機(jī)作了兩次重要講話：“國(guó)內(nèi)航線飛機(jī)要考慮自己制造”。“今后國(guó)內(nèi)飛機(jī)統(tǒng)統(tǒng)用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“這種事必須狠抓，如果80年代仍然上不去，沖不破，那就太不象話了?！边@說(shuō)明，當(dāng)時(shí)的主要領(lǐng)導(dǎo)人是堅(jiān)持要上民用飛機(jī)的。
那么原因究竟何在？局外人無(wú)從得知。我們不知道從什么時(shí)候開(kāi)始，形成了這樣的思維定式：許多并非關(guān)系國(guó)家安全的事實(shí)，而且已經(jīng)過(guò)去多年，僅僅因?yàn)殛P(guān)系到某些“人物”的面子，就似乎成了“國(guó)家機(jī)密”，大家就不約而同地保持沉默。但是，既然當(dāng)時(shí)媒體已經(jīng)大量報(bào)道了運(yùn)10試飛成功的消息，怎么后來(lái)就沒(méi)有下文了呢？如何向全國(guó)人民交待呢？是因?yàn)橄笥行┤苏f(shuō)的“客觀條件不具備”呢，還是人為因素造成的？這里無(wú)法做確定的判斷。從一些披露的事實(shí)來(lái)看，可見(jiàn)端倪?！ ?BR>首先是主管部門航空部(當(dāng)時(shí)是三機(jī)部)從上到下都有人對(duì)運(yùn)10抱著消極、對(duì)立的態(tài)度。80年代首次試飛之前，該部計(jì)劃局曾提出“傾向于停止研制”的意見(jiàn)。試飛成功幾年后，該部?jī)?nèi)還有人把運(yùn)10作為“拔苗助長(zhǎng)”的反面經(jīng)驗(yàn)看待、說(shuō)研制運(yùn)10“是一個(gè)決策上的錯(cuò)誤”，是想“一步登天、結(jié)果欲速則不達(dá)”。甚至有人說(shuō)運(yùn)10是“破銅爛鐵，垂死掙扎”?！ ?BR>航空部的這種表現(xiàn)，其實(shí)反映了從中央到具體部門相當(dāng)一部分人的態(tài)度。1983年，在上海舉行的一次民用飛機(jī)研討會(huì)上，就有一位從北京前去出席的同志發(fā)言：“現(xiàn)在要徹底否定文化大革命，運(yùn)10是文化大革命的產(chǎn)物，所以應(yīng)當(dāng)否定”。這典型地表達(dá)了對(duì)運(yùn)10采取抵制態(tài)度的一個(gè)理由－－“運(yùn)10”是“王洪文項(xiàng)目”。如果按照這個(gè)邏輯推論下去，那么，長(zhǎng)征系列火箭、遠(yuǎn)望號(hào)導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測(cè)量船、秦山核電站也都沒(méi)有繼續(xù)存在的理由了。
另?yè)?jù)知情人介紹，航空部中某些人士(包括主要負(fù)責(zé)干部)如此表現(xiàn)，更帶有部門利益的因素在內(nèi)－－708工程是由上海市主持，三機(jī)部歸口管理的，三機(jī)部對(duì)此有意見(jiàn)。但是他們是不是想到了，運(yùn)10研制取得的成果，是全國(guó)從中央各部委到許多省、市、自治區(qū)，軍隊(duì)和地方大力協(xié)同，200多個(gè)研究所、工廠共同努力的產(chǎn)物，怎么能說(shuō)是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說(shuō)，就假定是“四人幫”插手過(guò)708工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之后我國(guó)在國(guó)防科技方面獲得的重大進(jìn)展，是全國(guó)人民吃窩頭咸菜、一年十幾尺布票“供”出來(lái)的！盡管它很幼小，還有很多問(wèn)題和不完善之處，但它畢竟是我國(guó)航空工業(yè)繼續(xù)前進(jìn)的基礎(chǔ)。它體現(xiàn)了我們現(xiàn)有國(guó)力和科技水平，也是對(duì)外合作的本錢，怎么能拿國(guó)家和人民的利益當(dāng)兒戲，說(shuō)扔就扔呢？！
其次，中央內(nèi)部也有抵制運(yùn)10的空氣。例如薄一波對(duì)運(yùn)10工程是積極的，曾在接見(jiàn)試飛代表時(shí)說(shuō)過(guò)熱情鼓勵(lì)的話。但十分遺憾，當(dāng)運(yùn)10試飛到北京時(shí)，連一個(gè)副總理以上的國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人(包括薄一波同志)都沒(méi)有去機(jī)場(chǎng)迎接－－“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”?！ ?BR>還有就是我們的民航部門的消極態(tài)度。當(dāng)時(shí)民航局曾表態(tài)：不需要干線飛機(jī)。1984年12月23日在谷牧同志召開(kāi)的落實(shí)運(yùn)10進(jìn)藏試飛的會(huì)議上，中國(guó)民航局的主要領(lǐng)導(dǎo)同志說(shuō)：運(yùn)10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機(jī)的可靠性要求出發(fā)，對(duì)新型國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有不信任感，不愿意買，本屬正常。但對(duì)自己造的飛機(jī)上天抱有如此奇怪的感想，實(shí)在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！
鑒于內(nèi)部分歧比較大，有人抱著不贊成的態(tài)度，1981年5月，三機(jī)部、上海市根據(jù)薄一波副總理的要求，邀請(qǐng)了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學(xué)院院長(zhǎng)，時(shí)任中國(guó)交通大學(xué)校長(zhǎng))、吳仲華(發(fā)動(dòng)機(jī)專家，中國(guó)科學(xué)院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經(jīng)濟(jì)方面、冶金化工方面的專家55位同志，對(duì)運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)行實(shí)地考察后舉行了評(píng)審會(huì)議。結(jié)論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊(duì)伍不能散?！ ?BR>據(jù)此，1981年內(nèi)，三機(jī)部與上海市兩次向國(guó)務(wù)院、中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫(xiě)報(bào)告，國(guó)家計(jì)委國(guó)防局也向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組寫(xiě)情況反映，建議批準(zhǔn)繼續(xù)研制，但始終沒(méi)有得到批復(fù)?！ ?BR>為什么國(guó)務(wù)院的反應(yīng)如此反常，現(xiàn)在能夠得到的解釋是，市場(chǎng)、使用問(wèn)題沒(méi)有解決，內(nèi)部認(rèn)識(shí)不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，許多都是由管理體制帶來(lái)的。研制運(yùn)10由上海主管、三機(jī)部歸口管理，三機(jī)部就不象對(duì)自己主管的型號(hào)那樣盡力；代表國(guó)務(wù)院管的先是國(guó)家計(jì)委、國(guó)防工辦，后來(lái)國(guó)家機(jī)械委又管了一段；再后來(lái)又是國(guó)防工辦、國(guó)防科工委管，不斷出現(xiàn)間隙和無(wú)人負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。據(jù)介紹，上海市和上海航空工業(yè)的同志早就想把上海航空工業(yè)歸屬于航空部為主領(lǐng)導(dǎo)，打了報(bào)告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機(jī)部在要不要使用運(yùn)10上又扯皮。甚至連非常支持運(yùn)10的薄一波副總理，在1981年12月接見(jiàn)試飛代表時(shí)也為難地說(shuō)“我是支持你們的，但經(jīng)費(fèi)問(wèn)題是決定不了”，“那個(gè)報(bào)告(三機(jī)部和上海81年8月13日?qǐng)?bào)告)我批示不了，要計(jì)委去辦，報(bào)國(guó)務(wù)院去批”?！ ?BR>國(guó)務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)多頭，決策多變，主管部門對(duì)研制運(yùn)10態(tài)度暖昧，從國(guó)務(wù)院到使用、研制部門都有人表示不要運(yùn)10飛機(jī)。據(jù)知情人士說(shuō)，運(yùn)10下馬，與國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)原三機(jī)部和上海市的請(qǐng)示下一步研制運(yùn)10的報(bào)告不處理有直接關(guān)系，而主管部門在得不到批復(fù)的情況下又采取了什么措施，就不得而知了。盡管沒(méi)有一份文件正式通知708工程中止，但實(shí)際情況是，已經(jīng)上天的02號(hào)要繼續(xù)試飛獲取科研設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，因得不到科研費(fèi)而飛不下去；第三架飛機(jī)的半成品已配齊60％左右，卻被遺棄。結(jié)果是：工程停下來(lái)了，成果被丟棄不用，隊(duì)伍最后也“七零八落”。運(yùn)10的總設(shè)計(jì)師馬鳳山同志因病和憂郁過(guò)早逝世。首席試飛員王金大同志對(duì)運(yùn)10下馬一再提意見(jiàn)而未得到答復(fù)?！ ?BR>運(yùn)10是在無(wú)人負(fù)責(zé)、沒(méi)有文件根據(jù)的情況下被拖黃的，下馬屬于“不合法”。但誰(shuí)負(fù)責(zé)任？紙面上找不出來(lái)。航空界內(nèi)不少同志說(shuō)，如果周總理活著的話，不論從哪那方面講，運(yùn)10都是不會(huì)下馬的?！ ?BR>眼看著國(guó)家的利益受到損失，當(dāng)年在為國(guó)爭(zhēng)光的崇高目標(biāo)鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大干部、工程技術(shù)人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機(jī)研究所219位同志聯(lián)名呼吁不要花巨額外匯去組裝DC9超80(即麥道82)，建議在運(yùn)10基礎(chǔ)上發(fā)展我國(guó)民航工業(yè)。盡管當(dāng)時(shí)國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)有批示“這是早已決定了的問(wèn)題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實(shí)已經(jīng)下決心以對(duì)外合作為主、放棄運(yùn)10了?！ ?BR>運(yùn)10的下馬，洋人插手可能也是一個(gè)重要原因。1985年，美國(guó)麥道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海組裝的生意后，在西方“財(cái)富”雜志上吹噓自己是怎么做成10億美元的生意的，說(shuō)“因?yàn)樯虾８氵^(guò)運(yùn)10，我們才與上海合作，如果不打倒運(yùn)10，美國(guó)飛機(jī)就不好打進(jìn)中國(guó)”。他們還到處吹噓游說(shuō)，說(shuō)他們?cè)鯓邮艿街袊?guó)領(lǐng)導(dǎo)人某某的接見(jiàn)，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運(yùn)10下馬的同時(shí)，作為運(yùn)10試制基地的上飛公司與麥道合作總裝MD-80／90，而麥道的結(jié)局卻是被波音兼并，我們?cè)谏虾５柠湹姥b配線也就走上了絕路。這是后話了。
其結(jié)果是，原準(zhǔn)備做第三架運(yùn)10的價(jià)值數(shù)千萬(wàn)元的材料的最后結(jié)局，是在上海飛機(jī)制造廠為和麥道合作作準(zhǔn)備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當(dāng)年曾經(jīng)制造出自己的噴氣客機(jī)的工人們，這時(shí)是什么樣的心情！
直到1993年，臺(tái)灣成功大學(xué)航空研究所、臺(tái)灣工業(yè)技術(shù)研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運(yùn)10飛機(jī)及錄像后表示：在七十年代國(guó)內(nèi)自行研制大型噴氣客機(jī)的成功，表明了中國(guó)在民機(jī)研制方面的巨大潛力。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改進(jìn)，有可能成為中國(guó)的A-300系列，這是順理成章的事。1993年3月31日，臺(tái)灣工研院院長(zhǎng)看了運(yùn)10后說(shuō)：“我們?yōu)橹袊?guó)這一航空工業(yè)的重大成就感到自豪?！表n國(guó)代表說(shuō)：你們有了這樣的飛機(jī)，還怕什么波音、麥道！他們都對(duì)中止運(yùn)10研制深表惋惜?！ ?BR>可是，我們航空部門的一些人，先是軟磨硬頂將運(yùn)10拉下馬，然后反過(guò)來(lái)以運(yùn)10搞不下去為理由來(lái)證明“干線飛機(jī)搞早了”。多年來(lái)在航空界流行一種說(shuō)法：運(yùn)10是“政治性的產(chǎn)物(四人幫搞的小玩藝)”，“商載小，又沒(méi)有什么實(shí)用價(jià)值”。直到1994年航空部門還有人打報(bào)告，揪住運(yùn)10的“失敗教訓(xùn)”，作為反對(duì)國(guó)務(wù)院的上干線飛機(jī)的決定的理由－－“絕不能再搞出一個(gè)運(yùn)10”！按照這種邏輯，是不是我們的“兩彈一星”也“搞早了”？！
運(yùn)10被拖黃，5.8億付之東流，使我國(guó)在這種類型飛機(jī)研制上爭(zhēng)取到的10－15年左右的時(shí)間一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊(duì)伍。我國(guó)通過(guò)研制運(yùn)10飛機(jī)，已經(jīng)積聚起了一支科研技術(shù)力量，并且積累了不少寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，他們本來(lái)可以以此為基礎(chǔ)大顯身手，成為民航大飛機(jī)的基本技術(shù)隊(duì)伍，就象航天部門今天的情況一樣?？上О装桌速M(fèi)了15年。這支隊(duì)伍在運(yùn)10研制中斷后并未消亡，屢“敗”屢戰(zhàn)，在實(shí)踐中技術(shù)有新進(jìn)步，吸收了新血液，但沒(méi)有得到新的施展才智抱負(fù)的舞臺(tái)；如果現(xiàn)在重新起步發(fā)展我國(guó)大型飛機(jī)，因其他技術(shù)隊(duì)伍完全沒(méi)有大型飛機(jī)研制生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，基本技術(shù)隊(duì)伍的主體客觀上仍是這支隊(duì)伍。參加過(guò)運(yùn)10研制全過(guò)程的技術(shù)骨干平均年齡55歲左右。要想上大飛機(jī)還來(lái)得及。但如果再拖10年，就不得不花費(fèi)更大的力氣重建隊(duì)伍了?！ 》磳?duì)運(yùn)10的意見(jiàn)中，有兩條值得認(rèn)真考慮的理由。其一是沒(méi)有經(jīng)費(fèi)，(80年代初正是國(guó)民經(jīng)濟(jì)調(diào)整時(shí)期)其二是沒(méi)有市場(chǎng)。另外對(duì)運(yùn)10定點(diǎn)上海有意見(jiàn)?，F(xiàn)在回過(guò)頭看，在當(dāng)時(shí)的國(guó)際大環(huán)境下，運(yùn)10定點(diǎn)在上海并非戰(zhàn)略上的失誤。部門之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題如能處理得更好一些，也許后來(lái)的阻力就不至于那么大。但是既然上馬了，用了10年時(shí)間，巨額試驗(yàn)費(fèi)花出去了，樣機(jī)也通過(guò)了初步試驗(yàn)，到了試飛成功的階段，卻因內(nèi)部意見(jiàn)不能統(tǒng)一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。至于錢的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)國(guó)外搞這樣機(jī)型的研制約至少需要十幾億美元，我們花了6億人民幣就不得了了？
有人強(qiáng)調(diào)沒(méi)有用戶。據(jù)說(shuō)上飛打報(bào)告、說(shuō)1990年能夠造出16架運(yùn)10，但當(dāng)時(shí)民航一再說(shuō)，我們不要大飛機(jī)。但正是從80年代初，我國(guó)民航事業(yè)開(kāi)始迅速發(fā)展、80－85年民航航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量每年增長(zhǎng)24.2％，運(yùn)力增長(zhǎng)中干線飛機(jī)占80％以上。“不要大飛機(jī)”是不要自己造的大飛機(jī)。確實(shí)，自己造的飛機(jī)和波音麥道相比，還有很大差距，但畢竟走出了第一步、將來(lái)總可以逐步完善的。我國(guó)的運(yùn)7飛到今天，恐怕已經(jīng)沒(méi)有人懷疑它的可靠性了?！ ?BR>航空界有人指出，既然運(yùn)10飛機(jī)已經(jīng)做到了這個(gè)地步，先制造幾架飛機(jī)用作貨運(yùn)也是完全可以的，在使用中不斷改進(jìn)，是任何型號(hào)飛機(jī)完善的必經(jīng)之途。美國(guó)的波音、麥道飛機(jī)、直到前幾年還在不斷從慘痛的空運(yùn)事故中吸取教訓(xùn)、不斷通報(bào)各用戶改裝某部件，就是實(shí)例。從80年代中期開(kāi)始，我國(guó)民航事業(yè)大發(fā)展，民航一再添置150座以上的運(yùn)輸機(jī)，僅96、97年購(gòu)買33架空客和50架波音就是50億美元，累計(jì)到今天，買飛機(jī)花了150億美元，唯獨(dú)自己研制飛機(jī)要用幾十億人民幣倒沒(méi)有錢了？況且，大型民航機(jī)是軍民通用的，軍航也需要大型運(yùn)輸機(jī)作機(jī)動(dòng)快速反應(yīng)之用，軍隊(duì)還迫切需要有加油、預(yù)警、指揮、電子等各種飛機(jī)，而運(yùn)10改型后正是最合適的加油機(jī)、預(yù)警機(jī)的載體。你想買波音飛機(jī)改裝成加油機(jī)、預(yù)警機(jī)。人家美國(guó)能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？
徘徊又十年，機(jī)遇一失再失
國(guó)務(wù)院兩次自行研制干線飛機(jī)的決定泡湯
80年代中后期到20世紀(jì)末，關(guān)于我國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展方針，實(shí)際上一直處于徘徊狀態(tài)，內(nèi)部也曾有過(guò)爭(zhēng)論。其間，國(guó)家有過(guò)兩次關(guān)于自行研制發(fā)展干線飛機(jī)的重要決定，即1986年12月4日的國(guó)務(wù)院125次常務(wù)會(huì)議決定，和1993年10月國(guó)務(wù)院上海會(huì)議紀(jì)要。但遺憾的是，兩次決定都沒(méi)有得到貫徹落實(shí)。最終還是按照航空部(中航總)對(duì)外合作的“三步走”方針走下去，一直走到了1998年?！ ?BR>1986年，在國(guó)家“863計(jì)劃”的鼓舞下，航空部部分同志綜合各方面意見(jiàn)，提出了“千方百計(jì)盡早提供和使用國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)”的建議。國(guó)家科委會(huì)同航空部、中國(guó)民航局調(diào)研和多次論證，在征得國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)委、航空工業(yè)部等有關(guān)部門同意后，向國(guó)務(wù)院作了“發(fā)展干線飛機(jī)，振興航空工業(yè)”的匯報(bào)?！ ?BR>1986年12月4日，國(guó)務(wù)院第125次常務(wù)會(huì)議，審議了并原則同意這個(gè)匯報(bào)，指出從戰(zhàn)略上考慮，現(xiàn)在著手研制國(guó)內(nèi)干線飛機(jī)很有必要，并指定由國(guó)家科委、航空工業(yè)部會(huì)同有關(guān)方面專家做進(jìn)一步論證。到會(huì)的國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志作了重要發(fā)言：“這是大的戰(zhàn)略問(wèn)題，如果21世紀(jì)還是買外國(guó)的汽車、飛機(jī)、后果不堪設(shè)想，不是只從買幾架飛機(jī)著想”、“我們是飛機(jī)需要的大國(guó)，也應(yīng)是制造的大國(guó)”，“一是立足國(guó)內(nèi)，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，隊(duì)伍散了太可惜”“核心技術(shù)人家是不會(huì)給我們的，必須以我為主，關(guān)鍵是我們要有自己的設(shè)計(jì)制造能力，形成自己的系列，吸收國(guó)外的技術(shù)才能前進(jìn)”，“同意多花一點(diǎn)錢，該花就花一些”等。(會(huì)上還有人突然對(duì)運(yùn)10發(fā)問(wèn)：就是王洪文搞的那個(gè)玩藝吧！經(jīng)介紹情況，才講明白那不是王洪文而是大家干的)?！ ?BR>正當(dāng)有關(guān)單位按會(huì)議要求開(kāi)展論證和談國(guó)外合作之際，國(guó)家計(jì)委向國(guó)務(wù)院打了一個(gè)報(bào)告，提出“七五”仍應(yīng)以支線客機(jī)為主，干線飛機(jī)只能作預(yù)研工作。理由是原來(lái)提出的預(yù)算是25億元，后航空部提出要46�53億元，國(guó)家拿不起…。僅一個(gè)25億的數(shù)字的筆墨官司，國(guó)務(wù)院定下來(lái)的決定就被“軟頂”回去了。決議沒(méi)有作廢，但工作的步伐顯然慢下來(lái)了?！ ?BR>1988年10月30日，國(guó)務(wù)院對(duì)研制干線飛機(jī)項(xiàng)目建議書(shū)作出了批復(fù)，并要求“研究進(jìn)度，爭(zhēng)取在1996年取得我國(guó)適航證，投入國(guó)內(nèi)航線使用”?！ ?BR>可是，1986年后的幾年內(nèi)，干線飛機(jī)研制一直在徘徊之中，連干線飛機(jī)的機(jī)型方案也定不下來(lái)。據(jù)說(shuō)，光是可行性報(bào)告的審批，就用了一年時(shí)間。
干線飛機(jī)方案之所以拖延，可能關(guān)鍵在于有關(guān)部門對(duì)于是應(yīng)該上干線飛機(jī)還是上支線飛機(jī)，是自行研制為主還是通過(guò)國(guó)際合作獲得技術(shù)，在這些基本的大政方針上，思想沒(méi)有統(tǒng)一。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，航空部門有關(guān)負(fù)責(zé)同志在不同場(chǎng)合表示“我們國(guó)家搞支線飛機(jī)比搞干線飛機(jī)更迫切，更需要”，“自主研制干線飛機(jī)可能是下個(gè)世紀(jì)的事情”。80�90年代，美歐在干線飛機(jī)制造方面技術(shù)日新月異，我們自行研制干線飛機(jī)的難度也就越來(lái)越大。先上干線還是先上支線？對(duì)國(guó)務(wù)院的決定有不同意見(jiàn)可以提出來(lái)討論，以便盡快形成共識(shí)，形成決策。久拖不決、就給人以“上有政策，下有對(duì)策”之感。官場(chǎng)游戲可以這樣一直做下去，但寶貴的時(shí)間就這樣白白耽誤了?！ ?BR>1993年5月21日，朱镕基在加拿大蒙特利爾表示：“中國(guó)政府將集中財(cái)力、物力優(yōu)先發(fā)展民用航空，把民用航空放在僅次于鐵路的地位，以便使它在今后十年內(nèi)得到迅速發(fā)展?！薄 ?BR>1993年10月下旬，宋健受總理、副總理委托，以國(guó)務(wù)院名義在上海召開(kāi)了研制干線飛機(jī)會(huì)議。11月29日，國(guó)務(wù)院又專門對(duì)此下發(fā)了由總理、副總理批準(zhǔn)的會(huì)議紀(jì)要，明確要求“要下決心，不失時(shí)機(jī)地研制我國(guó)自己的、掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計(jì)技術(shù)的150座級(jí)以上的干線飛機(jī)，力爭(zhēng)2000年前后搞出樣機(jī)并取得國(guó)內(nèi)適航證”。在這次會(huì)上，中國(guó)航空工業(yè)總公司負(fù)責(zé)人代表航空工業(yè)發(fā)言，明確表示飛機(jī)的座級(jí)應(yīng)該比150座要大一些?！ ?BR>可是，當(dāng)年12月30日中航總上報(bào)國(guó)務(wù)院干線飛機(jī)發(fā)展總體思路中，卻強(qiáng)調(diào)了要以研制100座級(jí)飛機(jī)作為突破口的方案，并在100座飛機(jī)是“次干線”級(jí)還是“大支線”級(jí)的概念上糾纏不清。
在此期間，航空工業(yè)界內(nèi)出現(xiàn)了“上干線還是上支線”的激烈爭(zhēng)論。爭(zhēng)論曠日持久，外人無(wú)法知道，爭(zhēng)論得到了什么樣的結(jié)果。據(jù)說(shuō)，爭(zhēng)到后來(lái)，中科院某院士說(shuō)“不要爭(zhēng)論了，上不上干線飛機(jī)之爭(zhēng)，時(shí)間太長(zhǎng)，一再喪失機(jī)遇，使人膩煩，形成內(nèi)耗，有傷和氣。”形不成共識(shí)，上面不好拍板，其結(jié)果就是“一再喪失機(jī)遇”。
“三步走戰(zhàn)略”的失敗
中國(guó)航空工業(yè)的后盾不在美歐
90年代，航空部制訂了通過(guò)國(guó)際合作發(fā)展航空事業(yè)的“三步走計(jì)劃”：第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步是與國(guó)外合作，聯(lián)合研制100座級(jí)飛機(jī)，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。但十分不幸的是，到1998年秋季，這些目標(biāo)全部落空?！ ?BR>從80年代起，中國(guó)的民航運(yùn)輸超常發(fā)展，干線飛機(jī)需求迅速增加，引起世界航空列強(qiáng)的垂涎和對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的激烈爭(zhēng)奪。對(duì)外合作如能充分利用這種態(tài)勢(shì)，在組織研制、談判合作、采購(gòu)政策等環(huán)節(jié)整體協(xié)調(diào)，對(duì)發(fā)展我國(guó)的的航空工業(yè)，應(yīng)該是十分有益的?！ ?BR>三步走的第一步的前期基本是成功的。麥道鑒于和波音競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，把與中國(guó)合作作為競(jìng)爭(zhēng)策略的重要一環(huán)，因此表示了某種誠(chéng)意。和麥道公司合作第一個(gè)協(xié)議是在1985年，裝配25架飛機(jī)；第二個(gè)協(xié)議是在1989年，再裝配10架飛機(jī)。麥道向上海飛機(jī)制造公司無(wú)償提供裝配飛機(jī)所必需的圖紙。另外，麥道還免費(fèi)向東方航空公司提供了價(jià)值3千萬(wàn)美元的飛行模擬器。作為合同的一部分，麥道向中國(guó)轉(zhuǎn)包了水平安定面、襟翼和六個(gè)艙門的生產(chǎn)，占機(jī)身價(jià)值的10％?！ ?986年到1994年，上海飛機(jī)制造公司總共裝配了35架MD-82／83，返銷美國(guó)5架。并取得了FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空局）的適航證。到1996年，麥道賣到中國(guó)39架飛機(jī)。遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了空中客車?！ ?BR>盡管沒(méi)有大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)移，但上海飛機(jī)制造公司還是得到了組織裝配大型現(xiàn)代化飛機(jī)的重要知識(shí)，提高了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
90年代初，面臨波音、空中客車的激烈競(jìng)爭(zhēng)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，麥道同意在中國(guó)建造150座級(jí)的MD-90，使用由麥道提供的設(shè)計(jì)，并應(yīng)用一定比例的國(guó)內(nèi)制造的零部件?！ ?BR>這一計(jì)劃幾乎把中航總所有的飛機(jī)制造廠都卷了進(jìn)來(lái)。計(jì)劃規(guī)定將由西飛、沈飛、成飛分頭生產(chǎn)飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼、機(jī)頭、機(jī)尾各部分、總裝由上海飛機(jī)制造公司承擔(dān)。金屬切削量達(dá)97％，原材料采購(gòu)成本占銷售成本的80％以上。發(fā)動(dòng)機(jī)、大部分航空電子，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架需進(jìn)口。有關(guān)方面在國(guó)際飛機(jī)市場(chǎng)的良好前景面前，似乎把這個(gè)項(xiàng)目看作打進(jìn)國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的良機(jī)。國(guó)內(nèi)的媒體對(duì)此作了熱情報(bào)道?！ ?BR>1993年準(zhǔn)備簽協(xié)議時(shí)，最初意向是生產(chǎn)150架，但由于中航總表示無(wú)法擔(dān)保將飛機(jī)全部賣給國(guó)內(nèi)航空公司(與此同時(shí)，中國(guó)民航大量進(jìn)口波音飛機(jī))，結(jié)果合同減少到40架，1995年7月又改為20架，“余下的20架將在長(zhǎng)灘制造，然后賣給中國(guó)”(因?yàn)橹袊?guó)民航不想要在中國(guó)組裝的飛機(jī))?！ ?BR>生產(chǎn)計(jì)劃預(yù)定于1998年4月開(kāi)始。主要參與項(xiàng)目的各飛機(jī)制造廠大量投資用于建立制造設(shè)施、部裝和總裝生產(chǎn)線。
但沒(méi)有能夠預(yù)見(jiàn)到的是，1997年，波音兼并麥道，僅僅在合并后幾個(gè)月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生產(chǎn)MD-90。當(dāng)時(shí)，按照合同，中國(guó)裝配加工的20架MD-90的原材料已經(jīng)全部采購(gòu)入庫(kù)。按當(dāng)時(shí)價(jià)格3000多萬(wàn)美元一架，入庫(kù)的原材料價(jià)值當(dāng)在5億美元。中國(guó)航空工業(yè)總公司費(fèi)盡口舌，只在國(guó)內(nèi)賣出兩架。參與加工裝配的各飛機(jī)制造廠，為了與麥道長(zhǎng)期合作而新建的現(xiàn)代化廠房、購(gòu)置的現(xiàn)代化設(shè)備、付出的人員培訓(xùn)成本，頓時(shí)沒(méi)有了著落?！ ?BR>外界有分析認(rèn)為，“中國(guó)民航購(gòu)買不超過(guò)兩架MD-90的決定對(duì)該計(jì)劃是十分關(guān)鍵的”。波音發(fā)言人掩飾不住內(nèi)心的得意，說(shuō)：“這是他們(中國(guó)人)的決策，它是基于今國(guó)對(duì)這類飛機(jī)的市場(chǎng)需求較低。作出這樣的決策對(duì)他們來(lái)說(shuō)是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制訂決策”(金融時(shí)報(bào)，1998．8．5)。
90年代初期，在和麥道合作初步成功的鼓舞下，開(kāi)始實(shí)施“騰飛計(jì)劃”的第二步一和國(guó)外聯(lián)合設(shè)計(jì)和建造支線噴氣客機(jī)。
在支線噴氣客機(jī)市場(chǎng)，增長(zhǎng)勢(shì)頭很快，但競(jìng)爭(zhēng)是激烈的。90年代早期，波音和空中客車競(jìng)相研制自己的100座級(jí)飛機(jī)。波音以MD-95為基礎(chǔ)很快開(kāi)發(fā)了100座級(jí)飛機(jī)－B717，首飛時(shí)間是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用?！ ?BR>從90年代早期起，中航總和世界主要飛機(jī)制造公司經(jīng)過(guò)緊張談判，最后，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)與中國(guó)航空工業(yè)總公司(46％)正式簽約，聯(lián)合設(shè)計(jì)和生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE-100。已宣布的意向是在中國(guó)生產(chǎn)1000架飛機(jī)，2002年供貨，中航總承擔(dān)51％的制造量，包括生產(chǎn)機(jī)翼、機(jī)身和總裝。這種飛機(jī)主要賣給國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)，主要用于亞洲地區(qū)運(yùn)輸。中國(guó)航空“三步走”的第二步似乎已接近實(shí)現(xiàn)，但是，不論是美國(guó)人還是歐洲人都沒(méi)有把飛機(jī)制造的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)的誠(chéng)意。中國(guó)國(guó)內(nèi)的100座市場(chǎng)也不令人鼓舞(有一種說(shuō)法是：“研制AE-100的關(guān)鍵問(wèn)題是CAAC（中國(guó)民航）對(duì)該飛機(jī)拒絕下任何先行訂單，因而引起中國(guó)航空工業(yè)的強(qiáng)烈不滿”。（Peter Nolan 1998）
這個(gè)期間正是波音宣布中止上海的麥道總裝線的1998年，這一年的9月，國(guó)際航空界同時(shí)出現(xiàn)三件大事：一是波音106座的B-717升空首飛，得到50架訂貨，它其實(shí)是MD-90的改進(jìn)型(MD-95)。不同的是，大量零部件由日本和韓國(guó)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。二是1998年范堡羅國(guó)際航空展覽會(huì)上，空中客車正式宣布投資5億美元，研制自己的107座支線飛機(jī)A-318，而且當(dāng)場(chǎng)宣布，已經(jīng)得到109架肯定訂貨，2002年供貨(比原來(lái)的AE-100計(jì)劃還提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止?！ ?BR>1998年前，空中客車和波音都不生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)，只有中國(guó)希望在2005年前進(jìn)行生產(chǎn)?，F(xiàn)在，波音的100座級(jí)飛機(jī)即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級(jí)飛機(jī)，而同時(shí)取消與中國(guó)的合作。外界評(píng)論道，MD-90計(jì)劃和AE-100計(jì)劃的失敗是“對(duì)中國(guó)萌芽的航空工業(yè)的猛烈的一擊”，并使其“成為重要的飛機(jī)制造商的計(jì)劃遭到懷疑”(金融時(shí)報(bào)，1998，8．5，10．6)?！ ?BR>自80年代中期以來(lái)，中國(guó)航空工業(yè)把振興的希望寄托在MD-90和AE-100這樣的和西方合作的項(xiàng)目上，但最后得到的，卻是來(lái)自長(zhǎng)期的商業(yè)伙伴－－波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略就此徹底失敗?！ ?BR>1999年1月，《人民日?qǐng)?bào)》一條消息報(bào)道，第二架MD-90在上海飛機(jī)制造廠一次總裝對(duì)接成功，“標(biāo)志著我國(guó)航空制造業(yè)技術(shù)又上了一個(gè)臺(tái)階”。業(yè)內(nèi)人士都知道，這“第二”架也是最后一架；還有18架麥道飛機(jī)的原材料放在倉(cāng)庫(kù)里，不知道將來(lái)做什么用好?！ ?BR>“研制干線飛機(jī)是下個(gè)世紀(jì)的事情”的“目標(biāo)”，在內(nèi)耗之中“如期”實(shí)現(xiàn)了，連新支線飛機(jī)也一架沒(méi)有做出來(lái)。把希望寄托在對(duì)外合作實(shí)現(xiàn)騰飛的“三步走”計(jì)劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時(shí)間，不僅打亂了中國(guó)航空工業(yè)的戰(zhàn)略部署，而且，很可能使中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展錯(cuò)過(guò)了最好的歷史時(shí)機(jī)。教訓(xùn)實(shí)在是夠沉痛的了。 我們?cè)趪?guó)際社會(huì)上受到這樣沉重的打擊和公開(kāi)的羞辱，有些人倒好象沒(méi)事一樣?？罩锌蛙囁簹Я薃E-100合同后還不到一年，1999年我們的國(guó)際航空公司就跑去歐洲訂購(gòu)空客A-318(Skapinker 1999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展覽會(huì)拉開(kāi)序幕后，某國(guó)總統(tǒng)來(lái)到中國(guó)館，對(duì)于“空中客車”去年9月擱置與中國(guó)聯(lián)合制造100座噴氣機(jī)“深表遺憾”，并表示要“幫一把”。僅過(guò)了幾天，“空客”就與中國(guó)某公司簽訂了生產(chǎn)A320等一些飛機(jī)零部件的合同，并表示了將來(lái)繼續(xù)合作的愿望。但甚至連國(guó)外的觀察家都認(rèn)為這不過(guò)是“一種姿態(tài)”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因?yàn)?，將?lái)還要賣給中國(guó)飛機(jī)呢！而據(jù)說(shuō)這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺(jué)”(《科技日?qǐng)?bào)》1999．6．24)?！ ?BR>中國(guó)航空工業(yè)向何處去？
三步走戰(zhàn)略的失敗，中國(guó)航空工業(yè)面臨空前的嚴(yán)峻局面?！耙鹕仙舷孪碌牟粷M，出現(xiàn)種種悲觀論調(diào)，民用航空工業(yè)陷入困境，瀕臨消亡”。(科技日?qǐng)?bào)，99．7．8)。痛定思痛，現(xiàn)在到了需要清醒認(rèn)識(shí)局勢(shì)，思考我國(guó)航空工業(yè)的出路的時(shí)候了?！ 」P者在此前沒(méi)有接觸過(guò)航空業(yè)，無(wú)法就發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題作專業(yè)討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責(zé)任感，提出幾個(gè)問(wèn)題：
(一)中國(guó)要不要有自己獨(dú)立的航空工業(yè)？ 我國(guó)航空工業(yè)在50-60年代，基本是靠蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無(wú)到有地發(fā)展起來(lái)，而且基本上是為國(guó)防服務(wù)的。大部分飛機(jī)制造廠分布在“三線”地區(qū)，分別有發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備制造廠與之配套。軍用飛機(jī)基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開(kāi)發(fā)能力較差?！拔幕蟾锩钡⒄`了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是蘇聯(lián)的航空航天科學(xué)技術(shù)也在飛速前進(jìn)。應(yīng)該承認(rèn)，到八十年代初，我國(guó)航空制造業(yè)從整體看的技術(shù)水平，和國(guó)際水平的差距是拉大了。
80年代，軍事定貨銳減，我國(guó)航空系統(tǒng)遵照“軍轉(zhuǎn)民”的方針，進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，民用產(chǎn)品得到大發(fā)展，但“民用產(chǎn)品”中發(fā)展起來(lái)的主體部分，是非航空產(chǎn)品。到1997年，中國(guó)航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80％，十大系列中5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62％?！ ?BR>實(shí)行軍轉(zhuǎn)民方針使得大量閑置的生產(chǎn)能力得以利用，同時(shí)也有助于充分利用軍工的技術(shù)、裝備和管理優(yōu)勢(shì)。但是，飛機(jī)廠造“微面”，總給人“不務(wù)正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺(jué)。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個(gè)區(qū)別，就是技術(shù)含量特別高，在市場(chǎng)逼迫下要不斷采用前沿技術(shù)，不斷推出改進(jìn)型，研制過(guò)程必須有連續(xù)性，不能中斷。日本在二次大戰(zhàn)時(shí)，航空設(shè)計(jì)制造水平曾經(jīng)比美國(guó)還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機(jī)研制上一再企圖追趕國(guó)際先進(jìn)水平，也沒(méi)有成功。對(duì)于我國(guó)航空工業(yè)來(lái)說(shuō)，最有實(shí)質(zhì)意義的“軍轉(zhuǎn)民”，應(yīng)該是發(fā)展自己的民用飛機(jī)，這是無(wú)須多加論證的道理。飛機(jī)廠長(zhǎng)期搞“大材小用”的產(chǎn)品、對(duì)設(shè)備、人才都是浪費(fèi)?！ ?BR>但是，“說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難”，我國(guó)在發(fā)展中國(guó)家擁有最大規(guī)模的航空工業(yè)，但我國(guó)又是航空工業(yè)的弱國(guó)，‘民用飛機(jī)的適航性標(biāo)準(zhǔn)，比軍用飛機(jī)高許多。民機(jī)又是一個(gè)高度國(guó)際化的產(chǎn)業(yè)。民用飛機(jī)由于其安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，只有具有國(guó)際信譽(yù)的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進(jìn)這個(gè)市場(chǎng)十分困難。不少夢(mèng)想建立獨(dú)立自主的航空工業(yè)的國(guó)家，大體走兩種路線：或以自行研制為主(如巴西)；或從對(duì)外轉(zhuǎn)包一合作研制一獨(dú)立發(fā)展(如日本)。當(dāng)80年代我們的經(jīng)濟(jì)力量還十分弱小的時(shí)候，確是面臨著很不輕松的選擇?！ ?BR>航空工業(yè)是國(guó)家獨(dú)立的柱石、是國(guó)家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對(duì)于我們這樣一個(gè)廣土眾民的大國(guó)來(lái)說(shuō)，尤其如此。獨(dú)立的、強(qiáng)大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級(jí)化的重要文撐點(diǎn)。
從政治軍事意義上看，強(qiáng)大的航空工業(yè)是保持自立于國(guó)際社會(huì)的大國(guó)地位的支柱，它的地位至少和航天業(yè)同等重要。沒(méi)有這些東西，在當(dāng)代軍事技術(shù)條件下，列強(qiáng)的飛機(jī)可以在你的領(lǐng)空隨便來(lái)去，如入無(wú)人之境，就沒(méi)有什么國(guó)家安全可言。海灣戰(zhàn)爭(zhēng)和南斯拉夫戰(zhàn)爭(zhēng)明白無(wú)誤地演示了制空權(quán)在當(dāng)代戰(zhàn)爭(zhēng)個(gè)的重要性，也演示了西方強(qiáng)國(guó)在空戰(zhàn)技術(shù)裝備和戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)方面達(dá)到的先進(jìn)水平，叫人不能不聯(lián)想到自己的差距。列強(qiáng)們用最先進(jìn)的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國(guó)聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個(gè)真理。沒(méi)有象樣的空中力量，不僅談不上在國(guó)際事務(wù)中的發(fā)言權(quán)，甚至連國(guó)家的主權(quán)和尊嚴(yán)都難以保證。對(duì)此，我們?cè)僖膊荒苁煲暉o(wú)睹了。
從經(jīng)濟(jì)意義上看，航空工業(yè)是適應(yīng)不斷擴(kuò)大的“內(nèi)需”的重要的骨干產(chǎn)業(yè)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸需求量迅速增長(zhǎng)，從1980年起的18年中，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量?jī)身?xiàng)指標(biāo)年均增長(zhǎng)率，分別為20.2％和16.4％，是其間GDP增長(zhǎng)的兩倍還多。僅1990-96年，中國(guó)民航客運(yùn)從11700百萬(wàn)人公里增長(zhǎng)到75000百萬(wàn)人公里，增長(zhǎng)了6倍多?！ ?BR>遺憾的是，這么好的發(fā)展機(jī)遇沒(méi)有使我們的航空工業(yè)強(qiáng)壯起來(lái)，反而將機(jī)遇拱手讓給我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，讓他們強(qiáng)者愈強(qiáng)；相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運(yùn)10，后來(lái)是在要不要自己搞噴氣客機(jī)，要干線還是支線飛機(jī)等問(wèn)題上，猶豫、徘徊了十幾年。到1997年底，民航系統(tǒng)進(jìn)口飛機(jī)的存量達(dá)到485架。我們已經(jīng)累計(jì)花了150多億美元買波音、麥道和空中客車。在此其間，中國(guó)人沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機(jī)型號(hào)，已有的自己擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線飛機(jī)如運(yùn)7，還是文革期間研制的，它已經(jīng)充分證明我們的螺旋槳客機(jī)的研制能力，可惜沒(méi)有拿到國(guó)際適航證，難以走出國(guó)門，各民航公司不愿買，一定要買外國(guó)更貴的同等型號(hào)，弄得我們的50座級(jí)支線客機(jī)到了今天，型號(hào)不斷改進(jìn)，性能不斷提高，可投資就是得不到回收?！ ?BR>我們一面發(fā)愁如何擴(kuò)大內(nèi)需，一面對(duì)一些已經(jīng)現(xiàn)成擺在那里的巨大的國(guó)內(nèi)需求，卻長(zhǎng)期形不成“內(nèi)供”。微電子、電信設(shè)備和航空工業(yè)就是最好的例子。通用機(jī)械工業(yè)的情況也同樣不令人樂(lè)觀。中國(guó)不論是需求方還是生產(chǎn)方，好像都對(duì)本國(guó)的技術(shù)含量高一點(diǎn)的制造品缺乏信心。結(jié)果是，用最便宜的勞動(dòng)力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國(guó)人那么富，中國(guó)人那么窮。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來(lái)，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動(dòng)起來(lái)，放到市場(chǎng)最需要的地方(所謂國(guó)家創(chuàng)新機(jī)制)，我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠(yuǎn)處于“發(fā)展中”狀態(tài)(這是發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)“落后”的尊稱)。
有人預(yù)測(cè)，1998-2016，中國(guó)航空公司還要買1677架飛機(jī)，價(jià)值757.4億美元。有人預(yù)測(cè)中國(guó)要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機(jī)，價(jià)值超過(guò)500億美元。而整個(gè)波音公司的市場(chǎng)價(jià)值才380億美元。中國(guó)市場(chǎng)如今已經(jīng)分別占波音和空中客車全球銷售額的10％。我們的民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)一步到位買來(lái)了“現(xiàn)代化”，我們的民航飛機(jī)的國(guó)際采購(gòu)甚至在某種程度上成了調(diào)節(jié)對(duì)外關(guān)系的法碼?？墒牵覀兊暮娇债a(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化和國(guó)防現(xiàn)代化能買來(lái)嗎？
航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機(jī)進(jìn)口，而中國(guó)許多航空企業(yè)卻面臨種種困難，自身難保，發(fā)不出工資，沒(méi)有出路，下崗分流，轉(zhuǎn)搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”(陳玉潤(rùn)，《產(chǎn)業(yè)論壇99，14》)
有一種說(shuō)法，中國(guó)現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)、政治環(huán)境不適宜發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，要“等”到經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度再來(lái)搞民用飛機(jī)。如果這是指當(dāng)前國(guó)家財(cái)力緊張，那還有進(jìn)一步討論的余地。但持這種意見(jiàn)的人志記了兩點(diǎn)：首先，我們的“兩彈一星’’就是在人均GDP才100多美元時(shí)上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國(guó)際上直起腰來(lái)。作為一個(gè)大國(guó)，在國(guó)防問(wèn)題上，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上不得不是獨(dú)立自主的，你想買，沒(méi)有那么容易，有錢也買不到。其次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是同一過(guò)程的兩方面，“先發(fā)展經(jīng)濟(jì)后提升結(jié)構(gòu)”是說(shuō)不通的，機(jī)械式地強(qiáng)調(diào)先發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)也是說(shuō)不通的。讓農(nóng)民都去做服裝玩具加工出口，中國(guó)就永遠(yuǎn)不可能富起來(lái)。況且，中國(guó)這么大，不可能象一些小國(guó)那樣高度依賴國(guó)際分工，既有必要發(fā)展配套比較齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有條件集中國(guó)力，有選擇地發(fā)展一些必不可少的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。讓我們回顧一下鄧小平1982年的話吧：“真想搞建設(shè)，就要搞點(diǎn)骨干項(xiàng)目，不管怎么困難，也要下決心搞，小項(xiàng)目上得再多也頂不了事”?！ ?BR>最后、航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合的，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來(lái)，世界各國(guó)莫不如此?！耙桓睢备丬姍C(jī)，不僅是寶貴的技術(shù)資源的極大浪費(fèi)，而且軍機(jī)的發(fā)展也會(huì)受到影響。一般地說(shuō)，各國(guó)航空制造公司都同時(shí)接受軍事定貨和民用定貨，到今天，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術(shù)開(kāi)發(fā)資金，既錯(cuò)開(kāi)研制周期，又節(jié)省研制成本，從而支持了民機(jī)開(kāi)發(fā)(例如，最早的波音707就是從美軍某型加油機(jī)轉(zhuǎn)化過(guò)來(lái)的)，民機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反過(guò)來(lái)又有助于提升軍機(jī)的質(zhì)量。和平時(shí)期軍事定貨少，發(fā)展民機(jī)是保持技術(shù)制造水平前進(jìn)的重要手段。更重要的是，發(fā)展民用大飛機(jī)本身就是潛在的軍力儲(chǔ)備。民用大飛機(jī)是多種軍用飛機(jī)的技術(shù)平臺(tái)(軍事運(yùn)輸、加油、預(yù)警、指揮等，這些軍機(jī)西方不會(huì)賣給你)，而這些類型的飛機(jī)是我國(guó)目前所迫切需要的，所以民用大飛機(jī)發(fā)展起來(lái)，本身就是提高我國(guó)國(guó)防實(shí)力。可以說(shuō)，上自己的大飛機(jī)簡(jiǎn)直是迫在眉睫的事情了?；剡^(guò)頭看，如果運(yùn)10不下馬，面對(duì)國(guó)際環(huán)境日趨復(fù)雜的今天，我們就不會(huì)出現(xiàn)“捉襟見(jiàn)肘”的局面?！ ?BR>(二)是自力更生還是依靠洋人？ “三步走”發(fā)展戰(zhàn)略的前車之鑒，迫使我們認(rèn)清了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：依靠洋人發(fā)展自主航空工業(yè)的路走不通。不是我們不想“開(kāi)放”、“引進(jìn)”，是人家“不給”?！ ?BR>二十年的對(duì)外開(kāi)放，有相當(dāng)一段時(shí)間在社會(huì)輿論上形成了這樣一個(gè)錯(cuò)覺(jué)：好像對(duì)外開(kāi)放和自力更生是對(duì)立的；好像“自力更生”和“封閉”是同義詞；而只要“開(kāi)放”了，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化就必然實(shí)現(xiàn)。請(qǐng)看看我們的汽車制造業(yè)吧，發(fā)展十多年，除了合資廠，有幾個(gè)自己獨(dú)立研制的小車車型？我們的汽車工業(yè)起步比韓國(guó)早，如今和韓國(guó)怎么比？當(dāng)然，“市場(chǎng)換技術(shù)”在汽車制造業(yè)部分實(shí)現(xiàn)了，可是，在飛機(jī)制造業(yè)就不一定行得通了。有人總以為靠國(guó)內(nèi)“市場(chǎng)大”的優(yōu)勢(shì)，就能通過(guò)轉(zhuǎn)包、合作，引進(jìn)先進(jìn)的制造技術(shù)。即使談判失敗，也認(rèn)為這只是一種“偶然”，再等新的談判機(jī)會(huì)。但看看國(guó)際轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的現(xiàn)狀，我們就可以明白，麥道項(xiàng)目的斷頭和AE-100的毀約的某種必然性了。
當(dāng)代國(guó)際航空市場(chǎng)的格局是“民機(jī)制造兩家對(duì)壘(波音、空客)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)三分天下(R-R，PW，GE)，形成世界范圍的寡頭競(jìng)爭(zhēng)。激烈的競(jìng)爭(zhēng)迫使他們不斷投入巨資，不斷改進(jìn)技術(shù)。如今研制一架干線飛機(jī)要花7-10年時(shí)間，總研制費(fèi)用達(dá)到20-50億美元。“知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的投資既然如此龐大，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，保持技術(shù)秘密不致擴(kuò)散，謹(jǐn)防冒出新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、就是生死悠關(guān)的頭等大事。不要說(shuō)對(duì)“共產(chǎn)黨中國(guó)”要牢牢保守機(jī)密，就是對(duì)自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。
多年來(lái)，美歐航空公司都把零部件對(duì)外轉(zhuǎn)包，規(guī)模經(jīng)濟(jì)地采購(gòu)部件作為降低成本的重要手段，一架大飛機(jī)有100萬(wàn)多零部件，分散在世界各地轉(zhuǎn)包?！翱罩锌蛙嚬緭碛?500多家供應(yīng)商，分布于27個(gè)國(guó)家，其中包括500多家美國(guó)公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國(guó)、日本和中國(guó)的供應(yīng)商(Peter Nolan 1998)?！ ∪毡臼菄?guó)際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大國(guó)，轉(zhuǎn)包合同每年100億美元。南韓僅大宇航空工業(yè)制造公司一家企業(yè)，每年國(guó)際轉(zhuǎn)包合同超過(guò)6億美元。而1998年，中國(guó)航空工業(yè)總公司國(guó)際轉(zhuǎn)包收入只有1億美元。直到今天，還沒(méi)有哪一國(guó)因轉(zhuǎn)包或合作而獲得獨(dú)立研制大飛機(jī)的能力。日本和韓國(guó)營(yíng)經(jīng)多次嘗試上自己的大飛機(jī)，至今沒(méi)有成功。 西方大航空公司早已形成了一整套在開(kāi)放市場(chǎng)條件下保持技術(shù)秘密的方法。例如，進(jìn)入波音公司的員工必須經(jīng)過(guò)“查三代”式的“政審”。例如，總體設(shè)計(jì)、總裝工序只能在國(guó)內(nèi)做。又例如，將轉(zhuǎn)包部件盡量分散，不讓轉(zhuǎn)包方獲得整體情報(bào)。成都飛機(jī)制造廠轉(zhuǎn)包麥道80／90的機(jī)頭，45萬(wàn)美元一個(gè)，僅為美國(guó)生產(chǎn)成本的1／3。但波音或空中客車并不打算把擴(kuò)大對(duì)中國(guó)的轉(zhuǎn)包份額。
日本的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)開(kāi)發(fā)能力不可謂不強(qiáng)，和美國(guó)不可謂不“哥們”，日本和波音連續(xù)合作(轉(zhuǎn)包、共同研制)近三十年，其間有過(guò)三個(gè)較大項(xiàng)目的合作(包括目前最先進(jìn)的B777)合作研制。合作成功之后，“國(guó)外專家普遍認(rèn)為，從制造水平來(lái)看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日?qǐng)?bào)》，6．24)。連日本這個(gè)西方盟友得到的待遇不過(guò)如此，人家憑什么給你中國(guó)優(yōu)惠？中國(guó)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)量?jī)H是日本1％?？梢韵胍?jiàn)，把自主研制大飛機(jī)的希望寄托在通過(guò)國(guó)際轉(zhuǎn)包合作上，到底有多少現(xiàn)實(shí)意義。
80年代我們要搞干線飛機(jī)，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明，先進(jìn)的氣動(dòng)布局、發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)等四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)不能給。1993年7月，美聯(lián)社消息：南韓大宇集團(tuán)想和中共等合組“亞洲空中巴士”計(jì)劃生產(chǎn)飛機(jī)。西方航空大國(guó)著慌了，美國(guó)警告南韓，法國(guó)密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的條件?？罩锌蛙囋贏E-100項(xiàng)目上的所作所為，不能不讓人感覺(jué)人家是在有意吊你的胃口，耽誤你的時(shí)間，動(dòng)搖你自力更生的決心，最后還是要買他的飛機(jī)?！ ?BR>民機(jī)工業(yè)是準(zhǔn)軍事部門，誰(shuí)都明白這個(gè)道理。對(duì)西方來(lái)說(shuō)，保守技術(shù)秘密，盡量阻滯別國(guó)發(fā)展航空工業(yè)的速度，是事關(guān)他們的國(guó)家安全的大事。中國(guó)的軍用飛機(jī)市場(chǎng)也不小，但西方是絕不會(huì)賣給我們一架軍機(jī)的。不僅不賣，還搞了一個(gè)“考克斯報(bào)告”，提醒本國(guó)政府，謹(jǐn)防把有可能轉(zhuǎn)為軍事用途的技術(shù)泄露給我們。同時(shí)，美國(guó)又不禁止把先進(jìn)的軍事技術(shù)裝備賣給我們周邊的潛在對(duì)手。西方人如此害怕中國(guó)航空業(yè)強(qiáng)盛起來(lái)，這還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵(lì)我們臥薪嘗膽、奮發(fā)圖強(qiáng)嗎？我們的航空技術(shù)現(xiàn)在很落后，這是事實(shí)，我們必須爭(zhēng)取引進(jìn)外國(guó)技術(shù)，不能在閉關(guān)鎖國(guó)的情況下發(fā)展自己的航空工業(yè)。但航空現(xiàn)代化不可能以外國(guó)為后盾，不能不“自立更生為主，爭(zhēng)取外援為輔”，把立腳點(diǎn)放在依靠自己力量的基礎(chǔ)上。這是幾十年來(lái)的一個(gè)基本現(xiàn)實(shí)。
(三)我們是否具備了上大飛機(jī)的條件？ 我們感到很有必要上航空工業(yè)，問(wèn)題是進(jìn)入這個(gè)產(chǎn)業(yè)的門坎有多高？風(fēng)險(xiǎn)有多大？我們的家底夠不夠？國(guó)務(wù)院兩次“上干線飛機(jī)”的決定貫徹不下去，是不是有什么客觀的障礙？很需要作一番冷靜的思考。對(duì)現(xiàn)存的困難、對(duì)必須具備的條件，寧可考慮得充分一些?！ ?BR>航空工業(yè)相比汽車工業(yè)，在更高的程度上體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和制造業(yè)的總體水平。反過(guò)來(lái)，下決心發(fā)展航空工業(yè)，等于動(dòng)員全國(guó)工業(yè)技術(shù)精英，需要強(qiáng)制性地提升本國(guó)的工業(yè)制造水平。一旦發(fā)展成功，則對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)良多。航空工業(yè)是制造業(yè)中附加值最高的。據(jù)日本通產(chǎn)省分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價(jià)值計(jì)，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，計(jì)算機(jī)為300，噴氣客機(jī)為800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)為1400。
航空工業(yè)是典型的高技術(shù)、高投資、高風(fēng)險(xiǎn)和國(guó)際化的工業(yè)。北約的軍用飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性不必說(shuō)了。我們身邊的波音、空客的技術(shù)含量，也遠(yuǎn)非80年代初可以比擬?，F(xiàn)代航空制造業(yè)集材料、機(jī)械、發(fā)動(dòng)機(jī)、空氣動(dòng)力、電子、武器…各前沿技術(shù)之大成，包括超精密加工及特種工藝，以及CAD／CAM／CAE計(jì)算機(jī)輔助柔性制造等技術(shù)。美歐推出的新型民機(jī)越來(lái)越多地采用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、飛機(jī)信息管理系統(tǒng)、ARINC429數(shù)據(jù)總線、以及電傳操縱系統(tǒng)等等前沿技術(shù)。例如所謂主動(dòng)控制技術(shù)是首先應(yīng)用于軍機(jī)的技術(shù)，其特點(diǎn)是“飛行控制和飛行管理功能相結(jié)合，具有維護(hù)用的機(jī)內(nèi)自檢系統(tǒng)、全電子顯示器的駕駛艙及全權(quán)發(fā)動(dòng)機(jī)控制”，國(guó)際航空界普遍認(rèn)為應(yīng)用主動(dòng)控制技術(shù)是解決節(jié)能、減輕機(jī)體結(jié)構(gòu)疲勞、延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命、改善乘坐品質(zhì)、減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等問(wèn)題的必由之路。用于民機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)的可靠性要求比軍機(jī)高2-3個(gè)數(shù)量級(jí)，使得造成致命性故障的概率低于每100億小時(shí)發(fā)生一次。而現(xiàn)在只有B-777和 A-320才達(dá)到這一水平。很明顯，這是民機(jī)技術(shù)發(fā)展的方向?！ ?BR>航空技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，導(dǎo)致設(shè)計(jì)費(fèi)用的極其昂貴，10年前，北約戰(zhàn)機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和軟件占總成本的25％左右，如今占50％以上。97年，波音和麥道的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用高達(dá)22.6億美元。 投入產(chǎn)出問(wèn)題。既然航空工業(yè)是軍民結(jié)合的，就決定了航空和航天的基本區(qū)別一航空不能不計(jì)工本，要考慮市場(chǎng)因素，要求取得商業(yè)的成功。目前一種新的干線飛機(jī)，至少要20億美元，用于新機(jī)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、原型機(jī)的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動(dòng)最初的生產(chǎn)。要花費(fèi)10年以上的時(shí)間，并要300架以上的銷售額才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。也就是說(shuō)，在前5-7年的研制時(shí)期，是花錢的“無(wú)底洞”，從賣出第一架飛機(jī)到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場(chǎng)變化常常是出人意料的?！翱罩锌蛙嚒鄙像R20多年后才開(kāi)始賺錢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入噴氣時(shí)代以來(lái)研制的客機(jī)約75％未收回投資。美國(guó)著名的道格拉斯、洛克希德，后來(lái)是麥道，都在民機(jī)項(xiàng)目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。 民用干線飛機(jī)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)同樣大得驚人。國(guó)際干線飛機(jī)市場(chǎng)，如今只剩下波音和空中客車了。據(jù)分析，目前全世界干線飛機(jī)市場(chǎng)每年需求量為600多架，只需2-3家廠商就夠供應(yīng)了。由于生產(chǎn)批量相對(duì)小(汽車廠產(chǎn)量以萬(wàn)計(jì)，大飛機(jī)廠產(chǎn)量以百計(jì))，技術(shù)合量又如此高，所以，是經(jīng)驗(yàn)而不是規(guī)模，成為決定成本一效益的關(guān)鍵因素。結(jié)果是廠越老經(jīng)驗(yàn)越豐富，研制新機(jī)種越容易，信譽(yù)就越高，越容易拿到定單。民機(jī)市場(chǎng)是典型的全球開(kāi)放市場(chǎng)。由于民機(jī)的可靠性至關(guān)重要，這個(gè)市場(chǎng)對(duì)后來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)者就十分苛刻，這就是所謂“22號(hào)陷阱”問(wèn)題－－新來(lái)者“要想在市場(chǎng)上占有份額，就必須提供高可靠性產(chǎn)品，而可靠性又只能由大量銷售運(yùn)行可靠的產(chǎn)品來(lái)證明”。(Peter Nolan 1998)
總括起來(lái)，上民用大型飛機(jī)，需要面對(duì)技術(shù)、資金、市場(chǎng)、成本四大障礙。對(duì)于西方市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)國(guó)家，要克服這些障礙尚有很大難度，需要政府的大力支持。而西方列強(qiáng)仗著財(cái)大氣粗，在支持航空工業(yè)這種高科技領(lǐng)域是不遺余力的。例如，西方國(guó)家通過(guò)(1)政府軍事采購(gòu)(美國(guó)和歐洲的國(guó)防采購(gòu)量約占世界采購(gòu)總量的60％)；(2)出口信貸擔(dān)保；(3)政府直接與工業(yè)界聯(lián)合投資；(4)政府對(duì)R＆D（研究和發(fā)展）的資助(1990年，法國(guó)政府投入航空工業(yè)的R＆D費(fèi)用占總R＆D費(fèi)用的54％，美國(guó)40％，德國(guó)38％)等方式，對(duì)航空工業(yè)鼎力支持。
再看西方各航空公司自己承擔(dān)的R&D費(fèi)用。1997年，波音20億美元(與MD合并后)，法航宇13億，聯(lián)合技術(shù)公司(PW發(fā)動(dòng)機(jī))12億，洛克希德·馬丁8億，通用電力和洛克威爾公司7億，英航宇5億，羅-羅4億。而據(jù)外界估計(jì)，同年，中國(guó)航空工業(yè)總公司的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用，不會(huì)超過(guò)7000萬(wàn)美元?！ ?BR>中國(guó)現(xiàn)有的航空研制能力如此弱小，沒(méi)有國(guó)家扶持，是絕對(duì)走不出自行研制大飛機(jī)這一步的。最粗略的估算，按照西方研制費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)，我們要完成類似運(yùn)10這樣的干線客機(jī)研制，至少需要前期投資160-180億人民幣甚至更多(因?yàn)槲覀儧](méi)有西方飛機(jī)制造公司那樣的累積設(shè)施和經(jīng)驗(yàn)，需要打出額外費(fèi)用；但我們的人工成本低于西方，兩相抵消，暫按此標(biāo)準(zhǔn)估算)，為保持起碼的研制速度，頭五年至少平均每年需要投資32-36億。如果加上發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備的研制，可能還要成倍于此數(shù)。(回想運(yùn)10研制達(dá)到首飛才花了5.8億，使人痛感“時(shí)間就是金錢，速度就是效益”！)這還只是一個(gè)型號(hào)所需的費(fèi)用?！ ?BR>1998年底期間，為刺激“內(nèi)需”，國(guó)家財(cái)政出錢投資交通建設(shè)1000億。
問(wèn)題在于，投資公路橋梁，屬于輕車熟路，馬上就看得見(jiàn)“東西”，決策層心里有底。而投資大飛機(jī)，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)又不是內(nèi)行，專家們議論紛紛，需要象鄧稼先、錢學(xué)森那樣的學(xué)術(shù)帶頭人。又加上研制過(guò)程關(guān)系到利益不同的眾多部門，需要極其復(fù)雜的組織協(xié)調(diào)工作。很可能搞了7-8年還看不到什么東西，搞出來(lái)后使用部門如果不敢要，干脆就是打水飄。也就是說(shuō)，上干線飛機(jī)是全局性和長(zhǎng)周期的戰(zhàn)略抉擇，是國(guó)家級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)投資。上，還是不上？或是先從相對(duì)容易的地方突破？這是需要航空界和國(guó)家高層認(rèn)真考慮論證的?！ ?BR>大政策彷徨了十幾年，有它的客觀原因。但到今天，是時(shí)不我待了?！ ?BR>從另一面看，我們現(xiàn)有的家底也不薄，應(yīng)該能夠有所作為了。新中國(guó)建立以來(lái)，我國(guó)航空工業(yè)建設(shè)的規(guī)?？胺Q世界第三，有近10萬(wàn)大專畢業(yè)生，有相當(dāng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的航空技術(shù)人才。1997年，中國(guó)航空工業(yè)總公司共56萬(wàn)職工，245家企業(yè)，18家飛機(jī)制造企業(yè)，7家航空發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)，另外還有34個(gè)研究院所和7所高等院校。累計(jì)研制生產(chǎn)27種60個(gè)型號(hào)軍用飛機(jī)1.4萬(wàn)架，5.4萬(wàn)臺(tái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)，一萬(wàn)多套配套機(jī)載設(shè)備。已研制出一萬(wàn)多架軍用飛機(jī)和中小型支線運(yùn)輸機(jī)。我國(guó)軍機(jī)電傳操縱系統(tǒng)預(yù)研已經(jīng)取得成功。更何況我們已經(jīng)有了研制運(yùn)10和總裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，有研制運(yùn)7的成功經(jīng)驗(yàn)。二十年來(lái)國(guó)力有很大增長(zhǎng)。40年前國(guó)力那樣弱小的時(shí)候都敢上“兩彈”，今天更沒(méi)有理由妄自菲薄。努力上臺(tái)階是可能的?！ ?BR>航空界也有人提出：“雖然干線飛機(jī)已被美國(guó)波音公司和歐洲空中客車公司壟斷，我們完全可以從支線飛機(jī)起步，搞中小型客機(jī)，和大中型貨機(jī)，既滿足日益增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，又能出口創(chuàng)匯，逐漸就會(huì)把我國(guó)的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來(lái)。軍機(jī)的研制和民機(jī)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的事實(shí)說(shuō)明，中國(guó)也有自已的優(yōu)勢(shì)。借用世界開(kāi)放的民用航空工業(yè)的發(fā)動(dòng)機(jī)和輔機(jī)，按照現(xiàn)代國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，精心設(shè)計(jì)，精心制造，全面試驗(yàn)試飛，嚴(yán)格考核，反復(fù)改進(jìn)，出來(lái)的飛機(jī)一不會(huì)比別人落后的”。(陳玉潤(rùn)，《產(chǎn)業(yè)論壇，99．14》)。從什么地方起步可以由專家討論，但路總要有人去“趟”出來(lái)的?！ ?BR>盡管美國(guó)歐洲壟斷了國(guó)際大型商用飛機(jī)市場(chǎng)，但在支線客機(jī)和通用飛機(jī)等小型民用飛機(jī)市場(chǎng)上卻出現(xiàn)了多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者，其中巴西就是一個(gè)典型。巴西直到1969年才正式組建國(guó)家級(jí)的“巴西航空工業(yè)公司”、不到三十年，不僅仿制了美國(guó)派帕公司的多種通用飛機(jī)，合作研制了戰(zhàn)斗攻擊機(jī)，農(nóng)業(yè)飛機(jī)，而且研制了第三代支線客機(jī)。1989，巴西宣布自行研制45座噴氣式支線客機(jī)EMB-145，吸收了6個(gè)國(guó)際合作伙伴，截止1994年，已有8個(gè)國(guó)家的14家航空公司意向購(gòu)買145架，96年交付使用。在支線飛機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)打開(kāi)了國(guó)際市場(chǎng)。
縱觀巴西航空工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，主要是在大政方針上，國(guó)家支持保護(hù)本國(guó)航空業(yè)(為本國(guó)產(chǎn)品提供信貸稅收優(yōu)惠，鼓勵(lì)本國(guó)用戶使用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，對(duì)國(guó)外同類競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品征收高額關(guān)稅)；立足本國(guó)，積極引進(jìn)國(guó)外技術(shù)人才；根據(jù)本國(guó)的水平進(jìn)行目標(biāo)定位(支線客機(jī)、通用飛機(jī))，由簡(jiǎn)單到復(fù)雜，由小到大，循序漸進(jìn)，每一種產(chǎn)品都爭(zhēng)取拿到美、歐適航證，積極打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)，形成自己的系列產(chǎn)品，等等。我國(guó)的航空工業(yè)的起點(diǎn)，不論從規(guī)模、發(fā)展歷史和技術(shù)水平上都高于巴西，都是發(fā)展中國(guó)家，他們能做到的，我們也一樣可以做到?！ ?BR>(四)發(fā)展航空工業(yè)需要大的戰(zhàn)略決心，需要高層組織協(xié)調(diào)和配套的發(fā)展政策
1979年后，工作重心轉(zhuǎn)移，國(guó)防開(kāi)支削減，對(duì)航空工業(yè)有相當(dāng)?shù)挠绊?。但在民機(jī)發(fā)展問(wèn)題上長(zhǎng)期徘徊則是無(wú)論如何也說(shuō)不過(guò)去的。航空界內(nèi)也有這樣的意見(jiàn)：“中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展不盡如人意，原因是多方面的，主要還是主觀原因，僅僅用國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)來(lái)解釋未免太不負(fù)責(zé)任，太輕松了。首先是指導(dǎo)思想不明確，或是重視不夠，或是達(dá)不成共識(shí)，或是不堅(jiān)定，軟體多變，缺乏遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)?！?《科技日?qǐng)?bào)》7．8) 航空工業(yè)，無(wú)論從其對(duì)國(guó)防和建設(shè)的重要性、其技術(shù)攻關(guān)的難度和協(xié)作的復(fù)雜性來(lái)看，哪一方面都不亞于“兩彈一星”。十幾年的一個(gè)重要經(jīng)驗(yàn)是，僅僅由航空部門自身來(lái)承擔(dān)行業(yè)發(fā)展的重任是不行的。只有高層才能站在全局的角度，權(quán)衡利弊，才能下得了這個(gè)“國(guó)家級(jí)風(fēng)險(xiǎn)投資”的決心，才能一抓到底，抓出成效。當(dāng)然，也需要主管部門具有勇于承擔(dān)責(zé)任，敢冒風(fēng)險(xiǎn)的氣概和創(chuàng)新精神?！ ?BR>遲抓不如早抓。搞航空工業(yè)，實(shí)際上是在“搶時(shí)間爭(zhēng)速度”。91年海灣戰(zhàn)火剛熄，美國(guó)政府立即改變看法，把航空技術(shù)作為整體列入國(guó)家六大關(guān)鍵技術(shù)之中。幾年過(guò)去了，南斯拉夫戰(zhàn)爭(zhēng)顯示，其航空技術(shù)又上了一個(gè)臺(tái)階。美歐早已在策劃20世紀(jì)上半葉的航空發(fā)展規(guī)劃。而我們的民航飛機(jī)，據(jù)報(bào)載，“這一次由于“亞洲空中客車”的擱置，至少到2005年，中國(guó)不會(huì)再提這種事”。(《科技日?qǐng)?bào)》，6．24)但是，上得越晚，和國(guó)際水平差距越大。我們現(xiàn)在還沒(méi)有條件把目標(biāo)定為“趕超”，但就目前來(lái)說(shuō)，保持技術(shù)差距不致越拉越大，也需要我們趕緊決策，“使出渾身解數(shù)”追趕了。
根據(jù)摩根斯坦利的研究，“航天、航空工業(yè)的發(fā)展，不僅需要巨額投入，而且需要最長(zhǎng)時(shí)間(20年以上)的技術(shù)、管理、研制開(kāi)發(fā)費(fèi)用和生產(chǎn)制造的經(jīng)驗(yàn)積累”。2000年后，國(guó)外高超音速噴氣飛機(jī)將問(wèn)世，趕上先進(jìn)水平就更難了。設(shè)計(jì)研制高性能戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)周期一般是10年，如起步晚了，將會(huì)給國(guó)家?guī)?lái)更多的經(jīng)濟(jì)損失?！ ?BR>需要在充分科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，在高層達(dá)成共識(shí)，確定發(fā)展方針。正因?yàn)榘l(fā)展現(xiàn)代大飛機(jī)研制技術(shù)是需要經(jīng)過(guò)整整一代人，甚至更長(zhǎng)時(shí)間的努力才能見(jiàn)到成效的事業(yè)，如下決心發(fā)展，就需要象上三峽那樣，通過(guò)專家的充分論證，以法律形式肯定下來(lái)，建立高層領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)、一抓到底，避免再次出現(xiàn)反復(fù)和徘徊?！ ?BR>必須明確，航空工業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該納入國(guó)家創(chuàng)新體系，重點(diǎn)扶持，優(yōu)先發(fā)展。過(guò)去人們的意識(shí)中航天才是高技術(shù)，航空是常規(guī)技術(shù)。實(shí)際連許多航天技術(shù)專家都認(rèn)為飛機(jī)的技術(shù)難度很大，特別是干線以上客機(jī)、超音速殲擊機(jī)轟炸機(jī)更是如此。過(guò)去“863”高技術(shù)攻關(guān)計(jì)劃中，沒(méi)有列入航空技術(shù)，國(guó)家計(jì)劃對(duì)民用飛機(jī)研制也明顯重視不足?！ ?BR>要象抓“兩彈”那樣，中央成立專門機(jī)構(gòu)，高層統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)。發(fā)展航空工業(yè)將是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，牽涉到多種行業(yè)，需要集中各方面科研力量配合攻關(guān)，需要統(tǒng)一籌措資金，協(xié)調(diào)研制進(jìn)度、組織對(duì)外合作等等，需要中央領(lǐng)導(dǎo)親自抓。我國(guó)“一五”期間，聶榮臻總長(zhǎng)主管航空委員會(huì)、后來(lái)周總理親自抓管尖端的中央專委，結(jié)果飛機(jī)、兩彈都上去了。蘇、美、西方各國(guó)的國(guó)家主要領(lǐng)導(dǎo)人都十分重視本國(guó)的航空工業(yè)，甚至親自抓市場(chǎng)開(kāi)拓。法英美領(lǐng)導(dǎo)人到中國(guó)訪問(wèn)，都當(dāng)過(guò)飛機(jī)的推銷員?！ ∫y(tǒng)一產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)航空工業(yè)給以有條件的保護(hù)。我國(guó)飛機(jī)制造業(yè)尚處于幼稚期，需要象對(duì)待汽車工業(yè)那樣給予愛(ài)護(hù)和培育。國(guó)家需給以通盤的考慮。要提倡支持民族產(chǎn)業(yè)。當(dāng)年周總理愛(ài)護(hù)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，率先垂范自己帶頭乘坐，先后七次乘坐國(guó)產(chǎn)“直五”直升機(jī)，到邢臺(tái)、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現(xiàn)在的情況是，各使用部門都愿意“一步到位”，一定要原裝?？床黄饑?guó)產(chǎn)貨。
需要有制造、引進(jìn)及合作、市場(chǎng)優(yōu)惠、市場(chǎng)保護(hù)等等各方面協(xié)調(diào)一致的支持方針。國(guó)家政策必須是統(tǒng)一的和具有連續(xù)性的。比如按國(guó)際慣例，進(jìn)口飛機(jī)有約30％的技貿(mào)結(jié)合工作量，由賣方以補(bǔ)償貿(mào)易形式提交買方承擔(dān)。抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，把技貿(mào)結(jié)合的錢賺到手，又可使我國(guó)航空制造企業(yè)的技術(shù)與管理工作逐漸提高到國(guó)際先進(jìn)水平。澳大利亞就是抓住進(jìn)口飛機(jī)的機(jī)會(huì)，把本國(guó)的航空工業(yè)帶動(dòng)建設(shè)起來(lái)。我國(guó)進(jìn)口飛機(jī)已經(jīng)失去不少這種機(jī)會(huì)，由于航空工廠資金不落實(shí)，技術(shù)改造工作沒(méi)有跟上來(lái)而無(wú)法更多地承擔(dān)，白白地讓其丟失了?！芭c國(guó)外簽進(jìn)口合同，辦手續(xù)以星期甚至以天為計(jì)算單位，常常國(guó)家主管部門，限令會(huì)簽各方，到時(shí)交卷。而自己研制，定方案一拖就是幾年”。(胡)如果今天還是這樣的心理狀態(tài)，中國(guó)的航空工業(yè)何時(shí)發(fā)展起來(lái)？
(五)新形勢(shì)下要有新型的發(fā)展機(jī)制，但兩彈一星的精神不能丟 40年前，我們?cè)趪?guó)力那樣弱小的時(shí)候都敢于下決心，勒緊褲腰帶干大事，獨(dú)立自主發(fā)展尖端國(guó)防工業(yè)，充分顯示了當(dāng)時(shí)中央的雄才大略?！皟蓮椧恍恰钡膫ゴ蟪删?，振奮了民心。增強(qiáng)了國(guó)家的凝聚力，為我國(guó)爭(zhēng)得了國(guó)際地位。當(dāng)年正值經(jīng)濟(jì)極度困難、甚至連研制一線隊(duì)伍都吃不飽飯的情況下，從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工臥薪嘗膽、發(fā)奮圖強(qiáng)、上下一心為國(guó)爭(zhēng)光的氣概，至今仍是鼓舞人民的精神力量?！ 蓮椧恍堑某晒?，是在高度集中的計(jì)劃體系下，通過(guò)準(zhǔn)軍事動(dòng)員的方式，靠政治推動(dòng)，集中統(tǒng)一，不計(jì)工本，調(diào)動(dòng)軍、地各系統(tǒng)人力物力，“心往一處想，勁往一處使”所辦成的大事。以為國(guó)爭(zhēng)光為目標(biāo)的政治覺(jué)悟和獻(xiàn)身精神，形成了激勵(lì)機(jī)制和協(xié)作機(jī)制?！ ?BR>應(yīng)該看到，今天的情況和那時(shí)有很大差別了。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，中央可調(diào)動(dòng)的資源比重相對(duì)減少，開(kāi)放條件下人員流動(dòng)性大大加強(qiáng)，當(dāng)年軍事化動(dòng)員機(jī)制顯然不完全適用于今天了。80年代，運(yùn)10下馬的教訓(xùn)之一是過(guò)分依賴中央財(cái)政。新形勢(shì)下要考慮多渠道籌資，可能要更多地依靠資本市場(chǎng)。人才外流也是現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。航空界十多年任務(wù)不飽滿，老技術(shù)骨干退下去了，新上來(lái)的年輕人向往高工資的特區(qū)、向往國(guó)外留學(xué)的“輝煌前程”。航空工業(yè)用什么來(lái)吸引人才、培養(yǎng)人才，留住人才？新時(shí)代如何在精神鼓勵(lì)、物質(zhì)鼓勵(lì)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面體現(xiàn)科研人員的勞動(dòng)價(jià)值？市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，我們的國(guó)有國(guó)防工業(yè)企業(yè)、科研單位應(yīng)該有怎樣的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制？
再有就是歷史遺留問(wèn)題一我們的飛機(jī)廠、發(fā)動(dòng)機(jī)和配套設(shè)備廠的布局散處東西南北，相隔千里，無(wú)員包袱重，交流協(xié)作不便；各地區(qū)自我配套，軍民項(xiàng)目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型號(hào)，只有一個(gè)飛機(jī)廠?！皠谒谷R斯”，高度集中，接受世界各處發(fā)動(dòng)機(jī)定貨單?？傊?，資金籌集、人才政策、企業(yè)管理、產(chǎn)業(yè)重組等，是當(dāng)前航空工業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)的重大問(wèn)題，需要專家認(rèn)真研究解決的?！ 〉切滦蝿?shì)下，“兩彈一星”的精神決不能丟。筆者認(rèn)為，在新時(shí)代不僅要大力提倡“奮發(fā)圖強(qiáng)”，尤其要強(qiáng)調(diào)協(xié)作精神和自力更生精神，就是在“愛(ài)國(guó)主義”這一大目標(biāo)之下，個(gè)人利益、部門利益服從整體利益，服從科學(xué)，服從真理。據(jù)說(shuō)搞彈道導(dǎo)彈時(shí)，開(kāi)始所掌握的國(guó)外資料就是國(guó)外雜志上的“宙斯”“大力神”的圖片。據(jù)參加過(guò)1964年液體彈道式導(dǎo)彈發(fā)展規(guī)劃討論的同志回憶：“各個(gè)系統(tǒng)，從總體設(shè)計(jì)部到研究設(shè)計(jì)所、工廠、試驗(yàn)站、自下而上地發(fā)動(dòng)群眾獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，小組大會(huì)交談爭(zhēng)辯，再由專家和領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)討論研究，歷時(shí)近一個(gè)季度，最后集中了各方面的意見(jiàn)，形成了‘八年四彈’方案，直至報(bào)告中央專委和周總理并取得了核準(zhǔn)”，由于決策是在比較充分的民主化、科學(xué)化的條件下作出的，所以不但反復(fù)較少，而且易使所有的工程項(xiàng)目參與者都凝聚了起來(lái)，大家勁往一處使了。”
我們不能不遺憾地看到，六十年代這種不計(jì)個(gè)人名利的大團(tuán)體精神現(xiàn)在大大淡薄了。據(jù)介紹，航空界主管部門、科研機(jī)構(gòu)內(nèi)的精神狀態(tài)和運(yùn)行機(jī)制，十分值得反思。1986年國(guó)務(wù)院決定上干線飛機(jī)，業(yè)內(nèi)對(duì)“上干線還是上支線”意見(jiàn)極不統(tǒng)一，有關(guān)人士不惜玩數(shù)字游戲糊弄國(guó)務(wù)院：“…為了證明非要以100座級(jí)飛機(jī)作為突破口不可，在預(yù)測(cè)2001-2010年國(guó)內(nèi)民航需求飛機(jī)的數(shù)量上，把x所做的預(yù)測(cè)年報(bào)中，150座級(jí)的從414架減少了69架變成315架，100座級(jí)的從175架增加了90架變成265架”，把這些更改了的數(shù)字正式報(bào)告國(guó)務(wù)院，以此期求國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)作出符合自己意志的決策”?！ ?BR>又如：“…一有項(xiàng)目大家一窩蜂地趨炎附勢(shì)，沾油水，但誰(shuí)也不對(duì)項(xiàng)目最終負(fù)責(zé)。即使是主要責(zé)任者，也是當(dāng)官一任，過(guò)期作廢的官員，上下相互“對(duì)策”，有多少精力用在搞項(xiàng)目上？幾乎所有項(xiàng)目都是進(jìn)度不斷后拖，指標(biāo)不斷下降，經(jīng)費(fèi)不斷追加，這種機(jī)制，對(duì)于長(zhǎng)周期，高風(fēng)險(xiǎn)的飛機(jī)研制項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是致命的枷鎖”，上下“活動(dòng)”爭(zhēng)取立項(xiàng)，上下“對(duì)策”多創(chuàng)“效益”，這是許多項(xiàng)目挫折的原因。只有糾正了上述原因后，中國(guó)的航空工業(yè)才振興有望”。(《科技日?qǐng)?bào)》7．8)
我們說(shuō)，上大飛機(jī)是國(guó)家級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)投資，假如因?yàn)椤安豢煽挂蛩亍倍斐墒。?dāng)然應(yīng)該認(rèn)帳。但如果是代表國(guó)家的主管部門自身的問(wèn)題－－工作不力，玩忽職守，拿納稅人的錢不當(dāng)回事，那真不如用這些錢修路架橋了?！ ?BR>妄自菲薄，永遠(yuǎn)當(dāng)不成強(qiáng)者?！ ?BR>王進(jìn)喜說(shuō)：“一個(gè)國(guó)家要有民氣，一個(gè)軍隊(duì)要有士氣，一個(gè)人要有骨氣”。改革開(kāi)放，搞現(xiàn)代化建設(shè)，惟有大力弘揚(yáng)“民氣”，才能自立于世界民族之林。今天我們的物質(zhì)條件比60年代不知好了多少倍，只要有決心，上下形成共識(shí)，堅(jiān)定信心，埋頭苦干，善于運(yùn)用現(xiàn)有有利條件，我們就能重振“兩彈一星”的雄風(fēng)、我們的航空工業(yè)一定能趕上航天工業(yè)、戰(zhàn)略武器發(fā)展的步伐，成為國(guó)家的骨干和脊梁。
運(yùn)10與幾種機(jī)種的主要數(shù)據(jù)的比較
飛機(jī)型號(hào) Y10 B707-320C B727-200 B737-200 MD-82 TU-154
最大起飛重量(kg) 110000 151318 83820 56472 67812 100000
使用空重 (kg) 58000 66187 45360 27760 35630 54000
最大商載 (kg) 20000 38100 18900 13000 15500 18000
翼展 (m) 42.24 44.42 39.92 28.35 32.90 37.55
機(jī)長(zhǎng) (m) 42.93 46.61 46.69 30.48 45.00 48.00
最大巡航速度(km/h) 974 973 953 927 924 950
實(shí)用升限 (m) 12300 11890 10058 10668 10670 12500
最大載重航程 (km) 6400 6300 2970 2868 3445 3900(15噸商載)
最大載油航程 (km) 8300 9270 3966 5347 4941(5噸商載)
起飛場(chǎng)長(zhǎng) (m) 2070 3050 2938 1676 2274 2500
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) JT3D-3 JT3D-7 JT8D-17 JT8D-9A JT8D-217A/C D-30K
發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量 4.00 4.00 2.00 2.00 2.00 2.00
起飛推力 84.40 80.02 71.20 64.42 92.70 104.00(ISA,SL) (KN)
本文主要參考資料：
《中國(guó)航空事業(yè)的建設(shè)與發(fā)展》胡溪濤，1997
《中國(guó)航空工業(yè)總公司在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的角色》彼得·諾蘭，“產(chǎn)業(yè)論壇”1998．19
《噴氣客機(jī)，我們?cè)诘仁裁?？》陳玉?rùn)“產(chǎn)業(yè)論壇”1999．14
《中國(guó)航空工業(yè)能否盡快走出低谷》黃強(qiáng)，“科技日?qǐng)?bào)”1999．7．8
“各國(guó)民用飛機(jī)的發(fā)展道路”魏志樣主編，航空工業(yè)出版社 1994
《世界航空工業(yè)概覽》1988／1989（原載《經(jīng)濟(jì)管理文摘》1999年第19期）