三線鐵路與毛澤東時(shí)代后期的工業(yè)現(xiàn)代化
柯尚哲
1964年下半年，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)集體尤為擔(dān)心美國或蘇聯(lián)可能會(huì)進(jìn)攻中國。盡管未曾發(fā)生大規(guī)模的進(jìn)攻，但中國共產(chǎn)黨的擔(dān)心卻有著清晰的原因。幾年來，北京目睹了蘇聯(lián)在中國北方邊境增兵達(dá)100萬人。與此同時(shí)，在越南，美國在過去十余年不斷地增加其軍事存在，到1964年下半年，美國對(duì)北越的首次空襲將其在越南的軍事存在推進(jìn)至中國南方的邊境。為了捍衛(wèi)中華人民共和國的安全，中國共產(chǎn)黨發(fā)動(dòng)了一場大規(guī)模推進(jìn)西部工業(yè)化的運(yùn)動(dòng)。這場運(yùn)動(dòng)史稱“三線建設(shè)”。[1]
從1964年至1980年，中國將近40%的建設(shè)預(yù)算資金投入到三線建設(shè)中。利用這些資金，中國共產(chǎn)黨建成了1000多個(gè)工業(yè)項(xiàng)目。這些數(shù)據(jù)表明，三線建設(shè)不僅是中國工業(yè)化的一大重點(diǎn)，而且?guī)缀跽紦?jù)毛澤東執(zhí)政時(shí)期的一半歷程。在1959年—1976年的毛澤東執(zhí)政的后期，三線建設(shè)在中國工業(yè)化中的重要性更加突出。[2]筆者認(rèn)為，為了充分理解在毛澤東時(shí)代后期中國共產(chǎn)黨推進(jìn)中國工業(yè)現(xiàn)代化的路徑，有必要對(duì)三線建設(shè)進(jìn)行深入的思考。
二十多年前，巴里·諾頓(Barry Naughton)就三線建設(shè)提出了一個(gè)重要的學(xué)術(shù)問題：三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上是成功的還是失敗的?諾頓證明三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上是一個(gè)錯(cuò)誤。[3]除了克里斯·布拉莫爾(Chris Bramall)，后來的其他研究者都認(rèn)可這一結(jié)論，克里斯·布拉莫爾認(rèn)為三線建設(shè)提高了四川省的生活水平。[4]本文將不討論整個(gè)三線建設(shè)在經(jīng)濟(jì)上的成敗。[5]相反，本文重在分析中國共產(chǎn)黨在西部地區(qū)是怎樣建設(shè)三線鐵路以及工人們經(jīng)歷了一個(gè)怎樣的鐵路建設(shè)過程。
就在1964年啟動(dòng)三線建設(shè)之際，中國共產(chǎn)黨要求三線項(xiàng)目管理者必須對(duì)在內(nèi)地建設(shè)的三線工業(yè)貫徹“隱蔽、靠山、進(jìn)洞”的布點(diǎn)原則。[6]三線鐵路建設(shè)也必須遵循這種政策。筆者認(rèn)為，中國共產(chǎn)黨作出這一戰(zhàn)略選擇，是因?yàn)樗鼫?zhǔn)備打一場不對(duì)稱的戰(zhàn)爭，所以它試圖在人跡罕至的地方建立起能夠?qū)⒅袊娛氯觞c(diǎn)最小化的堅(jiān)實(shí)據(jù)點(diǎn)。
按照這一國防戰(zhàn)略，中國共產(chǎn)黨傾向于在與20世紀(jì)20年代—40年代由其領(lǐng)導(dǎo)的革命根據(jù)地或者與紅軍長征休整點(diǎn)同類型的偏遠(yuǎn)山區(qū)進(jìn)行三線建設(shè)。三線建設(shè)采取的這種地理布點(diǎn)方式，表明了中國共產(chǎn)黨仍然遵循著利用傳統(tǒng)的軍事領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)來規(guī)劃未來的戰(zhàn)爭，這似乎是同其經(jīng)歷過的戰(zhàn)爭一樣。[7]
筆者的研究表明，中國共產(chǎn)黨在三線鐵路建設(shè)中也曾經(jīng)采用了與其他工業(yè)化國家相類似的途徑，即通過建立大規(guī)模的組織機(jī)構(gòu)來管理鐵路建設(shè)。[8]為給這些建設(shè)單位提供各種物資，中國共產(chǎn)黨在毛澤東時(shí)代后期推行了快速工業(yè)化的國家總體戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略在很大程度上是通過動(dòng)員民兵修建鐵路來獲得巨大的勞動(dòng)力，從而彌補(bǔ)國家資本的短缺。[9]從總體上來看，中國動(dòng)員了大約550萬民眾參與鐵路建設(shè)，其中80%以上，共計(jì)445萬人是農(nóng)村民兵。為了完成資本密集程度更高的工程，中國共產(chǎn)黨又分別從中國人民解放軍鐵道兵和地方鐵路設(shè)計(jì)研究院抽調(diào)了66萬人和48萬人參加鐵路建設(shè)。[10]
勞動(dòng)密集型的工業(yè)化給從事重體力勞動(dòng)的鐵路工人帶來沉重的負(fù)擔(dān)。黨已經(jīng)意識(shí)到鐵路建設(shè)者的不滿，便想方設(shè)法保持建設(shè)者的士氣。正如毛澤東時(shí)代的其他各種建設(shè)一樣，中國共產(chǎn)黨采取了與蘇聯(lián)斯大林時(shí)代類似的做法，即向鐵路工人宣傳其艱苦勞動(dòng)是為了建設(shè)社會(huì)主義國家和抵御敵人的侵略。[11]然而，鐵路建設(shè)者并不是從黨的這種意識(shí)形態(tài)的角度去觀察其面對(duì)的極其嚴(yán)酷的工作條件，盡管他們有著種種的不滿，鐵路工人們依然在修建西部鐵路，使得西部地區(qū)鐵路里程不斷增長，這種建設(shè)成就在今天也仍然值得自豪。[12]
巴里·諾頓對(duì)此研究后認(rèn)為，中國共產(chǎn)黨本不應(yīng)該在內(nèi)地全力建設(shè)三線交通基礎(chǔ)設(shè)施，而應(yīng)該將有限的資本用于東部工業(yè)核心區(qū)域的鐵路網(wǎng)建設(shè)，因?yàn)檫@種投資戰(zhàn)略能夠獲得更高的國內(nèi)生產(chǎn)總值。[13]當(dāng)然，如果中國集中力量發(fā)展沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)，國內(nèi)生產(chǎn)總值無疑會(huì)獲得更大規(guī)模的增長，就此而言，諾頓的觀點(diǎn)可能是正確的，而能夠檢驗(yàn)諾頓“假設(shè)”的方法是對(duì)每一條三線鐵路進(jìn)行“成本—收益”分析。[14]遺憾的是，筆者目前缺乏充足的資料，不能對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行計(jì)量經(jīng)濟(jì)史方面的分析探討。盡管如此，筆者也仍然對(duì)諾頓的三線鐵路評(píng)價(jià)抱持異議。
第一，中國共產(chǎn)黨進(jìn)行三線建設(shè)之目的并非是為了使國內(nèi)生產(chǎn)總值最大化。正如二戰(zhàn)前的蘇聯(lián)一樣，中國共產(chǎn)黨推進(jìn)內(nèi)地工業(yè)化的目的在于不計(jì)代價(jià)地確保國防安全。[15]第二，筆者始終認(rèn)為，1980年三線建設(shè)結(jié)束時(shí)，三線鐵路網(wǎng)已經(jīng)為西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的三大變化作出了貢獻(xiàn)。三線建設(shè)極大地拓展了國家鐵路網(wǎng)對(duì)西部腹地的通達(dá)范圍，它增加了十條省際線和幾條省內(nèi)線路?？傆?jì)8000多公里的新鐵路線成為西部地區(qū)運(yùn)輸自然資源的主動(dòng)脈。三線鐵路同時(shí)也將大部分內(nèi)地鐵路同全國鐵路網(wǎng)連為一體，為區(qū)域交通體系的標(biāo)準(zhǔn)化作出了重大貢獻(xiàn)。西部地區(qū)由此成為了標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)行的全國交通體系中的重要組成部分。由于西部地區(qū)的鐵路網(wǎng)與全國其他地區(qū)一樣，按照規(guī)定的時(shí)間表和固定的線路運(yùn)行，區(qū)域交通得以進(jìn)一步規(guī)范化。第三，三線鐵路促進(jìn)了區(qū)域間的流通，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域交通耗時(shí)從“數(shù)天”到“數(shù)小時(shí)”的跨越。
為掌握本領(lǐng)域的整體性背景，本文使用了湖北省、四川省、重慶市和北京市的檔案資料，相關(guān)回憶錄，鐵路設(shè)計(jì)院資料，私人收藏的相關(guān)資料，以及中國既有的地方史志。此外，筆者在2011年—2012年間與三線鐵路建設(shè)工人進(jìn)行了17次訪談。
在下文中，筆者首先概述中國共產(chǎn)黨關(guān)于三線鐵路的選址、布局及其原因。在此基礎(chǔ)上，討論三線建設(shè)對(duì)于將西部地區(qū)同國家交通基礎(chǔ)設(shè)施連為一體的貢獻(xiàn)。然后，筆者考察中國共產(chǎn)黨是怎樣動(dòng)員勞動(dòng)力和資本來興建三線鐵路網(wǎng)的。最后，筆者力圖呈現(xiàn)鐵路建設(shè)現(xiàn)場工人們?nèi)粘Ｉ畹囊恍┗咎攸c(diǎn)，并對(duì)中國共產(chǎn)黨竭力激發(fā)和保持鐵路工人士氣所采取的種種措施作出評(píng)價(jià)。
一、三線鐵路：地點(diǎn)與邏輯
(一)選址：西部與山區(qū)
1949年中華人民共和國成立以來，由于西部擁有的鐵路公里數(shù)僅占全國2萬余公里鐵路的5%，中國共產(chǎn)黨為此非常重視內(nèi)陸地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)的拓展。共產(chǎn)黨執(zhí)政15年后，全國鐵路增長了1.5萬公里。其中，約有6000公里(新增鐵路的40%)建造在西部地區(qū)。[16]在三線建設(shè)時(shí)期，中國共產(chǎn)黨進(jìn)一步擴(kuò)大了西部地區(qū)鐵路建設(shè)的力度，新建成8000公里鐵路，占1965年—1980年間全國新建鐵路的55%。與此同時(shí)，以西部地區(qū)為主的三線鐵路里程數(shù)從占全國的19%跳躍式地增長至35%。[17]
為了推進(jìn)三線建設(shè)，中央政府建成了10條跨省鐵路和數(shù)條省內(nèi)鐵路(見表1)。[18]其實(shí)，中國共產(chǎn)黨早在“大躍進(jìn)”時(shí)期(1958年—1961年)就已經(jīng)展開了這些鐵路線的建設(shè)，但是幾乎所有的建設(shè)隊(duì)伍在“大躍進(jìn)”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;大饑荒”前均未取得實(shí)質(zhì)性的建設(shè)成果，只有川黔鐵路(重慶至貴陽)的建設(shè)工人建成了全線總里程的1/3以上路段。然而，無論哪條鐵路的具體情況如何，當(dāng)中國共產(chǎn)黨在1964年啟動(dòng)三線建設(shè)之際，所有三線鐵路都在1964年—1966年、1969年—1971年間形成了兩次大規(guī)模建設(shè)的高潮。[19]
因三線建設(shè)而生的鐵路線具有一些共同的地理特征。大多數(shù)路線建設(shè)在西部山區(qū)并且覆蓋了一半以上的西部省區(qū)。其中，跨省鐵路線主要建設(shè)在西南地區(qū)和華中地區(qū)，而省內(nèi)鐵路線主要建設(shè)在西北地區(qū)，該地區(qū)已經(jīng)修建了除湖北省之外的連接其他鄰近省份的跨省鐵路。
(二)邏輯：國防、一體化與工業(yè)化
中國共產(chǎn)黨建設(shè)三線鐵路的首要目的是為了鞏固國防。中央領(lǐng)導(dǎo)集體深知自身較之其冷戰(zhàn)對(duì)手的美國、蘇聯(lián)的薄弱之處。為了彌補(bǔ)這一結(jié)構(gòu)性的劣勢(shì)，中央政府要求必須將三線建設(shè)置于內(nèi)陸山區(qū)和洞穴的掩護(hù)下進(jìn)行。[20]實(shí)施這一原則的一個(gè)明顯結(jié)果就是，中國共產(chǎn)黨將三線工業(yè)布點(diǎn)在偏遠(yuǎn)山區(qū)，這尤其類似于中國共產(chǎn)黨執(zhí)政前的革命根據(jù)地舊址和長征的行軍路線。這種優(yōu)先選址山區(qū)的戰(zhàn)略導(dǎo)致了施工隊(duì)伍必須興建成千上萬的橋梁和隧道，以保障三線鐵路能夠穿越各大山脈(見表2)。
三線建設(shè)時(shí)期，中央政府并不只是在內(nèi)地利用山脈作為掩蔽物。據(jù)筆者在北京市檔案館所查閱資料證實(shí)，中國已將這種隱蔽策略應(yīng)用于中國政治心臟北京的第一條地鐵建設(shè)中。這一做法來自于莫斯科地鐵建設(shè)的啟示，設(shè)計(jì)者旨在建成從政府總部到其第一條地鐵的地下通道。工程師還將該地鐵拓展至北京西郊山區(qū)，并且同三線地區(qū)南北主干線——北京至柳州鐵路緊密連接起來。這樣一來，中國共產(chǎn)黨的軍政領(lǐng)導(dǎo)高層就能夠秘密地使用這條路線。[21]
如果戰(zhàn)爭迫使中國共產(chǎn)黨撤離中國東部工業(yè)中心地帶，由于西部地區(qū)鐵路的不足，中央政府可能不得不放棄很大一部分的固定資產(chǎn)。[22]然而，更糟的是，一旦進(jìn)入內(nèi)地，中國共產(chǎn)黨必須應(yīng)對(duì)有限的跨省鐵路和省內(nèi)鐵路的制約。這種問題在西南地區(qū)尤其突出，西南地區(qū)沒有跨省鐵路，不能同區(qū)外建立起交通聯(lián)系。為此，在三線建設(shè)時(shí)期，中央建設(shè)了三條鐵路將西南地區(qū)各省會(huì)城市連接起來。[23]
與此同時(shí)，中國共產(chǎn)黨新建了兩條鐵路線將西部地區(qū)各省連接起來，新建了兩條復(fù)線將連接中西部地區(qū)的鐵路線由2條增加至4條。[24]為了進(jìn)一步拓展東西部地區(qū)的聯(lián)系，中央政府建成了青藏線東段，建成了京包鐵路和中國東西主軸線隴海鐵路的復(fù)線。在中國的南北軸線方面，中央建成了第二條南北主干線即北京至柳州鐵路，以及完成了京廣線南段的復(fù)線。此外，中央將寶成線改造為全國第一條電氣化鐵路，并建設(shè)了南疆鐵路。[25]
利用這些新建的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，中央實(shí)現(xiàn)了緩解東西部地區(qū)之間的交通瓶頸和促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易的建設(shè)目的。正如原國務(wù)院副總理、財(cái)政部長李先念在其對(duì)湘黔鐵路的評(píng)價(jià)中解釋的那樣，西南地區(qū)資源豐富，但西南開發(fā)需要調(diào)入?yún)^(qū)外產(chǎn)品，由于缺乏跨區(qū)交通條件，特別是在群山環(huán)繞且大部分屬于山區(qū)的西南，資源不易流通。湘黔鐵路的建設(shè)就有助于解決這個(gè)問題，因?yàn)檫@條鐵路能夠使沿線豐富的資源在全國范圍內(nèi)流通。[26]
類似的推論也可以從其他三線鐵路線的建設(shè)成效中得出。這些由國家力量楔入所修建的鐵路線必然極大地促進(jìn)了西部地區(qū)交通的通達(dá)度及其資源的大規(guī)模流通度?？梢院翢o疑義地講，就四川而言，三線鐵路網(wǎng)徹底改變了詩人李白所描述的“蜀道之難，難于上青天”的困境。[27]
為了擴(kuò)大中國的工業(yè)基地，中央在規(guī)劃鐵路線時(shí)就涵括了服務(wù)于內(nèi)地礦產(chǎn)資源開發(fā)的目標(biāo)。同時(shí)，為了促進(jìn)制造業(yè)，中央政府在鐵路選線時(shí)也兼顧了服務(wù)三線工廠的目標(biāo)。但是，鐵路項(xiàng)目管理者又總是有意地讓鐵路線與附近的三線企業(yè)保持一定距離。顯然，這種決策的效率不足，迫使附近的三線項(xiàng)目必須新建附屬道路和鐵路支線來連接主干線。[28]從另一方面講，這種戰(zhàn)略選擇表明了中國共產(chǎn)黨不計(jì)代價(jià)地將內(nèi)地國防戰(zhàn)備項(xiàng)目的安全性置于首位。
二、三線鐵路的貢獻(xiàn)：一體化、標(biāo)準(zhǔn)化、加速化
(一)軍事價(jià)值
由于蘇聯(lián)和美國從未入侵中國(原文如此，但此說并不準(zhǔn)確——編者注)，由此很難評(píng)估中國共產(chǎn)黨所新建的三線鐵路在真正的戰(zhàn)斗中的作用。如果戰(zhàn)爭在20世紀(jì)70年代中期以前爆發(fā)，三線鐵路發(fā)揮的作用可能非常有限，因?yàn)?0%以上的主要三線鐵路都是1973年后才開始運(yùn)行的。如果戰(zhàn)爭在1970年前爆發(fā)，三線鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值可能更低，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)期的三線鐵路只建成一條主干線。
另一個(gè)重要的方面是，修建一條功能齊全的鐵路可能不是中國共產(chǎn)黨的直接目標(biāo)。這在20世紀(jì)60年代末尤其如此，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)顯示出準(zhǔn)備入侵中國北方的意圖。在面臨著與技術(shù)領(lǐng)先的對(duì)手進(jìn)行一場大戰(zhàn)的威脅面前，中國共產(chǎn)黨更為緊迫的問題是盡可能推進(jìn)部分鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，它為此動(dòng)員了鐵路工人利用一切能夠找到的材料去快速建設(shè)鐵路。這一策略導(dǎo)致建成的鐵路質(zhì)量不高，在戰(zhàn)時(shí)能在多大程度上發(fā)揮作用都是有疑問的。但是，中國共產(chǎn)黨在朝鮮戰(zhàn)爭中確實(shí)有效地利用了類似的低質(zhì)量鐵路，使其充分地發(fā)揮了作用。[29]
(二)鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張與一體化
因?yàn)榇蟛糠秩€鐵路至20世紀(jì)70年代中后期都沒有全線建成，所以為了充分理解三線鐵路的作用，就需要檢驗(yàn)其在80年代的運(yùn)營狀況。由于本研究只考察到1980年三線建設(shè)結(jié)束，因此本文只能部分地評(píng)估三線鐵路的作用。但到1980年，三線建設(shè)已對(duì)中國內(nèi)地交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展作出了顯著貢獻(xiàn)。
從總體上講，1964年至1980年間三線地區(qū)新增了8000多公里鐵路。與此同時(shí)，三線地區(qū)鐵路里程數(shù)占全國總里程數(shù)的比例由1 / 5增長至1 / 3以上，除甘肅省之外，三線地區(qū)各省的鐵路運(yùn)營里程數(shù)都獲得巨大增長(見表3)。[30]三線地區(qū)該時(shí)期的年貨物運(yùn)輸量也獲得巨大增長。到1980年，三線地區(qū)鐵路運(yùn)輸量翻了兩番，并且占到了全國總量的1 / 3。表3中的鐵路客貨運(yùn)輸量雖然并非均勻增長，但據(jù)此可知，三線地區(qū)鐵路客貨運(yùn)輸量都有巨大增長。
在少數(shù)情況下，國家計(jì)劃部門專門建造了通往偏遠(yuǎn)地區(qū)企業(yè)的鐵路線，這就導(dǎo)致了這類鐵路線的運(yùn)能始終低于設(shè)計(jì)能力。但是，三線地區(qū)畢竟建成了數(shù)條跨省鐵路線，將內(nèi)地各省鐵路及其資源整合到國家鐵路體系之中。例如，從1964年—1971年，西南地區(qū)新建成三條大動(dòng)脈，將貴州的大型煤床和四川的大型鐵礦連為一體。到1980年，西南地區(qū)在煤鐵產(chǎn)品方面實(shí)現(xiàn)了自給自足，而且向湖南、廣西和廣東輸出了大量煤炭。雖然這些新物流變化并沒有結(jié)束西南地區(qū)對(duì)北方煤炭的依賴狀況，但減輕了中國鐵路南行方向線的油氣資源運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。[31]
在三線建設(shè)時(shí)期，中央將國家北煤南運(yùn)主干線的京廣線運(yùn)能提高了一倍，建造了第二條南北干線的北京至柳州鐵路。這條新線為建設(shè)在山西、河南、湖北等三線地區(qū)的大型煤油氣田提供運(yùn)輸服務(wù)。與此類似的是，中央在西北為陜西煤油氣田建設(shè)了新鐵路，有力地推動(dòng)了國家鐵路運(yùn)輸體系進(jìn)一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年，陜西煤炭產(chǎn)量獲得巨幅增長，并能夠滿足華東地區(qū)的能源需求。[32]
(三)標(biāo)準(zhǔn)化與加速化
三線鐵路促進(jìn)了西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)槊恳粭l新線路都成為全國鐵路體系的一部分。為管理這些新鐵路，國家擴(kuò)大了地方鐵路局，建立了鐵路分局和車站。每一個(gè)鐵路管理單位都是按照國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)則，對(duì)其轄區(qū)內(nèi)的鐵路工人、火車和貨運(yùn)進(jìn)行管理。[33]同時(shí)，三線鐵路管理部門都為轄區(qū)鐵路配備了標(biāo)準(zhǔn)化的硬件設(shè)施。每條鐵路都鋪設(shè)著標(biāo)準(zhǔn)軌距軌道，行駛著國家統(tǒng)一裝配線上生產(chǎn)的火車。[34]國家建造了為鐵路橋梁提供桁架和梁的專業(yè)化冶金工廠。[35]選擇適當(dāng)位置安裝了電話、電報(bào)和信號(hào)燈等多種電子設(shè)備，這些設(shè)備都是按照便于長距離通信的特定技術(shù)規(guī)范設(shè)計(jì)的。[36]
此外，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路交通，鐵路管理部門給火車站配置了高性能的印制紙質(zhì)車票的專門設(shè)備，在乘客稀少的車站上車的乘客可以從乘務(wù)員手中購買車票。作為國家鐵路體系一部分的所有火車站都實(shí)行固定價(jià)格，這使得乘客直到20世紀(jì)70年代早期都不能購買指定座位。(原文如此。——編者注)[37]
一旦乘客上車或者貨物被裝上車后，火車就加速前行，但其速度也被標(biāo)準(zhǔn)化了。三線鐵路線上運(yùn)行的火車只能在規(guī)定的站點(diǎn)之間保持與中國同類機(jī)車同樣的速度行駛，在20世紀(jì)六七十年代，中國火車最大運(yùn)行速度為每小時(shí)120公里—140公里。[38]然而即使在今天，行駛在原三線鐵路上的火車也因山區(qū)線路的制約，長期未能達(dá)到最大運(yùn)行速度。盡管如此，鐵路的建成使各區(qū)域交通時(shí)間急劇下降，從數(shù)天下降到數(shù)小時(shí)，并且設(shè)定的行車頻率明顯增加。此外，客運(yùn)也始終按照國家設(shè)定的時(shí)間表運(yùn)行。[39]
三、鐵路建設(shè)進(jìn)程：勞動(dòng)力、技術(shù)和國家
(一)勞動(dòng)力：軍事化與勞動(dòng)密集型
早在中華人民共和國成立以前，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)集體就意識(shí)到中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就是要改變工業(yè)落后的狀況并使人民富裕。所以，當(dāng)中國共產(chǎn)黨推動(dòng)大規(guī)模工業(yè)化時(shí)，總是試圖利用數(shù)量龐大的勞動(dòng)力投入來彌補(bǔ)工業(yè)設(shè)備的不足。在毛澤東時(shí)代晚期(1959年—1976年)，這種發(fā)展戰(zhàn)略成為國家建設(shè)的主流。[40]三線建設(shè)時(shí)期，中國共產(chǎn)黨應(yīng)用這種勞動(dòng)密集型策略動(dòng)員了數(shù)量龐大的勞動(dòng)力來推進(jìn)鐵路建設(shè)。三線鐵路建設(shè)人員來自于三個(gè)群體——鐵道兵、農(nóng)村民兵和地方鐵路局工人。這三個(gè)群體幾乎完全由男人組成。[41]
該三個(gè)群體中有兩個(gè)是軍事人員——農(nóng)村民兵和鐵道兵。[42]地方鐵路局工人不是軍事人員。然而，一旦政府要求其建設(shè)三線項(xiàng)目時(shí)，他們的工作就成為國家安全事業(yè)的一部分。[43]三線建設(shè)并不是中國共產(chǎn)黨首次動(dòng)員這三個(gè)群體共同參與的項(xiàng)目。自20世紀(jì)50年代后期以來，中國共產(chǎn)黨就曾使用這種軍事化編制的勞動(dòng)力進(jìn)行諸多大型工業(yè)項(xiàng)目建設(shè)，當(dāng)時(shí)毛澤東要求每一個(gè)縣組建一個(gè)民兵團(tuán)。[44]
參加三線鐵路建設(shè)的農(nóng)村民兵約有450萬人，占三線鐵路建設(shè)總?cè)藬?shù)的80%以上，筆者就此推測(cè)，大約共有550萬人參加了三線鐵路建設(shè)。經(jīng)比較之后，筆者估計(jì)大約有60萬鐵道兵和48萬鐵路工作人員參加了三線鐵路建設(shè)(見表4、表5)。雖然行政管理部門偶爾會(huì)從建設(shè)鐵路的這三個(gè)群體中雇用工人，但通常會(huì)將民兵調(diào)往資本密集程度較高的項(xiàng)目工地，以共同完成建設(shè)任務(wù)。無論經(jīng)濟(jì)計(jì)劃者選擇了哪一個(gè)群體，三線鐵路建設(shè)總是勞動(dòng)密集程度很高的任務(wù)。
為了對(duì)三線鐵路建設(shè)勞動(dòng)密集的具體程度有所認(rèn)識(shí)，筆者試圖將中美鐵路的建設(shè)者人數(shù)進(jìn)行比較。美國第一條橫貫大陸的鐵路(1863年—1869年)有3000公里長，在其六年的建設(shè)期內(nèi)投入的勞動(dòng)力最多達(dá)10萬人，而中國三線鐵路建設(shè)中勞動(dòng)密集程度最低的青藏鐵路長度僅有940公里，約為美國第一條橫貫大陸鐵路的1 / 3，卻投入勞動(dòng)力達(dá)11.4萬人。如表4、表5所示，在1969年—1971年三線建設(shè)的第二個(gè)高潮中，鐵路建設(shè)變得特別緊急，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的中國共產(chǎn)黨尤其擔(dān)心與蘇聯(lián)的小規(guī)模邊境沖突可能會(huì)轉(zhuǎn)變成為大規(guī)模的邊境沖突。[45]為應(yīng)付嚴(yán)峻的局勢(shì)，中國共產(chǎn)黨動(dòng)員了大量民兵參加三線鐵路建設(shè)。
事實(shí)上，鐵路修建過程中，某些環(huán)節(jié)的勞動(dòng)密集程度尤其高。當(dāng)中國共產(chǎn)黨依賴民兵從事大量體力勞動(dòng)項(xiàng)目時(shí)，比如民兵用手工工具完成大量材料的搬運(yùn)或平整山坡等任務(wù)，勞動(dòng)密集程度最高的環(huán)節(jié)就是施工準(zhǔn)備和筑路階段。在工人們完成橋梁、隧道和鋪軌等任務(wù)后，中國共產(chǎn)黨一方面安排極大多數(shù)的民兵返回原籍，另一方面安排鐵道兵或鐵路局處理所有的遺留問題。[46]
(二)管理機(jī)構(gòu)與工業(yè)資本
為了推進(jìn)鐵路建設(shè)，社會(huì)主義中國像國際鐵路建設(shè)公司一樣，利用大型官僚機(jī)構(gòu)來管理人口和資源。[47]在這一行政管理層頂端，中國共產(chǎn)黨建立了負(fù)責(zé)跨省鐵路項(xiàng)目的辦事處，其領(lǐng)導(dǎo)通常包括了來自地方軍區(qū)和各省、部委和鐵路局的高級(jí)干部。[48]與此同時(shí)，中國共產(chǎn)黨在有三線鐵路經(jīng)過的相關(guān)省、市、縣建立了類似組織。還將每一條鐵路劃分為多個(gè)工程處，每一個(gè)工程處都建立了由類似人員組成的次一級(jí)指揮部。[49]
中央政府動(dòng)員鐵道兵和地方鐵路局來承擔(dān)技術(shù)性工作。根據(jù)鐵道兵和地方鐵路局的行政層級(jí)，中央政府選定一個(gè)或兩個(gè)單位負(fù)責(zé)一整條鐵路線的技術(shù)活動(dòng)。在某些情況下，這些承擔(dān)勘察、設(shè)計(jì)和主要施工的單位已經(jīng)完成了該鐵路的地質(zhì)條件勘察及其施工計(jì)劃的擬定。在其它情況下，它們會(huì)充分利用現(xiàn)有的藍(lán)圖。無論哪種方式，一旦承擔(dān)某一條鐵路線的技術(shù)性工作，技術(shù)人員都需要進(jìn)行地質(zhì)勘察，并確定如何使當(dāng)?shù)氐牡匦沃舞F路建設(shè)。[50]
為了方便施工，三線鐵路管理人員專門固定了幾個(gè)鐵路硬件設(shè)施生產(chǎn)廠家。為獲得鐵路設(shè)備，三線鐵路管理部門在某種程度上依賴于鐵道兵和地方鐵路局的供應(yīng)。中央和各省干部也命令各部委和制造廠提供另外的資源。這可謂是舉全國之力來保證三線鐵路建設(shè)之需，全國企業(yè)的大量工業(yè)資本被注入到鐵路建設(shè)工地。[51]
一些運(yùn)輸公司帶來了挖掘穿山隧道的設(shè)備，其他單位調(diào)來了挖掘機(jī)、壓路機(jī)及施工炸藥，以至于這些單位就把宿舍建在橋梁、隧道、軌道附近。在相關(guān)管理機(jī)構(gòu)的支持下，一些工廠生產(chǎn)了大量水泥、鋼鐵產(chǎn)品，另一些工業(yè)企業(yè)負(fù)責(zé)建造火車站，并選擇工廠制造火車及其所有的零件，還有一些工廠為新鐵路線提供能源、供水和通訊系統(tǒng)方面的設(shè)備。[52]通過各方面的努力，西部很多地方逐步成為國家鐵路網(wǎng)絡(luò)中的新節(jié)點(diǎn)。
(三)積極應(yīng)對(duì)資本短缺
然而，中國共產(chǎn)黨仍不能提供足夠的工業(yè)資本來滿足三線鐵路建設(shè)對(duì)資源的需求。為了應(yīng)對(duì)卡車和水泥等基本物資的短缺，管理者命令施工隊(duì)集中一切可用的資本用于建設(shè)一條有著復(fù)雜結(jié)構(gòu)的鐵路，比如長隧道和橋梁。官員命令民兵完成勞動(dòng)密集程度高的任務(wù)，如劈山造路，將阻礙鐵路修建的大山移走。由于鐵路管理者缺乏足夠的技術(shù)人員來完成橋梁和隧道建設(shè)任務(wù)，他們也會(huì)命令民兵參加建設(shè)。[53]
在1969年—1972年間三線建設(shè)的第二個(gè)高潮階段，中國共產(chǎn)黨極力追求更加快速的工業(yè)化，并因此提倡“三邊”建設(shè)方案。根據(jù)這種政策，工業(yè)項(xiàng)目不應(yīng)按照常規(guī)施工程序進(jìn)行，即首先進(jìn)行地質(zhì)勘察，然后根據(jù)這些勘察數(shù)據(jù)編制施工計(jì)劃，之后才開始施工。相反，“三邊”運(yùn)動(dòng)要求施工隊(duì)同時(shí)開展以上三項(xiàng)任務(wù)。[54]
歷史資料表明，中央政府在三線鐵路建設(shè)中推行“三邊”方案時(shí)，許多技術(shù)人員就認(rèn)為這是一個(gè)錯(cuò)誤。文獻(xiàn)中關(guān)于該政策的局部辯論通常以下列方式進(jìn)行：每當(dāng)黨要求必須在某個(gè)特定時(shí)間建成某項(xiàng)工程時(shí)，技術(shù)人員會(huì)說需要更多的時(shí)間來完成這項(xiàng)工程。技術(shù)人員通常會(huì)指出由于目前可用的機(jī)械和建筑材料的不足導(dǎo)致工程施工不得不等待更多資源的到位，由此決定了需要增加額外的時(shí)間。[55]
但是，鐵路管理者卻通常會(huì)拒絕技術(shù)人員的評(píng)估，并且指責(zé)這是“洋奴哲學(xué)”(slavish comprador philosophy)的突出例子。那么，這種指責(zé)的依據(jù)是什么?就在于鐵路管理者認(rèn)為“技術(shù)人員過于強(qiáng)調(diào)機(jī)械的重要性，反而忘記了群眾的力量”。在三線建設(shè)的第二階段，通常是軍事代表擔(dān)任項(xiàng)目管理者，所以他們告訴工人要在比政府原先規(guī)定的更短時(shí)間內(nèi)完成他們指定的任務(wù)。這樣，中國才可能更快地備戰(zhàn)。[56]
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，工人們?cè)诘刭|(zhì)勘察尚未確定當(dāng)?shù)氐牡匦问欠衲軌蛑舞F路建設(shè)之前就建造了路基結(jié)構(gòu)，有時(shí)候甚至在鐵路設(shè)計(jì)未做出之前就開始了建設(shè)。這種鐵路建設(shè)方式導(dǎo)致新鐵路通常只有部分路段可以使用。為實(shí)現(xiàn)全線運(yùn)行，各鐵路線不得不經(jīng)歷多年的整修。例如，襄渝線1973年首次通車，但到1979年才真正投入使用。[57]
為了應(yīng)對(duì)國家工業(yè)資本的短缺，中國共產(chǎn)黨提倡利用本地可用材料來替代稀缺資源。按照這一政策，當(dāng)一個(gè)工作單位缺乏任何物品時(shí)，它不應(yīng)該“對(duì)國伸手”(原文如此，意為向國家伸手要——譯者注)[58]，而應(yīng)該用本地材料替代所缺物品。例如，缺乏汽車，管理人員就號(hào)召工人用手搬運(yùn)物資，通常包括用手搬運(yùn)重型機(jī)械和數(shù)噸重的建筑材料。[59]
這種勞動(dòng)密集型的工作并非運(yùn)輸部門獨(dú)有。由于電鉆供不應(yīng)求，人們用手工工具，有時(shí)候甚至用自己的雙手去整修山坡。由于壓路機(jī)不足，工人們推動(dòng)大石碾去把道路壓平。由于缺乏起重機(jī)，工人們用手動(dòng)方式來升降材料。由于缺乏鋪軌機(jī)，工人們有時(shí)甚至手工鋪設(shè)軌道。在特別偏僻之處，工人們甚至不得不翻山越嶺地將食物和水運(yùn)送至施工地。[60]
中國共產(chǎn)黨并不只是提倡用人力替代機(jī)械，它也號(hào)召施工隊(duì)伍用本地資源替代正規(guī)建筑材料，并將這些做法稱之為“自力更生和技術(shù)革新”。根據(jù)這項(xiàng)政策，一些施工隊(duì)用泥土和稻草代替水泥，另一些施工隊(duì)用木材代替鋼鐵。為實(shí)現(xiàn)物資供應(yīng)的本地化，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理者命令附近各縣、公社建立“支援三線辦公室”，通知地方供應(yīng)木材、日用品和食品等物資。[61]
四、日常困難和管理不滿
本部分就三線鐵路建設(shè)者的親身感受進(jìn)行總體概述。筆者討論的重點(diǎn)是民兵，部分原因是筆者獲得了民兵的更多資料。通過對(duì)民兵的集中討論，筆者也能夠?qū)⒓尤€鐵路建設(shè)的民兵的經(jīng)歷進(jìn)行更全面地描述。當(dāng)然，這種研究視角也明顯地忽略了鐵道兵和地方鐵路局工人。鑒于三線鐵路建設(shè)者中民兵占80%以上，筆者的分析仍然涉及全部勞動(dòng)力的絕大多數(shù)。
(一)參與三線建設(shè)
每當(dāng)三線建設(shè)管理部門開建一條鐵路時(shí)，他們總是動(dòng)員附近農(nóng)民加入民兵師。據(jù)筆者的資料來源，許多新民兵最初熱情澎拜?？僧?dāng)他們不得不步行數(shù)天到達(dá)數(shù)百公里外的建設(shè)工地時(shí)，最初的興奮常常很快就消失了。而且在途中，就有不少人因疲憊而暈倒。一些新民兵甚至質(zhì)疑，如果共產(chǎn)黨非常關(guān)心三線建設(shè)，為什么不派卡車運(yùn)輸勞工呢?鑒于已經(jīng)意識(shí)到民兵們的這類不滿，三線建設(shè)管理部門的領(lǐng)導(dǎo)干部采用共產(chǎn)黨解決問題最常用的方法——組織多種學(xué)習(xí)會(huì)。[62]
在數(shù)次會(huì)議上，領(lǐng)導(dǎo)干部頻繁地要求民兵們談?wù)撍麄兓蛩麄兊募彝ミ^去所面臨的困難以及困難的程度，而他們的生活有所改善，都要感謝共產(chǎn)黨。根據(jù)檔案文件所述，在新民兵聽到這類故事后，他們就更加致力于鐵路建設(shè)以保衛(wèi)和發(fā)展社會(huì)主義中國。實(shí)事求是地講，學(xué)習(xí)會(huì)對(duì)民兵群體從未產(chǎn)生出一種“靈丹妙藥”式的效果，管理者為此不斷地舉行這類會(huì)議來提升士氣。在每一次會(huì)議上，領(lǐng)導(dǎo)干部們都反復(fù)要求人們復(fù)述過去的困難，工人們就一再聲明，無論他們將面對(duì)什么困難，都會(huì)努力建設(shè)好鐵路。[63]
(二)食物和住宿
當(dāng)新民兵到達(dá)指定施工地點(diǎn)時(shí)，他們通常見到的是一個(gè)孤獨(dú)荒涼的山區(qū)。如果當(dāng)?shù)赜芯用?，民兵?duì)伍就同各戶主協(xié)商，讓民兵入住他們的家里，這就意味著民兵可能獲得一個(gè)穩(wěn)定的棲身空間。[64]但在其它情況下，民兵們就自己搭建臨時(shí)住房，這種住房通常是在地面上鋪墊一個(gè)席子，或者是一個(gè)有屋頂?shù)姆紟づ瘛Ｈ绻癖┕そM在一個(gè)地點(diǎn)停留時(shí)間比較長，他們就建造夯土房。[65]
膳食通常包括一些粗糧或稀飯，用泡菜或海帶作菜。民兵們偶爾也能夠吃到肉。遵循黨的命令，工人們?cè)诠さ馗浇N植蔬菜，但其產(chǎn)量并不能夠使新鮮蔬菜成為工人們?nèi)粘ｏ嬍车囊徊糠?。健康水源也是一個(gè)問題。雖然有時(shí)候，施工隊(duì)鋪設(shè)了從泉水中取水的供水線，但工人們通常不得不從附近的自然水體中直接用水桶取水。[66]
為了保障食品的供應(yīng)，民兵干部挑選廚房工作人員組建臨時(shí)食堂。為減少工人往返工地的用餐時(shí)間，食堂人員將飯送到施工現(xiàn)場。民兵們扣除了月工資的一部分以支付食物費(fèi)用。即使工人花錢購買食物，共產(chǎn)黨也不能一直確保充足地供應(yīng)食物。來自被訪者提供的口述資料也證明了這個(gè)事實(shí)，即民兵們回家時(shí)的體重比離開時(shí)的輕。[67]陜西省地方志也記載了在三線建設(shè)頂峰的20世紀(jì)70年代初期，陜西農(nóng)村普遍存在著糧食短缺的問題。[68]在“大躍進(jìn)”時(shí)期，農(nóng)村食物短缺的部分原因可能是農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向工業(yè)的大規(guī)模轉(zhuǎn)移。但與“大躍進(jìn)”時(shí)期不同的是，中國共產(chǎn)黨在整個(gè)20世紀(jì)70年代似乎避免了出現(xiàn)饑荒。[69]
(三)工作
在施工現(xiàn)場，民兵們被要求每天至少工作八個(gè)小時(shí)，幾乎每個(gè)人都參與了手工類的體力勞動(dòng)。[70]完成這些繁重的體力勞動(dòng)后，民兵們的月工資大約為36元人民幣。但是，他們只能獲得1 / 5的現(xiàn)金收入，約一半的收入是以工分形式獲得，而他們所在的工作組用剩余的收入來抵扣他們的日常生活費(fèi)用。[71]
各民兵小隊(duì)通常在拂曉起床，進(jìn)行集體訓(xùn)練后吃早餐。隨后，他們的單位有時(shí)舉行情況通報(bào)會(huì)議。在這些場合，干部們可能會(huì)讀《人民日?qǐng)?bào)》社論。如果民兵單位有一臺(tái)收音機(jī)，他們可能收聽國家新聞廣播。
在早會(huì)上，干部們通常報(bào)告該施工隊(duì)已經(jīng)完成了哪些建筑工作，前面還有什么任務(wù)需要完成。領(lǐng)導(dǎo)層特別表揚(yáng)那些特別出色的工作人員，偶爾給他們頒發(fā)專門的獎(jiǎng)狀。如果近期發(fā)生了施工事故，干部們可能會(huì)召開關(guān)于正確安全程序的會(huì)議。如果開建新鐵路的部分工程，有經(jīng)驗(yàn)的工人也會(huì)訓(xùn)練其它工人從事新種類的勞動(dòng)。[72]
早會(huì)后，民兵隊(duì)步行去指定的工地。除了短暫的午餐休息外，民工們通常工作至晚餐時(shí)刻。如果臨近竣工期或管理者決定加快施工速度時(shí)，民兵們也會(huì)在晚上參加義務(wù)勞動(dòng)。義務(wù)勞動(dòng)是一個(gè)委婉的說法，因?yàn)橐坏┕ぷ髁藬?shù)小時(shí)后，任何施工隊(duì)似乎都不會(huì)承擔(dān)這種可能出現(xiàn)建設(shè)事故的任務(wù)。[73]
每一段鐵路都有其復(fù)雜的分工。例如，對(duì)于一個(gè)隧道，一組人鋪設(shè)電氣線路，另一組處理通風(fēng)管道，還有一組用氣壓槍和鎬掘進(jìn)隧道。在他們身后，有一個(gè)工作組把碎石等裝車，另一個(gè)小隊(duì)把車推到隧道外面。沿著這條線，其他人對(duì)隧道進(jìn)行圓形化處理，并給它作適當(dāng)?shù)募庸獭Ｈ绻腥艘馔獾刈采狭艘粭l地下河，幾個(gè)不同的小組會(huì)清除多余的水，并找到如何阻止水流的措施。[74]
(四)身體傷害和死亡
在隧道里工作非常危險(xiǎn)。僅山洞里一個(gè)錯(cuò)位的巖石就會(huì)埋葬數(shù)名工人。由于通風(fēng)條件差，工人們常常難以正常呼吸。在這種艱難的環(huán)境中，工人們不得不從事繁重的活動(dòng)，如反復(fù)撿卵石或持續(xù)數(shù)小時(shí)用力使具有反沖力的氣壓槍楔入石墻。
隧道外的工作也有危險(xiǎn)和痛苦。民兵們搬運(yùn)著工地周圍的數(shù)噸材料，在專心工作時(shí)，山上的巖石可能會(huì)突然墜落，或者一袋水泥可能會(huì)突然落下來。由于許多工地缺乏干凈水，許多工人也因此患上慢性痢疾。生病或受傷的工人能夠獲得單位醫(yī)務(wù)人員的免費(fèi)治療。[75]
許多工人從未離開過三線。能用于研究民兵的傷亡統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是非常有限的。關(guān)于鐵道兵的現(xiàn)存數(shù)據(jù)證實(shí)三線鐵路建設(shè)過程中發(fā)生了許多傷亡事故(見表6)。最常見的原因在于錯(cuò)誤的爆破、隧道塌方、落石、道路事故和墜崖。[76]成昆線的死亡率特別高，每公里鐵路的建設(shè)大約有2人死亡。直到今天，成昆線的大部分橋梁和隧道都有標(biāo)志紀(jì)念那些為三線建設(shè)奉獻(xiàn)生命的建設(shè)者。鐵道兵團(tuán)還在鐵路附近建立了烈士陵園。我們尚不清楚為什么幾乎沒有民兵建設(shè)者被埋葬在這些地方。一個(gè)可能的原因是當(dāng)時(shí)的管理人員把民兵的遺體連同表揚(yáng)信和賠償金交給了他們?cè)诟浇挠H屬。[77]由于民兵人數(shù)占鐵路建設(shè)者的絕大部分，其傷亡總數(shù)可能比表6顯示的高得多。
(五)管理士氣
建設(shè)現(xiàn)場報(bào)告表明，項(xiàng)目管理者知道許多民兵并不總是愿意從事艱苦的工作，但是，管理者總是設(shè)法讓他們承擔(dān)這些工作。為了激發(fā)他們的工作熱情，管理人員采取了多種策略。例如，管理者讓民兵們給家里寫信說他們的工作和生活都很好，家人應(yīng)該繼續(xù)安心勞動(dòng)，不必來探親。
家人也給這些民兵寫信說，黨一直在關(guān)心他們的需要，所以民兵們應(yīng)該努力工作，在工程結(jié)束之前，即使春節(jié)，也不必回家。這場動(dòng)員也似乎意味著，已經(jīng)有大量的工人準(zhǔn)備放棄自己的工作崗位，甚至有為數(shù)不少的工人多次談?wù)撓牖丶铱赐H人。[78]
在工地上，管理者也不斷地組織學(xué)習(xí)會(huì)來培養(yǎng)民兵的忠誠度。[79]每一次學(xué)習(xí)會(huì)結(jié)束前，與會(huì)者通常大聲呼喊國家支持的流行口號(hào)，如有共主主義信仰的工人的“一不怕苦，二不怕死”口號(hào)，以此表明他們樂于為鐵路建設(shè)做貢獻(xiàn)。從特定角度來講，這種頻繁的聲明可能證實(shí)了工人們的貢獻(xiàn)程度。但是，從另一角度來看，這些定期會(huì)議又表明了中國共產(chǎn)黨非常關(guān)注工人們對(duì)鐵路建設(shè)的責(zé)任心，因?yàn)閷W(xué)習(xí)會(huì)經(jīng)常是重復(fù)著同樣的主題，這些重復(fù)的會(huì)議也表明存在著許多問題。進(jìn)一步地講，人們的每一次重現(xiàn)熱情，也就再次表明了過去的決心不足。[80]
為了保護(hù)工人的積極性，共產(chǎn)黨也從民兵里挑選人員組建了文藝隊(duì)。像毛澤東時(shí)代其他工廠里的文藝隊(duì)一樣，演出的部分內(nèi)容重點(diǎn)在于展現(xiàn)當(dāng)?shù)氐氖虑?。為了獲得素材，文藝工人經(jīng)常從施工現(xiàn)場收集“好人好事”。在雜志、報(bào)紙和傳單上專門為當(dāng)?shù)毓と送瞥鲆恍ｎ}。文藝人員有時(shí)在居住區(qū)和工地用擴(kuò)音器報(bào)道故事。[81]
有時(shí)候，為慶祝當(dāng)?shù)孛癖鴮?duì)三線鐵路建設(shè)的貢獻(xiàn)，文藝隊(duì)也會(huì)表演戲劇、歌曲。當(dāng)然，很難判斷這些表演對(duì)當(dāng)時(shí)的民兵工人的激勵(lì)效應(yīng)，但至少可能會(huì)讓人們?cè)谄D苦勞動(dòng)中獲得到短暫的休息。關(guān)于這方面，鐵路建設(shè)者發(fā)表的回憶錄為我們提供了更加清晰的畫面。在這類回憶錄里，幾乎所有的工人都對(duì)他們經(jīng)過艱苦勞動(dòng)修建的鐵路感到自豪。[82]近年來，一些施工隊(duì)通過互聯(lián)網(wǎng)又重新聯(lián)絡(luò)起來了，相聚在一起，通過唱歌、戲劇表演來紀(jì)念他們?cè)谌€建設(shè)的歲月。[83]
五、結(jié)論
根據(jù)巴里·諾頓的研究，中國不應(yīng)該采取內(nèi)陸導(dǎo)向的三線工業(yè)化路徑，而應(yīng)該將短缺的資源集中于完善東部工業(yè)核心區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。實(shí)施沿海導(dǎo)向的工業(yè)化戰(zhàn)略，將必然為中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長作出更多的貢獻(xiàn)。如果僅僅從這一角度講，諾頓可能是正確的。但更重要的是，要記住中國共產(chǎn)黨三線建設(shè)的首要目的并不是促進(jìn)國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長。
中國共產(chǎn)黨在中國西部腹地所進(jìn)行的三線建設(shè)，首先是以不計(jì)代價(jià)的方式來確保國家工業(yè)資產(chǎn)的安全。為了進(jìn)一步保護(hù)工業(yè)，中央領(lǐng)導(dǎo)命令經(jīng)濟(jì)方面的計(jì)劃者必須按照“靠山”“進(jìn)洞”的原則布局三線工業(yè)。根據(jù)這種原則，鐵路管理者在新鐵路選址時(shí)，明顯地側(cè)重選擇類似于中國共產(chǎn)黨過去的戰(zhàn)時(shí)后方區(qū)域。
這種戰(zhàn)略性決策的成本相當(dāng)巨大，而且，大部分成本落在了農(nóng)村人口的頭上。由于工業(yè)資本的短缺，中國共產(chǎn)黨在毛澤東時(shí)代晚期推進(jìn)中國工業(yè)現(xiàn)代化的主導(dǎo)方法就是，充分利用中國人口眾多這一資源。
由于沒有充足的機(jī)器，政府動(dòng)員人民用體力來彌補(bǔ)。缺乏充足的建筑材料，國家命令工人尋找當(dāng)?shù)氐奶娲牧?。但是，共產(chǎn)黨不僅僅只是竭力利用更容易獲得的材料來替代工業(yè)資本。筆者研究后認(rèn)為，中國共產(chǎn)黨也在竭力依靠思想動(dòng)員去替代最基本的食物、水和住所。
根據(jù)工地現(xiàn)場的報(bào)告，中國共產(chǎn)黨知道鐵路工人經(jīng)常對(duì)其日常生活中所面臨的嚴(yán)酷條件感到不滿。為了激發(fā)士氣，政府為鐵路工人組織了學(xué)習(xí)會(huì)和文藝演出，以表揚(yáng)他們?cè)跒橹袊I(yè)化和國防建設(shè)作出革命性貢獻(xiàn)的過程中，所付出的艱苦勞動(dòng)和所具有的堅(jiān)強(qiáng)決心。
誠然，這些思想動(dòng)員始終沒有全部消除工人們的不滿。但是，中國共產(chǎn)黨所肯定的國家安全和工業(yè)進(jìn)步的“故事”，的確給工人們提供了一種有意義的方法去理解他們每日都不得不承受的艱難困苦。直到今天，許多鐵路工人認(rèn)為這種苦難與“救國”的集體主義敘事仍然具有巨大意義。
鐵路建設(shè)者能夠在毛澤東時(shí)代后期持以這種積極觀點(diǎn)，部分原因在于三線鐵路網(wǎng)確實(shí)為國家交通基礎(chǔ)設(shè)施作出了巨大貢獻(xiàn)。當(dāng)然，在資本不足和建設(shè)速度快的前提下，三線鐵路必然存在諸多問題。但是，到1980年三線建設(shè)結(jié)束時(shí)，內(nèi)陸數(shù)以千計(jì)的地方已經(jīng)同國家鐵路體系連為一體了。
在這種新技術(shù)的作用下，區(qū)域交通提速，中國東西部之間的時(shí)間距離大為縮小。區(qū)域礦藏產(chǎn)品的生產(chǎn)獲得跳躍式增長，為西部地區(qū)提供了工業(yè)燃料。區(qū)域客貨流通也因所有的三線鐵路都裝備了全國統(tǒng)一的工業(yè)設(shè)備和按照國家標(biāo)準(zhǔn)程序運(yùn)行，而變得更規(guī)范化。雖然中國共產(chǎn)黨取得這些偉大成就之路并非是一條直線，但是三線鐵路最終推動(dòng)著中國西部的諸多地區(qū)進(jìn)入一個(gè)擁有基礎(chǔ)技術(shù)的現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)。
注釋：
[1]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，北京：中共中央黨校出版社2003年版。
[2]毛澤東執(zhí)政共計(jì)27年，三線建設(shè)從1964年開始延續(xù)至1980年，雖然毛澤東于1976年去世，三線建設(shè)仍然占據(jù)毛澤東擔(dān)任中國主要領(lǐng)導(dǎo)人時(shí)期的12年，或者占據(jù)了毛澤東擔(dān)任中國主要領(lǐng)導(dǎo)人時(shí)期的44%。
[3]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior，” China Quarterly， Vol. 115 (1988)， pp. 351—86; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution， Cambridge， MA： Harvard University Press， 1991， pp. 153-182.
[4]Yang Dali， “Patterns of China’s Regional Development Strategy，” China Quarterly， Vol. 122 (1990)， pp. 230-257; Judith Shapiro， Mao’s War against Nature： Politics and the Environment in Revolutionary China， Cambridge University Press， 2001， pp. 145-159; Chris Bramall， In Praise of Maoist Economic Planning： Living Standards and Economic Development in Sichuan since 1931， Oxford University Press， 1993.
[5]筆者的研究認(rèn)為，盡管三線鐵路建設(shè)存在巨大浪費(fèi)，然而它卻不是沒有意義的。雖然三線鐵路存在諸多問題，但是它顯著地促進(jìn)了西部地區(qū)的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。Covell Meyskens， “Mao’s Backwater War Machine： The Cold War， Industrial Modernity， and Everyday Life in China’s Third Front， 1964—1990，” PhD Dissertation， University of Chicago， 2015。
[6]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設(shè)史文獻(xiàn)資料選編》，2000年，第1—2、6—7頁。
[7]Jack Snyder， The Ideology of the Offensive： Military Decision Making and the Disasters of 1914， Ithaca， NY： Cornell University Press， 1984.
[8]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， Cambridge， MA： Belknap Press， 1977.
[9]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， New York： Cambridge University Press， 1977， pp. 31-36; Carl Riskin， China’s Political Economy： The Quest for Development since 1949， Oxford University Press， 1987; Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， Lanham， MD： Rowman & Littlefield， 2006， pp. 185-190.
[10]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，北京：中國鐵道出版社1991年版，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;鐵道兵善后工作領(lǐng)導(dǎo)小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，1986年，第138—171、197—198頁。
[11]Lewis H. Siegelbaum， Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR， 1935-1941， Cambridge University Press， 1988; Martin K. Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974.
[12]杰米·蒙森(Jamie Monson)發(fā)現(xiàn)在由中國鐵路工人建設(shè)的坦桑尼亞-贊比亞鐵路中也存在著類似的現(xiàn)象。參見Jamie Monson， Africa’s Freedom Railway： How a Chinese Development Project Change Lives and Livelihoods in Tanzania， Bloomington： Indiana University Press， 2011。
[13]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior”; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution.
[14]Robert W. Fogel， Railroads and American Economic Growth： Essays in Economic History， Baltimore： John Hopkins Press， 1964.
[15]Lennart Samuelson， Plans for Stalin’s War Machine： Tukhachevskii and Military-Economic Planning， 1925-1941， New York： St. Martin’s Press， 2000.
[16]李際祥等(主編)：《當(dāng)代中國的鐵道事業(yè)》，北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社1990年版，第6—7頁。
[17]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第271頁。
[18]表1中的陽安鐵路，雖然并沒有跨省，但其同“襄渝鐵路”聯(lián)結(jié)后就實(shí)現(xiàn)了“陜川鄂”的鐵路互聯(lián)，青藏鐵路未建成;實(shí)際上，當(dāng)時(shí)還開建了西北三線地區(qū)西安至山西侯馬的“侯西鐵路”，陜西段建成了，侯馬段只建成一部分。——譯者注
[19]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第271頁;Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster，” Journal of Political Economy， Vol. 113， No. 4 (2005)，pp. 840-877。早在“大躍進(jìn)”中，中國共產(chǎn)黨就開始建設(shè)成昆線(成都至昆明)、川黔線(四川至貴州[重慶至貴陽——譯者注])、貴昆線(貴陽至昆明)、襄渝線(襄樊至重慶)。
[20]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設(shè)史文獻(xiàn)資料選編》，第6—7頁。
[21]《國家計(jì)委關(guān)于同意北京地下鐵道全線開始施工的函》，第一鐵道領(lǐng)導(dǎo)小組的通知、會(huì)議紀(jì)要、簡報(bào)等文件(1965年)，北京市檔案館藏，002-017-00198。“北京至柳州鐵路”實(shí)為“京原線—太焦線—焦枝線—枝柳線”的統(tǒng)稱，并非由京廣線至柳州。——譯者注
[22]張國寶：《蘇聯(lián)援建、三線建設(shè)及大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)》，載《中國經(jīng)濟(jì)周刊》2014年第27期。該文論及“為了減少戰(zhàn)爭損失，中國共產(chǎn)黨內(nèi)遷了380個(gè)工業(yè)項(xiàng)目，超過了國民黨在二戰(zhàn)時(shí)期的內(nèi)遷規(guī)模”。三線建設(shè)內(nèi)遷項(xiàng)目中，僅中央實(shí)施的項(xiàng)目就達(dá)520個(gè)。——譯者注
[23]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第272—275頁。這些是川黔線、貴昆線、成昆線。
[24]另外兩條鐵路是湘黔線和襄渝線。
[25]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、114—126、152—161、174—181、251—254頁。
[26]張學(xué)亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設(shè)計(jì)施工與建成通車》，長春：吉林出版集團(tuán)有限責(zé)任公司2010年版，第11—12頁。
[27]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第272—275頁;張學(xué)亮(編)：《西南干線：襄渝鐵路設(shè)計(jì)施工與建成通車》，長春：吉林出版集團(tuán)有限責(zé)任公司2010年版，第1、14頁。
[28]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設(shè)史文獻(xiàn)資料選編》，第504—505頁;陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第255—257、259—261、265—269、270—279、292—294、297—298、300—302、305—301、308—311、313—315、323—326、328—329頁。中國的油氣礦藏主要位于四川、貴州、陜西、河南、山西、甘肅和湖北。中國共產(chǎn)黨在新建的鐵路線附近建設(shè)了一系列三線項(xiàng)目，如攀枝花鋼鐵廠、水城鋼鐵廠和東風(fēng)汽車廠。
[29]鐵道兵善后工作領(lǐng)導(dǎo)小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，第49—104頁;顧修、李成：《回眸》，上海文藝出版社2006年版，第86—100頁;鐵道部檔案史志中心(編)：《抗美援朝戰(zhàn)爭鐵路搶修搶運(yùn)史》，北京：中國鐵道出版社1999年版。
[30]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第271頁。
[31]煤炭工業(yè)史稿編研組(編)：《中國煤炭工業(yè)二十八年史稿(1949—1976)》，2001年，第276—286、305—325頁。
[32]張學(xué)亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設(shè)計(jì)施工與建成通車》，第276—286、305—325頁。
[33]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第664—668、709—710、731—737、740—763頁。
[34]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、355—357、740—763、773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。
[35]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第859—860、864—865、873—878、887—890、893—896頁。
[36]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第585—596、599—600、604—615、664—668、709—710、731—737、740—763、846—847、852—555頁。
[37]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第709—710、731—737頁;筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[38]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。
[39]中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》，北京：中國鐵道出版社1964年版;中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》，北京：中國鐵道出版社1981年版。
[40]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， pp. 31-36.
[41]鐵路建設(shè)者中幾乎沒有女人。參見邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學(xué)習(xí)委員會(huì)(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》，北京：中國文史出版社2007年版，第56—62、401—405頁;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)——南充民兵師紀(jì)實(shí)》，2004年，第173—178、293—294頁。作者此表述略有不妥之處，因?yàn)樵谌€鐵路建設(shè)者中，男性雖然在人數(shù)上占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是，在各條三線鐵路的建設(shè)過程中，仍然有一部分女性參加，包括未婚、已婚、未成年、成年等女性。相關(guān)資料可參見：第一，倪同正(主編)：《三線風(fēng)云：中國三線建設(shè)文選》第1輯，成都：四川人民出版社2013年版，第117頁等;第二，譯者在20世紀(jì)80年代初—90年代末的生活、讀書、工作的10余年中，曾經(jīng)多次聽到了原三線建設(shè)者的講述;第三，在“百度”上搜索“三線建設(shè)、鐵路、女民兵、女學(xué)生、婦女”等關(guān)鍵詞，即可發(fā)現(xiàn)大量女性參與三線鐵路建設(shè)的具體資料。——譯者注
[42]民兵雖然是軍事人員，但其不受國防部指揮。
[43]資料來源于筆者于2011年、2012年對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[44]Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， pp. 185-190.
[45]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第199—221頁。
[46]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[47]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， 1977.
[48]《程子華回憶錄》，北京：解放軍出版社1987年版，第407—451頁;屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》，北京：解放軍出版社2001年版，第472—511頁;顧修、李成：《回眸》，第107—138、172—194頁。
[49]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[50]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結(jié)》，1981年;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)匯編》，1974年;鐵道部第二工程局革命委員會(huì)：《成昆鐵路北段施工技術(shù)總結(jié)》，1975年;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術(shù)總結(jié)匯編》，1977年。
[51]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[52]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、664—668、709—710、731—737、740—763頁。
[53]中華人民共和國鐵道部(編)：《鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結(jié)》，第23—27頁;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)匯編》，第1—4頁;鐵道部第二工程局革命委員會(huì)(編)：《成昆鐵路北段施工技術(shù)總結(jié)》，第1—5、151—153、277—281頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術(shù)總結(jié)匯編》，第122—166頁。
[54]陳東林：《三線建設(shè)：備戰(zhàn)時(shí)期的西部開發(fā)》，第222—234頁。
[55]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期。
[56]屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期。
[57]另外兩條跨省鐵路：北京至柳州、川黔鐵路也有這種問題。鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、60—72、81—88頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術(shù)總結(jié)匯編》;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結(jié)》;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術(shù)匯編》。
[58]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關(guān)于修建襄渝鐵路的通知、報(bào)告、總結(jié)》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016。
[59]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;《支援辦公室電報(bào)、請(qǐng)示報(bào)告、慰問襄渝鐵路民兵的報(bào)告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[60]中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學(xué)習(xí)委員會(huì)(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[61]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;《支援辦公室電報(bào)、請(qǐng)示報(bào)告、慰問襄渝鐵路民兵的報(bào)告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[62]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;楊宗茂：《青春記憶：一個(gè)三線學(xué)兵的日記》，北京：中國文聯(lián)出版社2010年版;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》，第25—30頁;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學(xué)習(xí)委員會(huì)(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974。
[63]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;楊宗茂：《青春記憶：一個(gè)三線學(xué)兵的日記》;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學(xué)習(xí)委員會(huì)(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》。
[64]筆者的采訪資料并沒有述及談判進(jìn)程，它們只表明了結(jié)果。
[65]資料來源于筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[66]資料來源于筆者于2011年11月在攀枝花對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[67]地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關(guān)于修建襄渝鐵路的通知、報(bào)告、總結(jié)》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;筆者于2012年3月在西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[68]陜西省地方志編撰委員會(huì)辦公室：陜西省地情庫—方志資料庫， http://sd.infobase.gov.cn/ftr/ftr.htm?seachword=%u4E09%u7EBF&K=0&run=11&list=1&page=20，2014年1月7日訪問。
[69]Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster”.
[70]那些花費(fèi)大量時(shí)間奔波于各地的卡車司機(jī)似乎是一個(gè)例外。參見王亞平：《彩云之路》，長沙：湖南人民出版社2010年版。
[71]地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關(guān)于修建襄渝鐵路的通知、報(bào)告、總結(jié)》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》，第6頁。
[72]資料來源于筆者于2012年3月在西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期。
[73]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;筆者于2012年3月在西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[74]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33。
[75]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》，第8、284—298頁;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第552—556頁。
[76]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[77]賠償金額根據(jù)家庭規(guī)模而異。固定工得到的賠償金額比臨時(shí)工明顯多一些，但具體情況還不清楚。資料來源于筆者于2012年3月在西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料;四川省重慶市民政局：《8711部隊(duì)關(guān)于發(fā)放修建襄渝鐵路西段民兵營因公致殘傷亡撫恤費(fèi)的通知、花名冊(cè)》(1973年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0254;《襄渝鐵路西段江津民兵團(tuán)貧困撫恤材料》(1972年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0266。
[78]《支援辦公室電報(bào)、請(qǐng)示報(bào)告、慰問襄渝鐵路民兵的報(bào)告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[79]Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China.
[80]《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會(huì)戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報(bào)》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;《支援辦公室電報(bào)、請(qǐng)示報(bào)告、慰問襄渝鐵路民兵的報(bào)告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[81]湖北省枝柳、鴉官鐵路會(huì)戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報(bào)》1971年第1—31期;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊(cè)，第51—55、626—629頁;中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》，第203—213、226—248頁;筆者于2012年3月在西安對(duì)原三線鐵路建設(shè)工人的采訪資料。
[82]中國人民政治協(xié)商會(huì)議南充市委員會(huì)(編)：《襄渝鐵路大會(huì)戰(zhàn)：南充民兵師紀(jì)實(shí)》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學(xué)習(xí)委員會(huì)(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;王亞平：《彩云之路》;楊忠茂：《青春記憶：一個(gè)三線學(xué)兵的日記》。
[83]三線學(xué)兵連網(wǎng)站，http://www.sxxbl.com，2015年2月22日訪問。
【作者簡介：柯尚哲：美國海軍研究院國家安全研究所(Covell Meyskens， Department of National Security Affairs， Naval Postgraduate School， USA)】