北大教授：美國和歐洲人比許多中國人更明白，中國一旦開始搞大飛機后果……
趙憶寧
對于像飛機(特別是大型客機)這樣高度復雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對某種單項技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機設(shè)計的總體方案上。這一點商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。
1大飛機決策回溯
《21世紀》：十年前我讀過您撰寫的《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，這是一份對制定決策影響重大的報告，現(xiàn)在讀來仍舊振聾發(fā)聵。您并不是航空制造業(yè)內(nèi)人士，什么事情導致您參與關(guān)于大飛機的爭論？
路風：關(guān)于大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學院、中國工程院院士王大珩給國務院主要負責同志寫信，提出要重新啟動研制國產(chǎn)大飛機的建議。
自“運十”1985年下馬以后，這個話題1990年代曾經(jīng)被重新提出過，業(yè)內(nèi)人都知道，那時國務院主要領(lǐng)導曾經(jīng)明確說過：本屆政府不考慮大飛機。當時的背景是中國的國有企業(yè)正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業(yè)由軍轉(zhuǎn)民，此后，中國國防工業(yè)經(jīng)歷了20年艱苦的轉(zhuǎn)型。
2為什么大飛機又被再次提起呢？
有兩個重要的事件：第一件事是1996年臺海危機，緊接著1999年，北約轟炸了中國駐南斯拉夫大使館，觸痛了中國維護國家主權(quán)敏感的神經(jīng)。在這樣的背景下大飛機被重新提起。
這兩個事件之后，中國政府領(lǐng)導層開始加大對國防工的業(yè)投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰(zhàn)斗機等等。
我參與大飛機的爭論是從產(chǎn)業(yè)研究的角度開始的。2004年我完成了《中國汽車工業(yè)發(fā)展研究報告》，這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點認為：中國汽車工業(yè)20年的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發(fā)的道路。報告出來后有人問我：“你對大飛機有興趣嗎？”我因為致力于產(chǎn)業(yè)研究當然有興趣，于是就被帶進研究大飛機問題的大門。
《21世紀》：今年是“運十”下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關(guān)聯(lián)者應該是軍方，為什么重提大飛機的是科技界？
路風：科技界一直認為“運十”是中國一項偉大的科技成就。當年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到西藏運送救災物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的。科技界非常務實，所以在“運十”下馬后多次重提中國大飛機項目。
軍方也是支持大飛機項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們?nèi)狈︻A警機、加油機等等，這些特種飛機的改裝都需要有大飛機做它的平臺。我的判斷，在1990年代末中國重提加強國防工業(yè)建設(shè)的時候，應該是緣于空軍方面的需要，也把這件事情說出來了。
《21世紀》：自2004年我們開始對大飛機進行第一輪論證，為什么是由科技部組織的呢？
路風： 2003年王大珩給國務院領(lǐng)導人寫信建議中國應該做大飛機，事實上國務院領(lǐng)導人被說服了，但是鑒于當時有反對意見的存在，所以國務院建議把是否重上大飛機的論證放到《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》中去論證。
正是由于國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃是科技部牽頭，所以科技部加入進來了。第一輪的論證主題是 “中國要不要做、能不能做”大飛機的問題。
趙憶寧：據(jù)說在《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃》16個重大專項中，大飛機的論證過程是最艱苦的，是這樣的嗎？
路風：第一輪論證我并沒參加，但是過程知道一些。說出來你會感到意外，最不愿意重上大飛機項目的是當時中國兩個航空工業(yè)集團的領(lǐng)導。
當然不是直接反對，而是總想重新定義這個項目。第一，當時原中國航空工業(yè)第一集團正在研制ARJ21飛機(2002年國務院批準項目立項)，這是一款支線飛機，而且不是國家項目。它的研發(fā)過程比想象的要難，預算被突破，工期也一拖再拖。
國家發(fā)改委對此不滿意。所以他們想把這個項目定義為大飛機的國家項目，讓國家將ARJ-21接下來。事實上后來的商飛果真接下了ARJ-21。
第二，他們認為大飛機項目應該上大型軍用運輸機，不要做民機了。主要原因是做民機比軍機難。行內(nèi)人都知道，民用客機的研發(fā)非常不容易，因為需要取得適航證。
當時有人甚至說過，我們無法與波音和空客競爭。做民機要面對競爭，而做軍機就沒這個問題了。
在第一輪論證中，各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。矛盾的焦點在于到底是搞軍用運輸機還是民用客機，所以出現(xiàn)“軍機派”和“民機派”兩派意見。航空工業(yè)集團想上軍機，國防科工委作為主管部門支持它們，軍方因為自己的需要也支持上軍機。
而“民機派”則是科技部加上科技界的專家們；中間還有個發(fā)改委，不過那時發(fā)改委是“組裝派”，無論是上軍機還是民機，都希望找個外國公司合作。第一輪的論證，軍機派占了上風。
《21世紀》：“運十”的成功是一個奇跡，在當時的條件下，“運十”的成功什么是最重要的因素？
路風：關(guān)鍵是技術(shù)和體制上的創(chuàng)新。“運十”項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術(shù)領(lǐng)軍人物有自主權(quán)的體制，或者叫工程師說了算的體制。
“運十”的領(lǐng)軍人物馬鳳山是位杰出的技術(shù)領(lǐng)導和科技專家。與此同時，國務院讓航空工業(yè)領(lǐng)導小組負責業(yè)務指導與協(xié)調(diào)，負責人是時任空軍副司令員曹里懷將軍，當時他還兼任航空工業(yè)領(lǐng)導小組組長。
我曾就“運十”為什么能做成問過參與過“運十”研制的一位設(shè)計師，他說有三個重要的條件：第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們并不懂技術(shù)，但是他們懂戰(zhàn)略、懂決策，包括組織領(lǐng)導原子彈、導彈、衛(wèi)星等研制與試驗的張愛萍將軍等，應該說他們是空前絕后的一代人，所以才有中國國防工業(yè)在那個年代能取得巨大成就的原因。
比如當技術(shù)人員在技術(shù)路線上發(fā)生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以后他會做一個決斷，必須執(zhí)行，根本沒有商量了，他的判斷力來自殘酷的戰(zhàn)爭經(jīng)驗；
第二，有馬鳳山這樣的技術(shù)領(lǐng)軍人物，他有眼光、技術(shù)強、敢創(chuàng)新，所以擺脫了蘇聯(lián)模式。他曾是轟-6的總設(shè)計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機；
第三，參與“運十”研制的這批人都是從各個地方研發(fā)第一線抽調(diào)的，并不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以“運十”只用了10年的時間就做出來了，跟兩彈一星是同等量級的事。
“運十”研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，今天我們重新啟動大飛機C919的研制，最初的預算是600億-700億元人民幣，翻了多少倍呀!所以說“運十”的下馬非常可惜。
《21世紀》：您是在什么情況下加入到第二次論證中的呢？
路風：是因為寫了一個關(guān)于大飛機的研究報告。那時正是大飛機論證最艱難的時候。
焦點并非是理論之爭，而是人們各說各話。在《汽車工業(yè)報告》中我從多角度論證，技術(shù)能力是買不來的，所以我認為“運十”的下馬不僅僅是拋棄了一個產(chǎn)品，而是同時摧毀了我們自己搭建的研發(fā)平臺和研發(fā)體系，當然研發(fā)能力也就隨之喪失。
2005年1月，我完成了近七萬字的《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，這份報告先是在內(nèi)部發(fā)表，想必決策層看到了，以后又流傳到社會。應該說，我的報告當時對更加強調(diào)自主創(chuàng)新的“民機派”提供了理論支持。
至于王大珩院士給國務院領(lǐng)導寫信，他講的是大飛機，但是并沒有說是民用機還是軍用機，所以才有后面就有軍機還是民機的爭議。
因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年國務院提出進行大飛機的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機實施方案的論證”。而且國務院明確表示，第二輪的論證載入到《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》的16個重大專項的論證中。
從題目看，前提就是國務院已經(jīng)決定要上大飛機了，要討論的只是怎么上的問題。《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃》是由科技部牽頭，當時提論證專家名單的時候，國防科工委、發(fā)改委、總裝反對我參與，時任科技部部長徐冠華曾對我講，既然國務院是讓科技部牽頭，找哪些人參與論證就是以科技部為主。
《21世紀》：拋開這件事情我個人認為，徐冠華部長對中國科技發(fā)展以及重大戰(zhàn)略項目的推進起了很大作用，是一個應該被記住的人。
路風：他的最大貢獻是促成自創(chuàng)新方針的提出，另一個是16個重大專項，都跟他有直接關(guān)系，最后變成了中央的決策。第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關(guān)部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準。
論證組專家包括一二航集團高層、學者、技術(shù)專家，以及來自用戶方的代表和中國國際工程咨詢公司的相關(guān)負責人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經(jīng)理張彥仲擔任主任委員。我和高粱作為學者參與其中。由于當時中央的決心已經(jīng)很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的沖突。
2007年2月26日，時任國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領(lǐng)導小組關(guān)于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。
需要說明的是，第一輪論證中的軍機和民機之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結(jié)果是軍機民機一起上，化解了矛盾。我屬于“樂觀其成派”，中國這么大，民機、軍機都需要，都應該干。2007年3月，中國宣布啟動大飛機工程， C919在上海，“大運”在陜西。
3“運十”下馬摧毀了大飛機的研發(fā)平臺
《21世紀》：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經(jīng)參與“運十”的老工人的交談，在ARJ-21的組裝車間，他告訴我，現(xiàn)在的飛機是搞組裝，而研制“運十”的時候，發(fā)動機、航電系統(tǒng)包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產(chǎn)業(yè)鏈。您怎么看這個問題？
路風：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設(shè)計是自主的，與組裝外國產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別。當然，現(xiàn)在研制的大飛機，許多系統(tǒng)都需要進口。
“運十”下馬，它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，“運十”下馬了以后，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎(chǔ)也斷了。當年參與“運十”的人都退休了。
30年來，雖然北航每年都有畢業(yè)生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢？所以“運十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。
但在同時，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺上連續(xù)改進和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級而不斷提高。
于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去二十年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢，越拉越大。
這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領(lǐng)域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年后當我們重新做大飛機的時候，現(xiàn)實的問題是，國內(nèi)已經(jīng)沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈了，一切都要從頭開始。
《21世紀》：目前商飛采用的是“主制造商與供應商模式”，這是世界潮流或者通常做法，還是不得已而為之的選擇？
路風：這個模式本身是沒問題的，波音空客也是這種模式。但是我們與這兩家有很大的區(qū)別。
雖然波音把一些研發(fā)甩給日本等國，但是波音之前飛機的所有主要部件都是自己做的，產(chǎn)業(yè)鏈曾經(jīng)在自己的手中，只是因為成本原因現(xiàn)在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術(shù)和能力去協(xié)調(diào)供應鏈，波音就是供應商的老板，供應商就是供貨的，恐怕這點商飛還做不到。商飛很可能有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。
為什么會造成這種局面？根本原因就是我們沒有經(jīng)驗。我認為技術(shù)包括兩種性質(zhì)的知識：一是通用或顯性知識，二是緘默或隱性知識。
通用知識是原理性的，在一定程度上具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)。但緘默知識及其衍生出來的各種訣竅和操作細節(jié)，獲得的途徑只能是經(jīng)驗，即只能從實踐中學習而來。從這點來看，因為我們?nèi)狈?jīng)驗，所以說表面看上去都是主制造商-供應商模式，實質(zhì)上還是有區(qū)別的。
《21世紀》：現(xiàn)在商飛為C919成立了16家合資公司，您怎么評價？
路風：事實上，對于像飛機(特別是大型客機)這樣高度復雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對某種單項技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機設(shè)計的總體方案上。這一點商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。
至于成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產(chǎn)化，這是我們幾十年的思路。中國汽車行業(yè)為實現(xiàn)國產(chǎn)化就是成立很多合資公司，但是沒有德國供應商，我們自己能干嗎？
問題就在這里。供應商沒有讓一架飛機飛到天上去的本事，他們只能做航電、發(fā)動機等，讓一架飛機飛起來是主制造商的本事所在。即便波音所有的配套全是來自供應商，那也是我讓你做什么你就得做什么，波音做飛機做了快100年了，他們知道讓飛機怎么飛，所以供應商肯定老老實實聽波音的。
而中國商飛這個主制造商-供應商模式，缺少的是經(jīng)驗基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出技術(shù)領(lǐng)先，技術(shù)領(lǐng)先不是有決心有錢就能做到的，技術(shù)領(lǐng)先靠的是長期的技術(shù)積累。總之，我認為做總比不做好，我們現(xiàn)在做不到最高水平說明沒有經(jīng)驗，但不做就永遠沒經(jīng)驗。
4商飛一定要堅定地走下去
《21世紀》：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的順延，商飛曾面臨很大的壓力，您怎么看？
路風：我認為社會應該對商飛更寬容些。表面上看到他們正在做的產(chǎn)品是C919大飛機，但在產(chǎn)品的背后是他們正在搭建和提高的是產(chǎn)品開發(fā)的平臺與技術(shù)能力。
人們當然希望C919能夠成功，但是如果出現(xiàn)不順利的情況，千萬不要以產(chǎn)品早期的優(yōu)缺點論輸贏，否則又會重演“運十”的悲劇，我們已經(jīng)有過教訓了。
現(xiàn)在中國正在邁入大飛機制造門檻的過程中，這種大型復雜的技術(shù)產(chǎn)品是需要經(jīng)驗的積累，只要我們有了研發(fā)平臺，只要聚合了一支研發(fā)隊伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。
國家的戰(zhàn)略目標不僅僅是得到一兩個產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，最終獲得技術(shù)能力。從這個目標出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
只要明確這個戰(zhàn)略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖長期的意志和既定的目標。所以人們要充分認識到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機的技術(shù)能力上要意志堅定，給予長期不懈的支持。
《21世紀》：C919下線后，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ-21試飛的時候，因為找結(jié)冰試驗的那塊云，全世界到處飛，如何也找不到結(jié)冰的氣候條件。
其實，結(jié)冰理想的氣候條件只在北美五大湖區(qū)特定的區(qū)域，這點美國聯(lián)邦航空局一清二楚。所以當我們的飛機最后來到這個區(qū)域時，他們甚至都沒有到現(xiàn)場。我是想說，ARJ-21只是一款70座的支線飛機，而C919是與波音分享市場的主力機型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。
路風：中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經(jīng)，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的動機。
美國和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發(fā)平臺，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會通過這種平臺成長起來。
從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就國內(nèi)飛。
中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養(yǎng)得起一個民機工業(yè)，只要有決心，總有一天他得給我們，10年不行，就20年，20年不行，就30年，不飛就得不到驗證。當然，適航體系我們還是要認真學習，這是多年積累起的寶貴經(jīng)驗。
需要說明的是，對于大型復雜技術(shù)系統(tǒng)的工業(yè)，比如航空、通信、高鐵產(chǎn)業(yè)，其國際競爭力除了產(chǎn)品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。
所謂市場經(jīng)濟是個非常復雜的結(jié)構(gòu)，千萬不可簡單化。這么說吧，教科書經(jīng)濟學講的市場經(jīng)濟就是菜市場經(jīng)濟，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭。
但是高端制造系統(tǒng)不是，比如波音、空客兩家公司決定整個行業(yè)技術(shù)進步的速度、產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)與價格，當然背后還有他們與政府共同積累起來的經(jīng)驗基礎(chǔ)，人們買波音飛機很大一部分也是對美國政府有信心。
但是，當下國內(nèi)有些人以為只要政府什么都不管就有好的市場經(jīng)濟，產(chǎn)業(yè)就能升級了，這太天真。美國聯(lián)邦政府的能力非常強大，包括對航空市場的監(jiān)管。
《21世紀》：C919將正式下線，您有何感想？
路風：這一天是有重要紀念意義的，它標志著中國高端制造業(yè)的一個歷史性突破，也同時標志著中國工業(yè)發(fā)展從沉溺于低端經(jīng)濟活動開始奮起向高端爬升。
中國的大飛機項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括“運十”那一代人的犧牲。因此，雖然商飛要做成一個在商業(yè)上成功的公司，但它所承擔的是一個民族的托付。我們每一個中國人都應該支持商飛做下去。就算是我們現(xiàn)在與先進水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什么。祝賀中國商飛!
(路風教授，在北京大學政府管理學院從事教學與研究。他長期關(guān)注中國的技術(shù)進步、工業(yè)競爭力和國有企業(yè)的組織轉(zhuǎn)變。近年來，他對汽車、大飛機、電信標準、核電、液晶面板等工業(yè)的一系列研究產(chǎn)生了社會影響。路風于1982年從中央民族學院本科畢業(yè)后，曾先后在北京市和國家機關(guān)工作。1991-1998年在美國哥倫比亞大學政治學系學習，獲博士學位。1999年6月歸國。)