12月的上海寒氣逼人，9日上午天色陰沉，上海浦東國際機(jī)場的氣氛卻比往常熱鬧，而且還多了幾分莊嚴(yán)。這一天，中國自主研制的首架C919大型民用客機(jī)在這里正式交付給全球首家用戶中國東方航空公司。
全新的白色涂裝，機(jī)身前部“全球首架”中國紅中英文對照字樣鮮艷奪目，尾翼上的紅藍(lán)色雨燕展翅欲飛……換上新裝的這架C919有著專屬“身份證號”：B-919A。B代表中國民航飛機(jī)，919和型號名稱一致，A有首架之意。它是國產(chǎn)大飛機(jī)邁出商業(yè)運(yùn)營和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一步。
當(dāng)天，從浦東到虹橋，B-919A完成同城“首秀”載客飛行。這段航程是中國大飛機(jī)的民族夢想從科研到商品的一次關(guān)鍵性跨越，是一個國家現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)體系破繭成蝶初成形態(tài)的歷史標(biāo)記，也是中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)半個世紀(jì)曲折坎坷后的躍起騰飛。
“馬上就能坐上自家造的飛機(jī)啦！”無數(shù)中國人為之歡呼。
伴隨著C919的騰飛，《中國科學(xué)報》采訪了親歷大飛機(jī)重大專項(xiàng)論證立項(xiàng)上馬的多位專家，聽他們講述中國人的航空工業(yè)夢如何穿越疾風(fēng)暴雨，沖破至暗時刻，一飛沖天！
圖片來源：中國商飛網(wǎng)站
堅(jiān)守在“至暗時刻”
天高云淡，望斷南飛雁。1999年國慶前夕，國家發(fā)展計(jì)劃委員會經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所研究員高梁的一篇關(guān)于中國國產(chǎn)大飛機(jī)運(yùn)-10命運(yùn)的文章發(fā)表后，引起一波輿論熱潮。
那一年5月，北約悍然襲擊了中國駐南斯拉夫大使館，三名記者遇難。運(yùn)送烈士遺體回國的，卻是美國制造的大飛機(jī)。這被許多人認(rèn)為是中國航空界的恥辱。
中國要不要造自己的大型客機(jī)？問題再次被推上風(fēng)口浪尖。
彼時，中國人已經(jīng)嘗試用近30年的時間回答這個問題，結(jié)果卻不盡如人意。
1970年8月，為了夯實(shí)新中國的航空工業(yè)，我國第一個大飛機(jī)項(xiàng)目——708工程（即運(yùn)-10）啟動。在那個物資匱乏的年代，全國一盤棋，200多個單位600多名一線干將被抽調(diào)組建上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所，全國的科研院校也參與其中。運(yùn)-10僅用10年就研制成功，于1980年9月26日勝利首飛。在后來5年多的試飛中，運(yùn)-10飛遍半個中國，甚至7次運(yùn)送救災(zāi)物資到“世界屋脊”西藏拉薩。
運(yùn)-10的誕生，標(biāo)志著我國航空科技水平登上了一個新臺階，使我國成為美、蘇以及歐洲一些國家之后世界上掌握大飛機(jī)研制技術(shù)的新一極。“運(yùn)-10飛機(jī)的研制，開辟了中國商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的‘金光大道’。”原上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所總師吳興世說。
然而，1985年，我國自主研制的首架大飛機(jī)卻悄然退出了歷史舞臺。
今天關(guān)于運(yùn)-10的擱置有很多解讀。有人說它是特殊時期的產(chǎn)物，這注定了它的命運(yùn)；有人說它是拔苗助長，有大量嚴(yán)重的技術(shù)問題；也有人說它是改革開放后“造船不如買船”思維抬頭的必然結(jié)果；還有人說它是國外力量以“合作”為誘餌、實(shí)則阻遏中國航空工業(yè)自主發(fā)展戰(zhàn)略策劃的結(jié)果。
與此相對的是，在上世紀(jì)70年代與運(yùn)-10同一時期起步的空客，卻在運(yùn)-10擱置的當(dāng)年，研制出A310民用干線客機(jī)并交付使用，建立了未來與波音一較高下的基礎(chǔ)。
運(yùn)-10擱置給中國大飛機(jī)航空工業(yè)帶來的災(zāi)難性后果是，20世紀(jì)80年代以來，我國與波音、麥道和空客的合作曇花一現(xiàn)，用“市場換技術(shù)”的努力一次次落空。
伴隨著世界全球化趨勢的浪潮，我國航空工業(yè)的各大制造廠幾乎淪為來料加工廠——為波音飛機(jī)加工零部件。“有的給波音做艙門，有的做水平尾翼，有的做垂直尾翼，還有的做機(jī)身，我們自己卻造不出一架自主知識產(chǎn)權(quán)完整的現(xiàn)代客機(jī)。”北京航空航天大學(xué)教授楊軍向《中國科學(xué)報》介紹。
但建造國產(chǎn)大飛機(jī)的夢想從未熄滅。
1986年7月，中國航空研究院原副院長、原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長胡溪濤聯(lián)合北航校長沈元、南航校長張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平同志，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機(jī)。
兩院院士王大珩先生也是中國大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略強(qiáng)有力的推動者。從1993年開始，他10年間連續(xù)多次上書中央領(lǐng)導(dǎo)，建議國家大力支持航空工業(yè)發(fā)展，特別是推動干線飛機(jī)的建設(shè)。
上海航空工業(yè)集團(tuán)總部原駐京代表何志慶曾擔(dān)任過王大珩的助手。他依然記得2000年7月初見這位中國光學(xué)事業(yè)奠基人時的印象：“中等個子，瘦瘦的，那時先生已經(jīng)85歲了，拐杖和高倍放大鏡這兩樣?xùn)|西從不離身。”
雖已年邁，王大珩依然為推動中國的大飛機(jī)事業(yè)而奔走、建言。他特意到上海飛機(jī)廠參觀總裝車間，了解飛機(jī)制造過程，詳細(xì)詢問有關(guān)負(fù)責(zé)人，以判斷大飛機(jī)研制是否已經(jīng)完全具備條件。
“大飛機(jī)是國家的要害工業(yè)，如同一個人呼吸的空氣。人缺少糧食可以堅(jiān)持幾天，如果沒有空氣只能堅(jiān)持幾分鐘。必須把發(fā)展中國的大飛機(jī)當(dāng)成一件非常迫切的大事情來抓。”他曾嚴(yán)肅指出。
大使館被炸讓中國人看到我國與西方航空科技工業(yè)的巨大差距。不只是學(xué)界，社會上關(guān)于建造國產(chǎn)大飛機(jī)的呼聲也不斷增加。
高梁記得，那時《經(jīng)濟(jì)管理文摘》相關(guān)文章發(fā)表后，讀者的信件雪片般飛來，一位湖南讀者甚至寄來2000元錢，稱要為“國產(chǎn)大飛機(jī)戰(zhàn)略基金”捐助一筆民間資金。
然而，中國大飛機(jī)發(fā)展的前景何在？航空工業(yè)內(nèi)部卻陷入一場空前廣泛而曠日持久的爭議。
黎明前的“突圍”
彼時，中國的民機(jī)工業(yè)，除了爭論不休的“是否需要大飛機(jī)”，還有更加激烈的“干（線）支（線）之爭”“自主研發(fā)與合作合資之爭”，以及后來的“軍（機(jī)）民（機(jī)）之爭”。
“國家沒有答案，我們科技界先要有一個說法。”王大珩說。2001年，他發(fā)起申請159次香山科學(xué)會議，組織討論中國的大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略問題。
會議籌備期間，部分老同志認(rèn)為，由于航空界很多人主張搞大型軍用運(yùn)輸機(jī)，支持搞民用干線飛機(jī)的只有寥寥幾人，會議不容易開好，建議先不開。
“但大珩先生幾乎沒有表現(xiàn)出有多大的壓力，仍舊帶著我一個個地請專家。”何志慶回憶，當(dāng)時“兩彈一星”的功勛院士如任新民、陳能寬，只要身體允許的都請遍了。
不同的意見，不可避免地在會議上交鋒，難以統(tǒng)一。有人支持以運(yùn)-10為基礎(chǔ)走軍用特種飛機(jī)發(fā)展干線飛機(jī)的道路；有人則支持以俄羅斯的伊爾-76運(yùn)輸轟炸機(jī)為基礎(chǔ)走仿制的道路。
好消息是，一年后，ARJ21支線客機(jī)經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在上海啟動。
支線客機(jī)的啟動，使中國大飛機(jī)隊(duì)伍的“火種”得以短暫保留。
2003年3月，王大珩再次上書國務(wù)院。信中，他直截了當(dāng)?shù)靥岢觯?span lang="EN-US">“當(dāng)前的主要問題是怎么搞、誰來搞，以及實(shí)施大飛機(jī)方案的策略是什么。”他認(rèn)為，搞大飛機(jī)必須體現(xiàn)國家意志，由國家來保障各種條件和設(shè)施、經(jīng)費(fèi)、隊(duì)伍，以及解決突出問題，包括正確處理航空工業(yè)的眼前任務(wù)和國家戰(zhàn)略全局之間的關(guān)系，處理好航空工業(yè)內(nèi)各部分力量的關(guān)系。
這封信成為開啟國家大飛機(jī)重大專項(xiàng)論證的一把鑰匙。
“采取重大專項(xiàng)的方式推動和加快科技發(fā)展，是許多國家的共同做法，也是我國發(fā)揮舉國體制、集中力量辦大事的一條成功經(jīng)驗(yàn)。”楊軍回憶，2003年，大型飛機(jī)項(xiàng)目、國際熱核聚變實(shí)驗(yàn)反應(yīng)堆和月球探測工程一起成為我國首批同期論證的三個重大專項(xiàng)。
重大專項(xiàng)體現(xiàn)了“國家意志”，是一個大型工程項(xiàng)目能夠持續(xù)發(fā)展下去的堅(jiān)強(qiáng)保障。何志慶記得，時任國務(wù)委員、國家科委主任宋健曾說：“如果大飛機(jī)重大專項(xiàng)論證成功，整個國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃就成功了一半。”
然而，這樣一個國家重大科技專項(xiàng)究竟如何論證？不同意見如何對待？專家組如何組成？沒有先例可循。
“如果論證任務(wù)成功了，找到了正確的戰(zhàn)略方案，最后我們可能被人遺忘；論證任務(wù)完不成，找不到切實(shí)可行的戰(zhàn)略方案，是我們用自己的行動證明了我們的無能；論證任務(wù)失敗了，我們提交了一個錯誤的戰(zhàn)略方案建議，將會被國人掛在歷史的恥辱柱上唾罵。”在一次從北京回上海做肺癌手術(shù)化療復(fù)診的路上，時任國家中長期科技規(guī)劃重大專項(xiàng)辦公室主任江上舟對那時擔(dān)任他助理的何志慶說。
為保障專項(xiàng)論證的戰(zhàn)略大局站位，專家委員會盡量邀請來自不同領(lǐng)域，而不單單是航空工業(yè)內(nèi)部的人士。這在當(dāng)時遭到了航空工業(yè)界一些人的輕視，甚至是非議，懷疑這樣一個“非專業(yè)”的專家組能否擔(dān)當(dāng)?shù)闷疬@一歷史重任。
“實(shí)際上，建造大飛機(jī)首先應(yīng)該是理念上的生態(tài)創(chuàng)新，然后是制度創(chuàng)新，最后才是技術(shù)創(chuàng)新。”論證專家組成員、時任中央政策研究室辦公室副主任王超平對《中國科學(xué)報》說。
從2003年11月26日起，參與第一次大型飛機(jī)重大專項(xiàng)立項(xiàng)論證的22名專家在8個月的時間里本著“對國家負(fù)責(zé)、對歷史負(fù)責(zé)”的原則，聽取不同的建議方案，對全國大飛機(jī)研制的基礎(chǔ)能力進(jìn)行實(shí)地考察調(diào)研，最終回答了三個核心問題：中國的大飛機(jī)要不要搞？能不能搞？怎么搞？
論證意見認(rèn)為，研制大飛機(jī)不僅可以帶來制造業(yè)的升級，還能有力支撐國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。經(jīng)過運(yùn)-10的研發(fā)和一系列的國際合作，我國已經(jīng)基本具備自主研制的技術(shù)和能力基礎(chǔ)。論證還在很大程度上為我國大飛機(jī)未來20年的發(fā)展制定了框架。“大到如何組建項(xiàng)目責(zé)任主體、通過改革實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制保障，小到飛機(jī)的座級，乃至系列化發(fā)展。”同樣是論證專家組成員的高梁回憶。
在這份報告的推動下，大飛機(jī)立項(xiàng)漸趨明朗。
2006年2月，在國務(wù)院頒布的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》中，大型飛機(jī)被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項(xiàng)”之一。
2007年2月，大飛機(jī)研制正式獲批。從運(yùn)-10被擱置開始，困擾中國航空工業(yè)的諸多爭議，終于塵埃落定。
在改革中啟航
隨著國家大飛機(jī)戰(zhàn)略的實(shí)施，2008年5月11日，中國商飛在黃浦江畔啟航。
這是一艘由六家國有資產(chǎn)公司聯(lián)合入股組建而成的現(xiàn)代企業(yè)“航母”（如今參股的國有資產(chǎn)已增加到9家），從真正意義上代表了國家意志。它是實(shí)施國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)中大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機(jī)和支線飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體。
同時，曾經(jīng)被拆分為中航工業(yè)一、二集團(tuán)的兩個公司，也被重新整合為中航工業(yè)，下轄100余家成員單位、25家上市公司，員工逾40萬人。中航工業(yè)集團(tuán)“掌門人”林左鳴曾稱此為“內(nèi)斂重組，整合資源，凝聚力量，提升實(shí)力”。
2009年1月同樣由多家國有資產(chǎn)共同出資組建的多元化企業(yè)中航商發(fā)，使命則是治愈大飛機(jī)的“心臟病”。2016年，中航商發(fā)重組并入中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)有限公司，肩負(fù)著加快實(shí)現(xiàn)航空發(fā)動機(jī)及燃?xì)廨啓C(jī)自主研發(fā)和制造生產(chǎn)的使命。
至此，我國航空工業(yè)領(lǐng)域的“三駕央企馬車”，齊頭并進(jìn)，帶動國產(chǎn)飛機(jī)迅猛創(chuàng)新發(fā)展。
不過，一架現(xiàn)代化的民用飛機(jī)由300多萬個零部件組成，從設(shè)計(jì)研發(fā)、先進(jìn)制造到運(yùn)營維修，產(chǎn)業(yè)鏈極其廣泛，往往并非一國之力可以完成，采用“主制造商+供應(yīng)商”的模式是國際慣例。如空客就在全球27個國家擁有1500多家供應(yīng)商，包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應(yīng)商。
在民用航空領(lǐng)域，中國企業(yè)作為后來者，勢必也要堅(jiān)持“兩條腿走路”。
正如C919總設(shè)計(jì)師吳光輝所說，C919客機(jī)是“舉全國之力，聚全球之智”，中國設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化。
從另一個角度，曾擔(dān)任大飛機(jī)重大專項(xiàng)論證組秘書長的楊軍也表示，C919的啟動，意味著中國開始在干線飛機(jī)領(lǐng)域登堂入室，也為長期在波音和空客兩大巨頭壟斷競爭下面臨生存壓力的其他航空工業(yè)鏈上的公司提供了新的合作與發(fā)展機(jī)遇。
美國通用電氣與法國賽峰集團(tuán)就是其中之一，其合作研發(fā)的LEAP-X系列發(fā)動機(jī)直接使用成本較現(xiàn)役同類客機(jī)降低10%。中國商飛向該公司遞出的橄欖枝，也讓波音和空客停止了對該公司發(fā)動機(jī)的限制與打壓，轉(zhuǎn)而向其訂購產(chǎn)品。
據(jù)中國商飛統(tǒng)計(jì)，C919的供應(yīng)商帶動了國內(nèi)22個省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬名產(chǎn)業(yè)人員參與研制。不僅如此，還帶動了一批航電、航材等領(lǐng)域的合資公司。
從技術(shù)到人力、物力的激活讓國產(chǎn)大飛機(jī)發(fā)展進(jìn)入了快車道，十余年間步伐鏗鏘有力，一步一個腳印。
2008年，我國干線飛機(jī)C919正式啟動；2015年11月，C919首架機(jī)總裝下線；2017年5月，C919完成首飛；2022年8月，C919完成取證試飛；9月，獲頒中國民航局型號合格證……
同時，截至今年7月，ARJ21新支線飛機(jī)安全載客量突破500萬人次，開通263條航線，通航110座城市，安全運(yùn)行超過15萬小時，標(biāo)志著該機(jī)型的安全性和可靠性得到充分檢驗(yàn)。
此外，航空金融租賃制度的運(yùn)用也是一大創(chuàng)新，由國銀金租、工銀金租、建信金租等國有金融公司構(gòu)成的七家租賃公司“國家隊(duì)”，為大飛機(jī)市場資金鏈的盤活和中國商飛及時越過盈虧平衡點(diǎn)提供了強(qiáng)有力的支撐。
12月9日9時19分，隨著全球首架C919交付東航，國產(chǎn)大飛機(jī)走完了設(shè)計(jì)、研制、生產(chǎn)、取證、交付的全過程。
“這就像一個孩子一樣，從十月懷胎到出生、成長，最后大學(xué)畢業(yè)服務(wù)社會，開始工作了。”吳光輝說。
《中國科學(xué)報》 (2022-12-23 第4版 文化 原標(biāo)題為《穿越疾風(fēng)暴雨，國產(chǎn)大飛機(jī)C919騰飛背后》)