2015年的農(nóng)歷春節(jié)對許多航運公司來說并不好過。2月13日，國內第一家在美國OTCBB(場外柜臺交易市場)上市的民營航運企業(yè)大連威蘭德航運公司，在美國德克薩斯州申請破產(chǎn)保護。
大連威蘭德航運公司成立于1993年，主營國際散雜貨、集裝箱運輸及租船等航運業(yè)務，在北京、天津、青島、營口、張家港、連云港、上海等國內港口城市以及日本東京均有分支機構，高峰時曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達100余萬噸，員工400余人。
鴻盛港泰下屬船只“港臺臺州”輪
在春節(jié)前倒下的不止大連威蘭德航運公司一家。2月9日，在國內內貿(mào)航運市場頗有影響的上海鴻盛港泰海運有限公司(另注冊有臺州港泰海運有限公司)的實際控制人丁根友及公司管理層集體失聯(lián)，導致近8000個集裝箱貨物被債主扣留，全國受影響的貨代公司近100家。還有，1月底，因資金鏈斷裂，浙江夏之遠船舶經(jīng)營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債，據(jù)傳債務規(guī)?？赡芨哌_10多億元。另外，青島正和航運則被曝拖欠船員近一年工資，總數(shù)高達千萬元。
在國際上，2月初，韓國大波航運公司和丹麥航運企業(yè)Copenship也先后申請破產(chǎn)，這兩家公司均表示破產(chǎn)是由于行業(yè)不景氣導致的。
2014年年底以來，國際航運市場再次急轉直下，下行幅度超過了業(yè)內預期。波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從去年11月4日的1484點開始下跌，直到2月11日跌破1986年該指數(shù)誕生以來的歷史最低點后還繼續(xù)跌跌不休，于2月18日跌至509點，跌幅達到66%。受此影響，中國沿海散貨運價指數(shù)(CBFI)也跌破歷史最低值，在2月13日收于858.85點，較2014年的高點跌去近40%。
上海航運交易所分析師周漱認為，中國對大宗商品需求不振的同時，新船交付量卻不斷上升，航運市場供需面惡化，運力過剩加劇，這是導致本輪BDI指數(shù)跳水的主要原因。
根據(jù)海關總署的數(shù)據(jù)，今年1月，中國進口鐵礦石同比下降9.4%，進口煤炭同比下降53.2%。與此同時，全球船廠的在1月份則交付了229艘，共計1266萬載重噸的新船，環(huán)比上升206.1%，同比上升10.63%。
根據(jù)知名航運經(jīng)紀公司Clarksons的預測，今年干散貨市場新造船運力估計增加7%以上，扣除拆解舊船，運力實際約增加5.1%，但全球需求量可能僅增加約3.7%，航運市場運力過剩情況將進一步加劇。
一位租船經(jīng)紀人向財新記者表示：“以往鋼鐵企業(yè)1月份常會大規(guī)模收儲鐵礦石，為春節(jié)后的生產(chǎn)做準備。然而近期鋼價下挫，鋼鐵企業(yè)的虧損面擴大，鋼廠主動減產(chǎn)、檢修現(xiàn)象增多。同時，面對春節(jié)假日的臨近，下游基建工程、生產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)放假，鋼鐵貿(mào)易商看空心態(tài)明顯，采購意愿降低，再加上目前信貸緊縮等各種不利因素疊加，鐵礦石運輸市場異常清淡。”
貨量減少，運價“雪崩”，這對經(jīng)營已經(jīng)異常困難的民營航運企業(yè)來說無疑“雪上加霜”。一位國內散貨船東向財新記者表示，目前從秦皇島運煤炭至上海，運價只有18元/噸，而盈虧平衡的運價起碼要維持在26元/噸。“現(xiàn)在跑一個航次就要虧30多萬。”
老板失聯(lián)的上海鴻盛港泰海運有限公司一位內部人士向財新記者透露：“由于國際航運市場不好，中海、中外運等大型航運企業(yè)不斷將原本跑外貿(mào)航運的‘大船’投入內貿(mào)航運市場，加劇了內貿(mào)市場運價下跌，公司不得已在去年從已破產(chǎn)的海南泛洋處購入‘香水灣’和‘龍沐灣’兩艘3500TEU級集裝箱船投入內貿(mào)運輸，但運營‘大船’的成本也更高，直接導致了公司2014年度虧損了2000多萬元，資金鏈斷裂。”
周漱表示，需求低速增長，運力供給持續(xù)過剩，已經(jīng)成為了航運市場的新常態(tài)，一些實力相對較弱的民營航運企業(yè)有可能成為最早的犧牲者。周漱認為，民營航運企業(yè)可以用聯(lián)合經(jīng)營的方式，由小變大，由弱變強，進而提高市場份額，擴大規(guī)模，取得規(guī)模效益，并通過優(yōu)勢互補，降低運營成本，進而減少虧損，實現(xiàn)盈利。