1990年代中期，歐洲各國(guó)在鐵路、電力等基礎(chǔ)工業(yè)領(lǐng)域紛紛推行改革。改革的基本取向，是實(shí)行網(wǎng)廠分離、路網(wǎng)分離(對(duì)原來實(shí)行一體化經(jīng)營(yíng)管理的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，帶有自然壟斷性質(zhì)的電網(wǎng)、軌道系統(tǒng)與電廠、運(yùn)輸公司等運(yùn)營(yíng)部分分離)，在運(yùn)營(yíng)部分引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

　　其中，英國(guó)鐵路部門的改革相當(dāng)徹底，連路軌系統(tǒng)也實(shí)行了私有化。但僅實(shí)行5年，政府就被迫收回路軌經(jīng)營(yíng)權(quán)，重新回到國(guó)營(yíng)體制。這是值得深思的。

　　英國(guó)鐵路改革的起因和改革措施

　　英國(guó)是鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)源地。英國(guó)的鐵路系統(tǒng)發(fā)達(dá)，營(yíng)業(yè)里程1.6萬(wàn)公里(20世紀(jì)初曾達(dá)到3.2萬(wàn)公里)，從業(yè)人員10萬(wàn)人，鐵路運(yùn)輸同人們的日常生活密不可分。戰(zhàn)后以來，英國(guó)鐵路實(shí)行單一的國(guó)營(yíng)體制。

　　1960-70年代以來，歐洲各國(guó)隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)呐d起，鐵路運(yùn)輸每況愈下。在英國(guó)，私人小汽車承客量等于鐵路的10倍以上，貨物運(yùn)輸量的85%轉(zhuǎn)移到公路運(yùn)輸。政府不得不關(guān)閉許多虧損線路。

　　到1993年，鐵路運(yùn)輸業(yè)在客貨運(yùn)輸量總量?jī)H占10%左右。國(guó)家鐵路重外部效益，輕內(nèi)部管理，特別是英國(guó)工會(huì)力量很強(qiáng)，工資缺乏彈性，成本居高不下，虧損增加，鐵路成為財(cái)政的沉重包袱。

　　1993年11月，在保守黨政府的推動(dòng)下，英國(guó)議會(huì)通過鐵路改革法案，1994年實(shí)施，1997年完成。改革的主要內(nèi)容是網(wǎng)運(yùn)分離和企業(yè)私有化，將鐵路分拆為1個(gè)全國(guó)性路軌公司(railtrack)、25個(gè)客運(yùn)公司、6個(gè)貨運(yùn)公司、3個(gè)機(jī)車車輛租賃公司以及多家設(shè)備改造、維修服務(wù)公司，原來的國(guó)鐵公司被120多家私營(yíng)企業(yè)取代。

　　路軌公司負(fù)責(zé)管理經(jīng)營(yíng)全國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(軌道、橋梁隧道、車站、信號(hào))，向運(yùn)營(yíng)公司收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)。該公司是全部私人股份的上市公司。其余運(yùn)營(yíng)公司也全部是私人企業(yè)。

　　鐵路管理機(jī)構(gòu)，包括政府的戰(zhàn)略鐵路管理局、鐵路監(jiān)察員辦公室，和鐵路旅客理事會(huì)等官方、半官方機(jī)構(gòu)。

　　私有化后事故頻發(fā)，導(dǎo)致信任危機(jī)

　　鐵路私有化后，主要是融資投資渠道增加，服務(wù)改善，運(yùn)輸量有所擴(kuò)大。但同時(shí)管理不善的問題也隨之暴露。

　　私有化后，1997-2002短短5年中，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷。

　　1997年，兩列車相撞，7人死亡，150人受傷。

　　1999年10月5日，倫敦帕丁頓車站，一列闖紅燈的列車與迎面駛來的列車相撞，31人死亡、500多人(245人)受傷。

　　2000年10月17日，一列旅客列車在駛過倫敦附近哈特菲德的彎道時(shí)出軌，4人死亡，近100人受傷。原因是鋼軌出現(xiàn)發(fā)絲般的裂隙，導(dǎo)致斷裂。

　　2001年2月28日，英格蘭北部大黑克鎮(zhèn)，一列高速運(yùn)行的客車和一列貨車相撞，13人死亡，70人重傷。

　　2002年初，數(shù)家客運(yùn)公司工人要求提高工資待遇未果，陸續(xù)罷工，部分列車停駛。2月28日晚在林肯郡，一列旅客列車與一輛小貨車相撞，貨車司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡，3名旅客受傷。

　　2002年5月10日，在英國(guó)波特斯巴車站，一列從倫敦始發(fā)的客車脫軌，一節(jié)車廂沖上站臺(tái)，7人死亡、67人受傷，遇難者中有兩名臺(tái)灣女記者，香港鳳凰衛(wèi)視主播人劉海若重傷。事故發(fā)生后，火車乘客下降了50%，運(yùn)營(yíng)公司要向罹難者家屬和受傷旅客賠償1200萬(wàn)英鎊，面臨破產(chǎn)威脅。

　　2003年10月18至19日，在英國(guó)連續(xù)發(fā)生兩次出軌事故，7人受傷。

　　1999年事故后，迫于各方壓力，路軌公司全力投入大規(guī)模的緊急鐵軌檢修，列車運(yùn)行紊亂，普遍晚點(diǎn)，許多人轉(zhuǎn)乘汽車，又造成公路擁塞，百姓怨聲載道。

　　社會(huì)反應(yīng)和原因分析

　　鐵路事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響了工黨政府的信譽(yù)，受到在野黨的猛烈批評(píng)，并引發(fā)公眾對(duì)鐵路私有化本身的質(zhì)疑，越來越多的人認(rèn)為根源在于私人企業(yè)利潤(rùn)目標(biāo)和公眾安全利益目標(biāo)的沖突。1999年10月事故后一項(xiàng)民意調(diào)查表明，3/4的英國(guó)人希望政府對(duì)鐵路系統(tǒng)重新實(shí)施國(guó)有化(《新民晚報(bào)》1999.10.27)。2000年10月事故后，民意調(diào)查顯示56%的受調(diào)查者認(rèn)為鐵路系統(tǒng)應(yīng)該重新由國(guó)家控制(11月23日英國(guó)4頻道電視臺(tái))。

　　綜合各方面情況，鐵路私有化后運(yùn)行質(zhì)量滑坡的直接原因是：

　　1.私人企業(yè)重短期利益，忽視對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)期投資。

　　英國(guó)鐵路設(shè)施年代久遠(yuǎn)，急需更新。但路軌公司私有化后，作為上市公司要優(yōu)先照顧股東權(quán)益，過分注重眼前贏利。各運(yùn)營(yíng)公司不斷加大運(yùn)量，更加重投資不足帶來的基礎(chǔ)設(shè)施隱患。據(jù)調(diào)查，在歐洲各國(guó)早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統(tǒng)，在英國(guó)鐵路上根本沒有安裝。運(yùn)輸工會(huì)指責(zé)：政府長(zhǎng)期給路軌公司補(bǔ)助，但公司浪費(fèi)納稅人的錢，不把利潤(rùn)投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)建設(shè)，只顧增加股息;要求加快把路軌公司的權(quán)力交還政府(2001)。

　　2.鐵路管理不善，安全漏洞多

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，私有化后幾年中，火車闖紅燈事件不斷上升。有關(guān)方面一再指出鐵路設(shè)施隱患多，要路軌公司加強(qiáng)管理;2002.年5月慘案前夕，曾有工人報(bào)告事發(fā)地點(diǎn)附近鐵軌有問題，管理方未予重視(《泰晤士報(bào)》2002.513);而路軌公司為節(jié)省成本，將一些路段的檢修任務(wù)外包，因?yàn)?ldquo;有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網(wǎng)有關(guān)的工作”，他們競(jìng)相殺價(jià)，且雇傭了不少缺乏經(jīng)驗(yàn)和責(zé)任感的短期工，對(duì)安全構(gòu)成極大威脅(《金融郵報(bào)》2002.5.14)。而且“鐵路運(yùn)營(yíng)部門每天賣出4萬(wàn)多張錯(cuò)票”(《泰晤士報(bào)》2001.6.12)運(yùn)輸大臣公開承認(rèn)，鐵路服務(wù)情況可悲。

　　3.私營(yíng)公司陷入財(cái)務(wù)危機(jī)，依靠政府補(bǔ)貼

　　私有化初期，路軌公司經(jīng)營(yíng)狀況尚好，政府補(bǔ)貼減少到改革前的一半。但1999年后，經(jīng)營(yíng)每況愈下，最后資不抵債，靠政府補(bǔ)貼度日，負(fù)債總額高達(dá)33億英鎊。

　　鐵路維護(hù)工程管理不善，顯然是路軌公司虧損額大增的重要原因。1999.10.5大事故后，政府與路軌公司商定了總額達(dá)150億英鎊的財(cái)政投資五年計(jì)劃，要公司在2000年底完成鋼軌緊急更換任務(wù)，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行。但工程拖到2001年4月才勉強(qiáng)完成，被罰以巨款。

　　2001年4月，政府向路軌公司撥付15億英鎊，后追加5億英鎊。兩個(gè)月后，該公司董事長(zhǎng)要求政府追加7億英鎊，并要求公司繼續(xù)保持私人控股、由政府資助。政府?dāng)嗳痪芙^了援助請(qǐng)求，中止了投資計(jì)劃。這標(biāo)志著政府部門對(duì)路軌公司徹底失去信心。緊接著公眾也紛紛拋售該公司股票，造成股價(jià)暴跌。

　　路軌系統(tǒng)重新轉(zhuǎn)歸政府控制

　　2001年10月8日，英國(guó)政府決定，對(duì)路軌公司強(qiáng)制破產(chǎn)，將由政府指定的管理部門接管路軌公司，并將此案提交高等法院裁決。

　　曾經(jīng)設(shè)想新的管理體制是：建立一個(gè)包括運(yùn)營(yíng)方、旅客方和政府機(jī)構(gòu)三方參與的非贏利信托公司，監(jiān)督將利潤(rùn)投資于設(shè)施維護(hù)，不得分派股息。但是內(nèi)閣大臣們“更傾向于建立一個(gè)直接的行政管理系統(tǒng)”。

　　此后接連出現(xiàn)的鐵路事故，加快了政府接管的進(jìn)程。2003年10月23日，英國(guó)政府最后決定，由有政府背景的“鐵路網(wǎng)”(NetworkRail)公司，從私營(yíng)承包者手中收回所有鐵路維護(hù)權(quán)，2004年完成。

　　英國(guó)鐵路協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)認(rèn)為，這是英國(guó)鐵路重新走向國(guó)有化的重要一步，“鐵路私有化已經(jīng)壽終正寢”，并認(rèn)為，部分私有化的倫敦地鐵也應(yīng)該國(guó)有化，并建議政府支持全部鐵路網(wǎng)絡(luò)重新國(guó)有化，包括由政府接管列車運(yùn)營(yíng)公司(2003.10.24，中國(guó)新聞網(wǎng)據(jù)英國(guó)《獨(dú)立報(bào)》)

　　幾點(diǎn)思考

　　首先，英國(guó)鐵路私有化碰壁的事實(shí)警示我們：市場(chǎng)化、私有化并不是包治百病的藥方，舊的國(guó)有企業(yè)管理體制確實(shí)有很多問題，但不分條件場(chǎng)合，都來個(gè)“一賣了之”，反而可能造成更嚴(yán)重的問題。

　　第二，基礎(chǔ)設(shè)施不能私有化。歐洲很多國(guó)家的鐵路改革，都實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分開”，但鐵路網(wǎng)由國(guó)家控制，安全狀況都不錯(cuò)。唯獨(dú)英國(guó)將鐵路網(wǎng)也賣給私人甚至上市，這是最大的敗筆。重要的基礎(chǔ)設(shè)施(如電力網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、電信網(wǎng))本身具有公益性和自然壟斷性，如果讓私人企業(yè)擁有和管理，贏利目標(biāo)和純公益目標(biāo)是無法調(diào)和的。英國(guó)鐵路私有化前，財(cái)政每年補(bǔ)貼鐵路20億英鎊，私有化后每年達(dá)29億，用于線路維護(hù)(鐵道部，2002)，等于政府要多花一筆千支付私人投資者股息。改革初衷是“卸財(cái)政包袱”，但私有化使目標(biāo)越來越遠(yuǎn)了。

　　第三，私有企業(yè)運(yùn)作基礎(chǔ)設(shè)施，難免管理混亂和大鍋飯弊病。一些人認(rèn)為，英國(guó)路軌公司的失敗，是因?yàn)槌袚?dān)了國(guó)有鐵路設(shè)施的投資欠賬(“產(chǎn)權(quán)殘缺”)，是政府不好。但英國(guó)鐵路私有化后，不僅出現(xiàn)管理滑坡，私企唯利是圖的本性可能更加無視公共利益。如為節(jié)省成本雇用廉價(jià)臨時(shí)工、甚至濫用壟斷地位不斷要政府追加補(bǔ)助，將更新設(shè)備的政府補(bǔ)助支付股息，等等?？梢娝接信c壟斷的結(jié)合，甚至要支付比政府直接控制更高的“交易成本”。

　　第四，分拆過細(xì)、過度競(jìng)爭(zhēng)是英國(guó)鐵路改革失敗的重要原因。鐵路是一個(gè)整體，運(yùn)行要統(tǒng)一調(diào)度，路軌、車站、乘務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)、結(jié)算等環(huán)節(jié)要高度配合。英國(guó)鐵路分割為100多家公司，各公司各環(huán)節(jié)的關(guān)系都要以合同形式規(guī)定，權(quán)力義務(wù)復(fù)雜，超出管理能力，導(dǎo)致效率降低，錯(cuò)誤增加。如線路公司很難得到客貨運(yùn)輸公司有關(guān)線路質(zhì)量的信息，妨礙發(fā)現(xiàn)和解決問題的速度;原國(guó)鐵的工作人員過去是同事關(guān)系，因公司劃分轉(zhuǎn)為合同關(guān)，配合反而困難。

　　(高梁，經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，副研究員?，F(xiàn)任國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所國(guó)有資產(chǎn)研究中心主任。曾經(jīng)當(dāng)過農(nóng)民，工人。畢業(yè)后曾在國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革委員體改所工作。曾擔(dān)任海南省洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管理局國(guó)有資產(chǎn)管理中心主任，《經(jīng)濟(jì)管理文摘》雜志社執(zhí)行主編，《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)》社副總編。兼任中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)特約研究員、國(guó)防經(jīng)濟(jì)研究會(huì)理事、環(huán)境文化促進(jìn)會(huì)理事。)

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　　鐵路私有化英國(guó)人用15%收入買火車票

　　繼G4S私人保安公司燒了倫敦奧運(yùn)會(huì)一大筆錢之后，英國(guó)人民又迎來了公共服務(wù)外包的大喜訊。這次是出賣英國(guó)最賺錢的鐵路線路——西海岸主線——的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

　　英國(guó)官員已經(jīng)將一份為期15年的合同交給了私營(yíng)巴士運(yùn)營(yíng)商“第一集團(tuán)”(FirstGroup)。按照合同，第一集團(tuán)每年可將火車票提價(jià)11%、減少服務(wù)范圍、降低餐飲標(biāo)準(zhǔn)和縮減售票網(wǎng)點(diǎn)。維珍集團(tuán)的老板布蘭森(Richard Branson)自1990年代起便經(jīng)營(yíng)該段鐵路，直到這份新合同拱手讓給他人。這幾天他發(fā)起強(qiáng)烈抗議，并于周二針對(duì)該項(xiàng)合同提起訴訟。

　　工黨希望內(nèi)閣大臣們復(fù)查該項(xiàng)交易。但交通大臣格里寧決意坐實(shí)這份合同，讓接下來15年的英國(guó)議會(huì)沒有作梗的余地。自一月以來今年票價(jià)已平均上漲了6.2%。

　　現(xiàn)在，英國(guó)乘客15%的收入都花在了買火車票上。英國(guó)鐵路已成為全歐洲最貴的鐵路。難怪執(zhí)政黨所屬的內(nèi)閣大臣們要這么安撫民眾：如今英國(guó)有50%的熱門線路坐飛機(jī)比坐火車更便宜。

　　享受優(yōu)渥政府補(bǔ)貼的鐵路私營(yíng)商本應(yīng)貢獻(xiàn)出更多的利潤(rùn)。其五位高官給自己制定的薪水是平均每人每年100萬(wàn)英鎊。

　　布蘭森的個(gè)人抗議可以無視。他自己已經(jīng)從鐵路私有化當(dāng)中攫取了愈2億英鎊。維珍集團(tuán)的表現(xiàn)也沒有好到哪里去。但業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，第一集團(tuán)所體現(xiàn)的體制漏洞的確存在。

　　格里寧稱，第一集團(tuán)為英國(guó)納稅人提供了最優(yōu)厚的服務(wù)承諾。實(shí)際上，該承諾是基于未來每年10.6%的增長(zhǎng)率，以及英國(guó)政府的一系列補(bǔ)貼。第一集團(tuán)甚至有動(dòng)機(jī)撕毀合同，因?yàn)樵摴疽呀?jīng)在條款中大幅降低了違約金數(shù)額。

　　前首相梅杰糟糕的私有化政策推行20年后的今天，我們面對(duì)的英國(guó)鐵路現(xiàn)狀是：分崩離析、缺乏誠(chéng)信、成本高昂。英國(guó)鐵路現(xiàn)在是吞噬公共財(cái)富的黑洞，錢全都溜進(jìn)來了壟斷承包商的口袋里。

　　布蘭森抨擊英國(guó)政府把西海岸鐵路線外包給第一集團(tuán)是“瘋狂之舉”。而問題在于，現(xiàn)行體制本身便有違理性。私有化本應(yīng)削減公共補(bǔ)助，提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力、投資額和創(chuàng)新力。

　　但事實(shí)與理念相反。按照實(shí)際購(gòu)買力計(jì)算，英國(guó)政府對(duì)于鐵路系統(tǒng)的補(bǔ)貼已經(jīng)翻倍，而票價(jià)卻還在飆高，主要原因便是私有化帶來的后果：成本增加、給投資者的分紅、承包商的利潤(rùn)分成、債務(wù)削減以及英國(guó)鐵路網(wǎng)享有的更加優(yōu)惠的貸款利率。

　　根據(jù)某智庫(kù) (Transport for Quality of Life"s Rebuilding Rail) 的研究報(bào)告，私有化每年帶來的總成本大約12億英鎊，而真正的私人投資額只有這個(gè)數(shù)字的1%。難怪歐洲其他地區(qū)主要以公營(yíng)為主的鐵路都要比英國(guó)便宜得多。

　　解決方案一目了然——重建公營(yíng)鐵路、整合網(wǎng)絡(luò)。 這么做的成本并不高，只要等到原來簽訂的承包合同期限失效后，收回國(guó)有便可。除了貨運(yùn)線路外，客運(yùn)線路的國(guó)營(yíng)化符合歐盟法律。硬件節(jié)省12億英鎊的私有化成本可以讓票價(jià)降低18%。

　　支持鐵路重新國(guó)有化的主張?jiān)诿裾{(diào)中占了大多數(shù)。你可能以為政客們會(huì)迎合民眾意見，并節(jié)約公共開支。而現(xiàn)實(shí)卻是，政客們一言不發(fā)。甚至像“交通改善運(yùn)動(dòng)”組織(Campaign for Better Transport)也發(fā)不出聲音，現(xiàn)在他們的資金也依賴于私營(yíng)公司。

　　工黨現(xiàn)在終于邁上了正確的軌道。其交通部門發(fā)言人伊戈?duì)?Maria Eagle)提出，鐵路服務(wù)國(guó)有化有望擴(kuò)大。本周，她還呼吁東海岸主線交到公共部門手里。保守黨國(guó)防大臣哈蒙德稱，奧運(yùn)會(huì)改變了他關(guān)于私有化的信仰。工黨領(lǐng)袖米利班德(Ed Miliband)則呼吁放棄新自由主義模式。也許，我們應(yīng)該從鐵路開始動(dòng)手。

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　　高梁：產(chǎn)權(quán)改革是鐵路的歧路

　　造成重大傷亡的“7?23”甬溫線上動(dòng)車組追尾事故，全社會(huì)為之震驚。人們?yōu)樗离y乘客痛惜，同時(shí)引發(fā)了對(duì)鐵路系統(tǒng)的廣泛批評(píng)。但眾聲喧嘩之中，我們更需要客觀冷靜地思考其中的教訓(xùn)。

　　高速鐵路發(fā)展思路問題

　　從世界范圍看，中國(guó)鐵路交通運(yùn)行質(zhì)量和安全情況，總體是不錯(cuò)的。我國(guó)鐵路總運(yùn)營(yíng)里程占全世界的6%(7萬(wàn)公里，2006年)，所承擔(dān)的運(yùn)量占世界的1/4，是全世界最繁忙的鐵路，調(diào)度水平處于世界前列。

　　長(zhǎng)期以來，群眾對(duì)乘火車出行的安全性是信賴的。因路軌、列車或調(diào)度原因造成的事故，著名的有1988年初連續(xù)三次重大撞車脫軌事故(時(shí)任鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職)，和2008年膠濟(jì)鐵路的“4?28”撞車事故(亡73人，傷247人)。

　　這次“7?23”事故之所以引起如此大的輿論反彈，一個(gè)重要原因是，前些年媒體有關(guān)我國(guó)鐵路“大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)、自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展”的宣傳報(bào)道，調(diào)門太高，弄得自己也飄飄然。這是一個(gè)國(guó)家級(jí)機(jī)構(gòu)不該犯的低級(jí)錯(cuò)誤。

　　事故的原因正在調(diào)查之中。技術(shù)故障的背后，折射出高速鐵路技術(shù)進(jìn)步路徑的問題。“八五”以來，鐵道部曾制定了高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，組織隊(duì)伍進(jìn)行了長(zhǎng)期的自主研發(fā)，已經(jīng)形成了多項(xiàng)研究成果和成品。如“藍(lán)劍”已在廣深線試運(yùn)營(yíng)多年，“中華之星”已跑完了50萬(wàn)公里的試運(yùn)行。2004年后，鐵路發(fā)展思路進(jìn)行了大調(diào)整，在加快基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，大規(guī)模引進(jìn)法、日、德高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)，南北車兩集團(tuán)各主要機(jī)車車輛、工程機(jī)械制造廠分頭與法德日公司合作合資、引進(jìn)技術(shù)。自己多年研發(fā)形成的成果和經(jīng)驗(yàn)被擱置。

　　這一發(fā)展路徑，曾引起激烈爭(zhēng)論。所質(zhì)疑的意見主要有：通過合資或買技術(shù)，當(dāng)自身缺乏對(duì)等技術(shù)實(shí)力時(shí)，外方對(duì)核心關(guān)鍵技術(shù)的轉(zhuǎn)讓多采取保守態(tài)度，引進(jìn)吸收效果究竟如何?同時(shí)引進(jìn)三國(guó)技術(shù)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各不相同，我國(guó)鐵路路網(wǎng)、列車體系的統(tǒng)一性還能保持嗎?

　　由于分頭引進(jìn)、各大企業(yè)技術(shù)力量被分散、技術(shù)消化吸收能力有限;關(guān)鍵零部件的國(guó)產(chǎn)化或系統(tǒng)，很大部分還要靠進(jìn)口，零部件制式混亂給技術(shù)集成帶來困難或隱患。@觀察者網(wǎng)

　　科技進(jìn)步有其自身規(guī)律，核心關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新需要長(zhǎng)期的積累。如果說在大規(guī)模引進(jìn)消化的五六年中，“顯著提升了自身的技術(shù)水平”，可能比說“6年走完了西方30年的路程”更接近客觀真實(shí)。我們必須承認(rèn)，要趕上西方技術(shù)水平和能力，還有很長(zhǎng)的路要走，要靠自己的艱苦努力。

　　在尚未形成自主的技術(shù)體系的情況下，更需要的是一步一個(gè)腳印地通過必要的研發(fā)試驗(yàn)，通過運(yùn)行的實(shí)踐，不斷調(diào)整完善，這是新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的一般規(guī)律，不能動(dòng)不動(dòng)就搞“跨越式發(fā)展”。不宜片面地理解“擴(kuò)大內(nèi)需”、強(qiáng)求建設(shè)進(jìn)度，更不宜為“政績(jī)”而強(qiáng)行大面積提速。交通運(yùn)輸承載著千百萬(wàn)旅客的出行，人身安全始終是頭等大事。

　　筆者認(rèn)為，根本的教訓(xùn)，可能要從鐵路發(fā)展的指導(dǎo)思想去找，從技術(shù)進(jìn)步的指導(dǎo)思想去找。

　　事故深層原因是國(guó)有壟斷體制？

　　關(guān)于7?23事故，當(dāng)然不乏從體制角度提出的批評(píng)。按理論界流行的思維定式，事故原因自然會(huì)歸結(jié)于鐵路的國(guó)有壟斷體制，似乎只有“推向市場(chǎng)”搞“私有化”才是治本之策。

　　但在做出這一結(jié)論之前，首先要對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)、國(guó)際鐵路體制的情況，有一個(gè)基本的了解。

　　先看歐洲鐵路管理體制。歐洲各國(guó)鐵路，曾多年沿襲“網(wǎng)運(yùn)合一、政企不分”體制，20世紀(jì)后半期因受公路、航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸效益下降、財(cái)政負(fù)擔(dān)遞增，故1980年代以來，歐盟各成員國(guó)(英、法、德、奧、意、西班牙)先后啟動(dòng)了鐵路系統(tǒng)“政企分離、網(wǎng)運(yùn)分離”的改革。改革目的是明確劃分路軌和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的責(zé)任界面、加強(qiáng)核算、扭轉(zhuǎn)“預(yù)算軟約束”。

　　網(wǎng)運(yùn)分離就是將路網(wǎng)公司和專業(yè)運(yùn)輸公司分立，路網(wǎng)公司仍保留國(guó)有控股(或獨(dú)資)性質(zhì)，或?qū)β奋壒緦?shí)行非營(yíng)利機(jī)構(gòu)式的管理;專業(yè)運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)列車編組運(yùn)行，并向路軌公司繳納設(shè)備使用費(fèi)，等等。改革后，政府仍要對(duì)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維修給予補(bǔ)貼。

　　日本鐵路改革和歐洲不同。由于日本人口密集、鐵路運(yùn)輸負(fù)荷大大高于歐洲鐵路，客運(yùn)線路難以實(shí)行路網(wǎng)和運(yùn)營(yíng)的分離，故仍實(shí)行網(wǎng)運(yùn)合一，而貨運(yùn)公司采取網(wǎng)運(yùn)分離方式。

　　美國(guó)鐵路體制的特點(diǎn)是多線路競(jìng)爭(zhēng)。全國(guó)鐵路網(wǎng)由多家網(wǎng)運(yùn)合一的私營(yíng)鐵路公司，組成干-支匹配的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，由提供調(diào)車編組和終到服務(wù)的樞紐鐵路連接。

　　鐵路網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)與自然壟斷

　　從這里可以引申到一般“網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施”和相關(guān)的自然壟斷問題。多數(shù)講反壟斷的文章不愿正面討論“自然壟斷”問題，但自然壟斷是客觀現(xiàn)實(shí)。

　　當(dāng)代的社會(huì)生活已離不開電力網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、有線通信、輸油(氣)管網(wǎng)、市政管網(wǎng)(上下水、燃?xì)?等物理網(wǎng)絡(luò)型的基礎(chǔ)設(shè)施，它們也是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的基礎(chǔ)性、命脈性行業(yè)。擁有發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，是工業(yè)和科技進(jìn)步的產(chǎn)物，是區(qū)別于亞當(dāng)?斯密時(shí)代的基本標(biāo)志之一。

　　很明顯，網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的基本特點(diǎn)是地域布局的單一性。首先，網(wǎng)絡(luò)設(shè)施要求布局合理(即要求統(tǒng)一計(jì)劃)。其次，電力鐵路等網(wǎng)絡(luò)具有獨(dú)特嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其運(yùn)行需要高度集中的管理;或因其技術(shù)特點(diǎn)要求各環(huán)節(jié)緊密配合協(xié)同，以節(jié)省交易費(fèi)用、實(shí)現(xiàn)整體效率。以上特點(diǎn)，就是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)“自然壟斷”的客觀依據(jù)。

　　自然壟斷行業(yè)是“市場(chǎng)失靈”的領(lǐng)域。西方工業(yè)化早期，城市管網(wǎng)、電力電信鐵路等均為私有私營(yíng)，經(jīng)長(zhǎng)期的碰壁和探索才形成“公共行業(yè)需要公有公營(yíng)”的社會(huì)共識(shí)，這一體制也支持了歐洲二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的需求。但“公有公營(yíng)”會(huì)造成效益遞減，近30年又興起電力電信鐵路改革潮。但在促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)提高微觀效率的同時(shí)，又可能抬升交易成本、發(fā)生私人控制經(jīng)濟(jì)命脈與社會(huì)不公平等問題。@觀察者網(wǎng)

　　總之，面對(duì)“市場(chǎng)失靈”和“政府失靈”的兩難，在自然壟斷行業(yè)很難說有“普世”的最優(yōu)方案。政策選擇要在滿足大眾對(duì)公共物品或服務(wù)的基本需求，和保證生產(chǎn)者的有效投資經(jīng)營(yíng)這兩個(gè)目標(biāo)之間，根據(jù)本國(guó)的具體情況，進(jìn)行權(quán)衡。對(duì)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，對(duì)自己的改革，都應(yīng)該具體情況具體分析。

　　對(duì)自然壟斷行業(yè)來說，行業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的主體不管如何變換，都不能改變其“排斥競(jìng)爭(zhēng)”的本質(zhì)。網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)實(shí)行“公有公營(yíng)”，政府還有有效的監(jiān)控手段、可以以“可容忍的成本”實(shí)現(xiàn)其社會(huì)普遍服務(wù)的功能。網(wǎng)絡(luò)設(shè)施私有化無非是將“國(guó)有壟斷”改為“私人壟斷”，效益未必比公營(yíng)企業(yè)高，而如果政府監(jiān)管能力下降，服務(wù)質(zhì)量下降、內(nèi)部交易成本抬高、吃國(guó)家“大鍋飯”等問題一點(diǎn)也不會(huì)少。

　　中國(guó)鐵路走向何方？

　　鐵路是我國(guó)交通體系的骨干。鐵路交通占全國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量的1/3、中長(zhǎng)途客運(yùn)的80%;貨運(yùn)周轉(zhuǎn)總量的1/2以上要靠鐵路運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)的40%是運(yùn)煤，煤炭運(yùn)輸?shù)?0%要靠鐵路。

　　從運(yùn)輸耗能角度看，鐵路的人公里能耗(按100公里左右時(shí)速計(jì)算)僅為乘坐飛機(jī)、轎車水平的1/5。我國(guó)運(yùn)輸與能源發(fā)展規(guī)劃應(yīng)該充分考慮這一因素。

　　現(xiàn)有的鐵路運(yùn)力還遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)需要。改革開放以來的前20年，我國(guó)的交通運(yùn)輸投資向公路、港口和航空傾斜，鐵路建設(shè)相對(duì)滯后。今后10年將是我國(guó)鐵路大建設(shè)期間。按國(guó)家規(guī)劃，鐵路營(yíng)業(yè)里程要從從2000年的7萬(wàn)公里增至2020年的10萬(wàn)公里(客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里)，電氣化率和復(fù)線率達(dá)50%以上，主要干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路。在設(shè)計(jì)我國(guó)鐵路改革模式時(shí)，必須充分考慮這一特性。

　　當(dāng)前，中國(guó)鐵路實(shí)行集中統(tǒng)一的建設(shè)和管理體制。已有的改革包括放權(quán)讓利、拓寬投融資渠道等。有人建議，鐵路體制改革應(yīng)參照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離，分拆路網(wǎng)中的建設(shè)維護(hù)業(yè)務(wù)、(按區(qū)域)分拆路網(wǎng)等。搞“產(chǎn)權(quán)改革”之類的意見還沒有成為主流。

　　鐵路改革，首先要明確鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和基本要求，即：安全、運(yùn)行效率、發(fā)展和投資效益，在促進(jìn)微觀效率的同時(shí)更要高度重視整體協(xié)同。首要的任務(wù)是增加路網(wǎng)密度和提高運(yùn)能。在大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施投資和整體技術(shù)更新期間，整體的協(xié)同性應(yīng)該放在更優(yōu)先的位置。