白益民：掌握產(chǎn)業(yè)主導權(quán)比爭取定價權(quán)更重要（反思力拓案）

    第一財經(jīng)日報 2009年08月03日 作者：白益民

    【作者：白益民，系全國日本經(jīng)濟學會(中國社科院主辦)理事，曾在三井物產(chǎn)工作12年，著有《三井帝國在行動》(——揭開日本財團的中國布局）電子信箱：[email protected]】

　　力拓事件之后，巴西淡水河谷公司在中國鐵礦石進口中成功上位。實際上，由于距離更遙遠、運費更高，在現(xiàn)貨市場尋求鐵礦石的中國交易商和鋼廠，一直喜歡產(chǎn)地為印度和澳大利亞的鐵礦石，但是現(xiàn)在淡水河谷更受他們歡迎。

　　7月27日，多家媒體相繼報道淡水河谷拒絕接受中國鋼企鐵礦石降價要求。28日，淡水河谷的一名發(fā)言人在巴西里約熱內(nèi)盧通過電話表示，中國的一部分鋼鐵企業(yè)已非正式地接受了新的鐵礦石基準價格，與其他國家廠商的年度協(xié)議價格相同。

　　本文不涉及對定價協(xié)議的評論，我們想表達的是，與澳大利亞相比，巴西鐵礦石距離中國更為遙遠，海運物流對于中國鐵礦石貿(mào)易具有越發(fā)重要的意義。

　　誰在鐵礦石海運物流中占據(jù)領先地位

　　船運經(jīng)紀公司AXS-Marine的數(shù)據(jù)顯示，澳大利亞主要鐵礦石港口運往中國的船運訂單今年7月迄今已滑落至12，第二季度平均水準為40，3月時曾達到創(chuàng)紀錄的55。而自巴西出發(fā)的船運則升至創(chuàng)紀錄的31，顯示中國的海外鐵礦石需求仍保持強勁。因此，自巴西運往中國的現(xiàn)貨鐵礦石船運訂單7月跳增至紀錄高位。

　　和石油海運物流一樣，在鐵礦石海運物流領域里，中國同樣也并不具備完整的能力。問題在于，誰在中國乃至國際巨大的鐵礦石海運物流中占據(jù)領先地位？

　　過去幾年，面對逐漸上浮的鐵礦石海運價格，很多中國鋼鐵企業(yè)選擇了通過與日本海運企業(yè)簽訂長期運輸協(xié)議的方式來規(guī)避風險。日本海運企業(yè)抓緊這個機會，掌握了更多的訂單。與此同時，日本海運企業(yè)也在不斷地擴大運能。2003年以后，日本一躍成為世界船運力量最大的國家，國際航運市場占有率僅次于希臘。

　　自上世紀90年代初，日本海運企業(yè)就開始了在中國石油和鐵礦石運輸市場的布局。通過建立完善的海運市場和中介服務體系，日本海運企業(yè)逐步擁有了通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領域運價的能力。特別是通過在中國沿海的布局，日本海運企業(yè)深刻影響著包括中國鋼鐵業(yè)在內(nèi)的眾多進口原料運輸業(yè)務。

　　例如，由于有著三井財團的血統(tǒng)，商船三井公司(MOL)和寶鋼建立了長期穩(wěn)定的合作，雙方鐵礦石長期運輸合約持續(xù)時間大多超過20年。和一個外國船公司簽訂如此長期的運輸協(xié)議，在世界航運市場上也是非常罕見的。為了滿足來自寶鋼的需求，商船三井大量訂造船舶。

　　早在2004年4月，商船三井與寶鋼簽訂了承運巴西進口礦石20年的長期運輸協(xié)議，每年為寶鋼承運巴西進口礦約130萬噸。時至2007年1月，商船三井與寶鋼再次達成一項長期承運合約，為寶鋼訂造第5艘超大型礦砂運輸船，預計2009年交付。這是雙方簽訂的第五份長期租船協(xié)議(COA)，合同期超過22年。加上此前簽訂的3艘20萬載重噸散貨輪(2007年交船)和一艘30萬載重噸礦石貨輪(2009年上半年交船)協(xié)議，商船三井將投入5艘新造貨輪服務于寶鋼集團。屆時，商船三井將為寶鋼每年承運1000萬噸以上的鐵礦石。

　　海運企業(yè)與資源賣方合作

　　與賣方供給商簽訂長期合同，有利于確保重要航線的市場份額占有率。對海運企業(yè)來說，為確保國際競爭力，與國際資源企業(yè)合作共同開拓中國航線已成為必然選擇。

　　2007年5月，三菱財團的日本郵船與巴西淡水河谷公司(CVRD)簽訂為期20年(2011~2030年)長期運輸合同，專門承運出口中國的礦石，并通過此法向銀行融資訂造大型礦石船，擴大船舶運力。這是日本航運企業(yè)近年在資源貨種搶先與中國鋼廠簽訂承運合同以來，走出的另一條新的經(jīng)營策略，成為這些外資企業(yè)經(jīng)常性利潤的主要來源和保證。

　　此時，日本郵船也已與中國多家鋼鐵企業(yè)簽訂運輸合同，其中與寶鋼集團簽訂四份合同，其中一份長達24年，共建造5艘礦石船，從賣方資源國直接運貨至中國。

　　同時，日本郵船在中國訂造的第一艘17.5萬載重噸散貨船“海洋月牙”號日前在上海外高橋(17.48,-0.46,-2.56%)船廠交船，正式投入運輸市場。

　　而且，日本郵船已在中國南通的中遠川崎重工的合資船廠訂造更大型30萬噸級專用船，用于巴西鐵礦石輸出到上海、湛江、大連、秦皇島的定期航線。新船計劃年往返4~5次，每年為中國從巴西運送約130萬噸鐵礦石，主要供應中國的中小鋼鐵企業(yè)。

　　日本為何胸有成竹

　　2007年9月5日，作為國際海運價格指標的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已經(jīng)到達8090點，創(chuàng)歷史新高。而當日的巴西、澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也再次創(chuàng)下歷史新高。巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為68.563美元/噸，比2006年全年平均運費上漲148.15%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為26.123美元/噸，比2006年全年平均運費上漲120.01%。

　　海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業(yè)陷入夾縫，但日本鋼鐵企業(yè)卻很平靜。日本鋼鐵企業(yè)多數(shù)與船運公司簽訂了長期協(xié)議，能拿到更便宜的海運價格。

　　日本鋼鐵行業(yè)和海運行業(yè)的重要企業(yè)，甚至造船企業(yè)，都是互相交叉持股的利益共同體，屬共同的財團成員，即使?jié)q價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。而且，日本有很完善的海運市場和中介服務體系，能通過對運輸價格的期貨買賣鎖定漲價風險，甚至操縱特定領域的運價。

　　與以集裝箱運輸為主的歐洲海運企業(yè)相比，日本海運公司資源運輸?shù)谋戎乇緛砭秃芨?。商船三井在今年年度中期?jīng)營計劃中預測，2009年度，該公司資源運輸?shù)牟欢ㄆ趯Ｓ么杖雽⒄计浣?jīng)常性利潤的76%。

　　海運費大幅提升帶來的巨額利潤，還為三井財團的商船三井公司擴充規(guī)模奠定了堅實的基礎。2006年5月30日，日本最大營運商商船三井宣布，該公司計劃建造43艘鐵礦石運輸船，以滿足預期中鐵礦石運輸長期增長的需要。這一大規(guī)模的投資將加強商船三井作為世界上最大的好望角型新船經(jīng)營者的地位，使該公司至2010年從事鐵礦石和煉焦煤運輸?shù)拇犨_110艘好望角型船和30艘巴拿馬型船。

　　商船三井(中國)有限公司成立于1995年，為商船三井的全資附屬子公司，總部設于上海，在中國有27個分公司/代表處，分布在沿海各重要口岸及城市。2002年，商船三井(中國)有限公司在公司內(nèi)部成立了“中國事務戰(zhàn)略委員會”和秘書處，專門研究、制定和實施在中國拓展業(yè)務的戰(zhàn)略。商船三井作為全球最大的礦石運輸企業(yè)，對中國和全球的海運市場了如指掌，顯然有足夠的能力對海運市場的價格施加影響。

　　2003~2008年，在鐵礦石和海運費價格大漲中，日本作為世界鋼鐵生產(chǎn)大國始終胸有成竹。這是因為，三井物產(chǎn)和商船三井等財團企業(yè)相互配合，始終把持著鐵礦石資源和物流，又滲透到鋼鐵產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易的各個環(huán)節(jié)，無論價格如何變化，都能化解價格波動的風險。另外，新日鐵等日本鋼鐵企業(yè)憑借高端技術、高端產(chǎn)品優(yōu)勢還可以將資源價格上漲傳遞到全球市場上。

　　日本的經(jīng)驗告訴我們，掌握主導權(quán)比爭取定價權(quán)更為重要，沒有“產(chǎn)業(yè)主導權(quán)”根本談不上“定價權(quán)”。

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