京滬高鐵去年實(shí)現(xiàn)盈利的消息終于得到證實(shí)。2014年，京滬高鐵運(yùn)送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)約12億元。開通3年即實(shí)現(xiàn)盈利可謂是一個(gè)奇跡，全世界高鐵目前基本均處于虧損狀態(tài)，僅有日本新干線也是在開通3年后盈利。不過中國(guó)高鐵的每公里票價(jià)僅相當(dāng)于日本新干線的四分之一左右，巨大的客流是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。世界銀行等機(jī)構(gòu)去年也指出，里程世界第一的中國(guó)高鐵，不僅在質(zhì)量上處于領(lǐng)先水平，建設(shè)成本上的優(yōu)勢(shì)更成為“出海”利器。

中國(guó)高鐵以低票價(jià)實(shí)現(xiàn)盈利，更加難得

京滬高鐵運(yùn)營(yíng)3年即盈利

據(jù)新華社報(bào)道，2014年，京滬高鐵運(yùn)送旅客超過1億人次，比上年同期增長(zhǎng)27%，首次實(shí)現(xiàn)盈利。

“客運(yùn)難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長(zhǎng)蔡慶華說，“當(dāng)初預(yù)計(jì)的是：5年建設(shè)周期，之后再運(yùn)營(yíng)5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”

實(shí)際開通后，情況超出預(yù)想，運(yùn)量和收益快速增長(zhǎng)。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發(fā)送13.2萬人；2012年全年日均發(fā)送17.8萬人次；2013年日均發(fā)送23萬人次；去年日均發(fā)送超過29萬人次。

如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財(cái)富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)約12億元。

不過京滬高鐵最終的建設(shè)預(yù)算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時(shí)日。

極低票價(jià)更加可貴

鐵路，尤其是高鐵，建設(shè)投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)，能夠做到迅速盈利的，此前只有日本東海道新干線。

東海道新干線與京滬高鐵頗有相似之處。1964年?duì)I運(yùn)的東海道新干線，起點(diǎn)是當(dāng)時(shí)即將要舉行奧運(yùn)會(huì)的日本首都東京，終點(diǎn)是于1970年舉辦世博會(huì)的大阪。這兩個(gè)城市也是日本經(jīng)濟(jì)的中心。

東海道新干線運(yùn)營(yíng)的第三個(gè)年頭就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時(shí)間累計(jì)盈利達(dá)6600億日元。

新干線的盈利是建立在龐大客流基礎(chǔ)上的。2000年，當(dāng)時(shí)擔(dān)任日本海外鐵路技術(shù)合作協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)的岡田宏在接受采訪時(shí)表示，東海道新干線開始運(yùn)行時(shí)每天的客運(yùn)量是6萬人次，10年后增加到每天30萬人次。

京滬高鐵也采取了相似的策略。2014年，全國(guó)鐵路動(dòng)車組運(yùn)送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就占到1億以上，日均發(fā)送29萬人次，已經(jīng)達(dá)到東海道新干線當(dāng)時(shí)的水平。

不過與日本不同的是，中國(guó)的高鐵票價(jià)十分低廉。觀察者網(wǎng)曾報(bào)道，世界銀行去年7月發(fā)表的報(bào)告指出，中國(guó)的高鐵建設(shè)成本大約為其他國(guó)家的三分之二，而票價(jià)僅為其他國(guó)家的四分之一到五分之一。2011年的數(shù)據(jù)顯示，日本新干線東京至名古屋段，路程366公里，票價(jià)7200日元，折合成人民幣每公里1.6元，而京滬高鐵的每公里票價(jià)為0.42元。

中國(guó)高鐵的“代表之作”

由于京滬高鐵的良好表現(xiàn)，它當(dāng)之無愧地成為了中國(guó)高鐵的“代表之作”，為國(guó)內(nèi)乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國(guó)高鐵“走出去”提供了“樣板”。

蔡慶華說，京滬高鐵建設(shè)不僅完善了中國(guó)的綜合交通運(yùn)輸體系，改善了京滬通道運(yùn)輸長(zhǎng)期緊張的局面，促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)等各方面進(jìn)行了有益探索。

在股本結(jié)構(gòu)上，京滬高鐵更加合理。京滬高鐵公司2007年底由11家股東發(fā)起創(chuàng)立，1150億元資本金中，包括社?；?00億元、平安保險(xiǎn)160億元。2010年10月，中銀集團(tuán)投資有限公司受讓了中國(guó)鐵路建筑投資公司持有的股份，成為新增股東。

“通過京滬高鐵可以證明，中國(guó)高鐵技術(shù)是先進(jìn)的，質(zhì)量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。中國(guó)高鐵的性價(jià)比高，京滬高鐵理應(yīng)成為中國(guó)高鐵走出去的標(biāo)桿。”蔡慶華說。

蔡慶華還指出，“去年京滬高鐵發(fā)送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運(yùn)行，就這樣還是不能滿足高峰時(shí)期旅客出行需求，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”

他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發(fā)展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”