一時之間，高鐵就又從地獄回到了天堂。

　　李克強總理現(xiàn)在出國訪問，據(jù)說令他腰桿最直的就是“中國高鐵”了，國務院的經(jīng)濟智囊團成員李稻葵今天在新浪發(fā)評論說“多建高鐵可以穩(wěn)住中國經(jīng)濟”，他原文是這樣的：

　　【(未來中國經(jīng)濟的)第一個增長點就是民生性、公共消費型基礎建設投資。公共消費型基礎建設投資指的是直接進入未來百姓消費的、具有一定公共產(chǎn)品性質(zhì)的基礎建設投資，包括高鐵、地鐵、城市基礎建設、防災抗災能力、農(nóng)村的垃圾和水處理、空氣質(zhì)量的改善、公共保障性住房的建設等等。

　　這種公共消費型投資不同于一般的固定資產(chǎn)投資，因為它們并不形成新的生產(chǎn)能力，不帶來產(chǎn)能的過剩。更重要的是，這種公共消費型投資并不完全是提供公共產(chǎn)品，比如說高鐵和地鐵仍然是誰使用誰受益，具有相當?shù)呐潘裕⒉皇侨w百姓同時受益。

　　但是這類產(chǎn)品的性質(zhì)與汽車、冰箱和電視機不同，因為公共消費必須是大量民眾一起進行的，比如一趟高鐵的消費群是幾千人，不可能為一個人開一趟高鐵，但是一部手機卻是一個人使用的。公共消費品需要大量的前期性投資，從社會福利的角度看，公共消費類的投資盡管商業(yè)回報可能比較低，但一旦形成服務能力，可以逐步形成社會福利回報。

　　為什么說這種公共消費型基建投資是中國經(jīng)濟當前以及未來的第一增長點呢?最根本的原因是這類投資是當前中國百姓最需要的，最能夠直接提升百姓未來幸福感。中國的國民，尤其是城市居民，與發(fā)達國家國民的生活質(zhì)量差距，已經(jīng)不再是電冰箱的擁有量、手機的普及度和質(zhì)量，乃至于汽車的擁有量和品質(zhì)，而在于空氣的質(zhì)量、交通的擁擠程度、公共交通的普及度和質(zhì)量，以及自然災害來臨之時的應對能力。

　　這些本質(zhì)上屬于公共消費水平的范疇。提升公共消費的水平，需要非常長的投資周期，商業(yè)回報往往是很低的，需要政府長時間的補貼。但這種投資在很大程度上可以拉動經(jīng)濟增長，就目前情況而言，中國的固定資產(chǎn)投資中約有25%用于此類投資，這一比重未來還有提升的空間。值得一提的是，這種投資不僅不會加重產(chǎn)能過剩的問題，反而有助于化解這一難題?！?/p>

　　我不知道李先生3年前在高鐵因溫州動車事件被打低到谷底時看法如何，也不知私下里他對中國高鐵事業(yè)中不可繞過去的人物劉志軍評價如何，但看似現(xiàn)在中國的主流經(jīng)濟學家們對高鐵的意見“統(tǒng)一”了。

　　因為連總理也服了高鐵。

　　但事實上，現(xiàn)在面臨的是中國再用什么建高鐵?以及高鐵之后還有什么?

　　最新的關于高鐵的新聞是，【8月28日，泰國駐華大使館商務公使莊派吉表示，中泰之間的“大米換高鐵”計劃，在經(jīng)過兩國政府協(xié)商之后已經(jīng)達成一個共同協(xié)議，即不把兩者劃上固定的等號。莊派吉同時表示，中國仍會繼續(xù)購買泰國的大米，泰國對中方的高鐵技術也仍有興趣，中國對泰國的基礎設施建設也表現(xiàn)出興趣。“在世界范圍內(nèi)，中國的高鐵技術以質(zhì)量好、價格低著稱，一旦泰國政府對高鐵項目進行公開招標，我相信中國企業(yè)會取得比較靠前的位置。”莊派吉說?！?/p>

　　而泰國“全國維持和平秩序委員會”近期頒布了一系列措施要繼續(xù)發(fā)展國內(nèi)基礎設施。此前泰國政府曾經(jīng)規(guī)劃從清邁到曼谷的高鐵(與中國合作)，但新政府對這一計劃進行了修改，決定先重點發(fā)展從廊開到曼谷的鐵路，并對泰國國內(nèi)的軌道進行修復，從單軌修復成為雙軌，實現(xiàn)與鄰國的鐵路聯(lián)通。對于通往中國的鐵路規(guī)劃，由于從泰國通往中國的鐵路需要途經(jīng)老撾，還需要更長時間的規(guī)劃。

　　不管中泰之間“大米換高鐵”計劃被取締后對中國的影響好與壞，我們從泰國政府對高鐵的態(tài)度亦可見，建高鐵談何容易，建設高鐵的背后實際上是政府和政策的轉(zhuǎn)化與博弈。

　　之前也有關于美國的新聞說，美國近10年來拿出110美元對在國內(nèi)建高鐵進行研商，但至今美國哪怕1公里的高鐵也沒有興建，而同時期內(nèi)中國人埋頭建成了1萬公里高鐵，許許多多的中國人因之受益，許許多多的外國人因之羨慕，接著，許許多多的中國政治家因之笑逐顏開，再接著許許多多的中國經(jīng)濟學家和媒體掉轉(zhuǎn)炮口，把向高鐵炮轟變成向高鐵致敬。

　　是否因溫州動車事故和劉志軍案件這兩件事，造成了中國高鐵的超級孵化器--鐵道部的倒灶?我搞不清楚，但不管怎樣，總之鐵道部現(xiàn)在成了過去時，雖然最近的新聞是，中國多地曾經(jīng)中斷的高鐵修建計劃又開始恢復，因為大家都看到了高鐵的好處，但這是不是能夠證明中國在鐵道部被干掉之后還有如前一樣的建造優(yōu)質(zhì)高鐵的能力?

　　其實，高鐵，也不并等于“中國高鐵”，這是兩個不可混淆的概念，鐵道部和劉志軍時代給今天留下的“中國高鐵”也不是可以用高鐵兩個字一言一蔽之的，許多坐過高鐵的人一定會知道，之前的中國高鐵，其實是高、大、上交通工具的全面組合，優(yōu)質(zhì)的交通工具，系統(tǒng)性的服務，以及幅員寬大的高鐵車站，這些東東的背后，更是當年的高鐵建設者，如中國鐵道部作為復合型政府機構(gòu)存在的直接結(jié)果，尤其是它體內(nèi)歷史深遠而權力巨大的政府職能，其實是支持“中國高鐵”可以成為高鐵楷模的強大暗流。

　　其實，時至今日，這股強大暗流早已不再。

　　回過頭來再看，修不成高鐵的美國，和延緩高鐵的泰國，以及連鐵路都建得一塌糊涂的印度，正因為沒有鐵道部。

　　中國總理總是想把中國的高鐵技術和高鐵建設能力輸送到國外，這是中國的體面，也是中國的獲利點，這樣的愿望當是好的，但是他沒有辦法讓那些被他游說的國家建立起合乎高鐵建設的那種超級孵化器，我相信，在私有企業(yè)主導的美國和泰國，即使再過五年，仍然建不起來高鐵--其實，中國人更應回過頭來想想，沒有了鐵道部之后，在中國的鐵路建設完全“公司化”之后，即中國將鐵路的興建權完全送進市場化(接下來亦可能是私有化)之后，中國還有多大能力修建“中國高鐵”?

　　中國高鐵，在中國改革開放30多年之后，在中國經(jīng)濟形態(tài)全面倒向私有化主導之時，幾乎最后一次體現(xiàn)了所謂“社會主義的優(yōu)越性”，這也是“中國高鐵”2011年因“溫州動車事故”被媒體妖魔化的根本，雖然，在3年之后再看那些妖魔化的傳言和胡扯可以回以一哂，但說到底，鐵道部的倒灶，是對所謂“社會主義優(yōu)越性”是一次致命的打擊。

　　所以，當我讀到李稻葵先生關于“多建高鐵可以穩(wěn)住中國經(jīng)濟”的樂觀說法時，卻心下凄然，若不信，咱們10年以后再看。

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