鐵路私有化，十年之辯

歐洲金靴

　　前日，大大乘坐京張高鐵赴張家口賽區(qū)考察北京冬奧會、冬殘奧會籌辦工作。

　　抵達太子城站后，他走進車站運動員服務大廳，一邊聽取介紹，一邊仔細察看京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)圖、京張高鐵和賽區(qū)位置示意圖以及沙盤等展示。

　　大大指出：“我國自主創(chuàng)新的一個成功范例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)領跑世界。”

　　作為2008年時就擔任過北京奧運會/殘奧會領導工作小組組長、對國際奧林匹克運動和全民體育發(fā)展有著濃重情結的領導人，高鐵建設在驗收奧運籌備工作時被他重點提及，足見高鐵的戰(zhàn)略重要性。

　　同時，就在昨天，京哈高鐵實現(xiàn)了全線貫通，北京至沈陽、哈爾濱最快2小時44分、4小時52分可達。

　　京哈高鐵南起北京市朝陽區(qū)，向北途經(jīng)北京市順義區(qū)、懷柔區(qū)、密云區(qū)，河北省承德市，遼寧省朝陽市、阜新市、沈陽市、鐵嶺市，吉林省四平市、長春市、松原市，終至黑龍江省哈爾濱市，全長1198公里，設計時速350公里。

　　根據(jù)檢索，自2012年十八大后，大大在公開場合的發(fā)言中，談到“高鐵”的頻次達到108次，這已屬高頻熱詞。

　　21世紀的10年代已經(jīng)過去，回望這十年，鐵路建設確為一大國計民生的熱點。其中，關于鐵路私有化的爭論，更是貫穿了整個輿論界從舊時代邁進新時期的征程。

　　1.

　　下面這張圖，是2008年和2018年的中國高速鐵路網(wǎng)絡的對比，感慨萬千。

　　還有多少人記得十年前那場圍繞高鐵的、西方投入了重金用于中國國內輿論攪動、破壞我國高鐵進程的大論戰(zhàn)?

　　沒有切身經(jīng)歷過的95后、00后們，可大致類比去年冬天新冠疫情的互聯(lián)網(wǎng)輿論混戰(zhàn)之盛況。

　　早在2005年7月，開工建設的京津客運專線被認為是中國第一條完全新建的高速鐵路，這條高鐵被也當作北京奧運會標志性工程。

　　三年后，中國鐵路第六次大提速，100多列被統(tǒng)稱為“和諧號”的動車組投入運營，使繁忙的干線區(qū)段時速達到200公里至250公里——這是世界鐵路既有線的提速最高值。

　　然而正是從那時開始，中國鐵建遭遇了包括南方系輿論集團在內的公知文人團體的大肆攻擊，一場注定曠日持久的戰(zhàn)爭拉開帷幕。

　　那幫勢力，只等一個機會。

　　2011年7月23日，就是他們“敢把皇帝拉下馬”的歷史性時刻。

　　那個夜晚，20時30分05秒，“甬溫線”、“浙江省溫州市”登上全國各大媒體頭條，著名的溫州動車事故被刻在了中國高鐵發(fā)展史上極為關鍵的節(jié)點。

　　事故發(fā)生后，一大票公知叫獸、南方系媒體如潮水般席卷輿論陣地，《南都周刊》先打頭陣，將溫州事故中的動車命名為“死亡快車”并刊登封面，糾集南方系媒體在第一時間呼吁要求高鐵降速。

　　然而同年早先日本發(fā)生大地震核泄漏時，同屬南方系陣營的《南方人物周刊》當時則是畫風迥然，以“日本給世界獻上一課”為專題，刊登頭版封皮。

　　只不過，之后日本政府及自衛(wèi)隊的救災水平，全世界都看到了。

　　今天我們笑話臺島用愛發(fā)電、笑話瑞典環(huán)保女孩無知、笑話英國防疫不力怪5G、笑話美國人用耶穌巫術驅逐新冠病毒——可是十年前的我們，卻是同樣被那些拿著美元的中國公知忽悠得神魂顛倒：高鐵致癌、高鐵導致不孕不育。

　　包括那一句載入史冊的驚世一呼：“飛馳的高鐵啊，等等你的人民!”

　　2.

　　十年前那一時期，財新旗下的《新世紀》周刊在2011年-2012年間連續(xù)用十多個封面報道質疑中國高鐵發(fā)展。

　　如《高鐵國產化幻影》等，認為鐵道部是一個“政企合一的失敗樣本”，主張高鐵應徹底放權給市場和外資企業(yè)。

　　《新世紀》的作品眾多，如《鐵道部引進高鐵技術耗資900億為韓國5倍》，認為中國在2004年-2006年期間引進高鐵技術花費900億元巨資是“巨大浪費”。

　　但實際情況是，鐵道部那兩年共采購動車組280列、共計花費553億元，且其中僅23億作為技術引進費用支付給了西門子、阿爾斯通與日本企業(yè)，其他都是南北車集團的銷售收入。

　　在《危險的關系》一文中，財新的編輯們又采用小說筆法：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星級酒店丁山賓館，來了一群執(zhí)行特別任務的警務人員。他們當天接到了北京交代下來的任務，帶走了下榻此地的一名半禿的中年男子——當時房間內還有兩名提供特殊服務的女性……”

　　然而事實是，劉志軍是被從位于復興路10號院的鐵道部大院中被帶走的，財新的造謠功夫實在是無下限。

　　無奈，2012年第32期的《新世紀》周刊中，財新傳媒只是刊登了一篇清湯寡水般的致歉聲明。

　　受控于以洪博培為代表的美國勢力的中國媒體、公知大V門，對高鐵的圍攻完全是有組織的。

　　不遺余力地攻擊之下，是立竿見影的效果：723后的數(shù)月里，鐵道投資額逐步減少，高鐵項目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。

　　包括貴廣高鐵、廈深高鐵、南廣高鐵等重大項目，全部陷入資金凍結的窘境。

　　最終他們所取得的最重大的“勝利成果”，就是高鐵不得不宣布降速。

　　原本規(guī)劃設計為350km時速-450km時速之間的鐵軌設計標準，彼時被“永久性下調”為250km時速。

　　這一降帶來的流毒影響，持續(xù)了六年之久，直到2017年9月底才恢復350km時速。

　　至于期間那“失去的六年”，經(jīng)濟損失已是無法估量，足用“萬億”為單位計算。

　　3.

　　要看到，以美國為首的西方國家集體，之所以花費輿論重金雇傭中國大批親美派媒體和文人聒噪抹黑我國高鐵，主要原因還是因為高鐵為我國落地“向西戰(zhàn)略”的基本運力。

　　往大了說，高鐵是我國鞏固傳統(tǒng)陸權優(yōu)勢的最大交通支撐。

　　接近于400km時速的高鐵，其對于油氣運輸、商貿交易、外交搭建等領域的幫助，足以對沖美國直到今天依然占據(jù)絕對上風的海上力量對比(更不用說十年前根本不敢去想象“走向深藍”的我海軍了)。

　　所以，近些年來中馬高鐵(與馬來西亞合作)、中泰高鐵(與泰國合作)等國際鐵路項目，會屢屢遭到美國人暗戳戳的破壞。

　　每逢東南亞、中亞那幫國家興高采烈地和我們“大米換高鐵”、“水果換高鐵”、“天然氣換高鐵”時，當?shù)鼐蜁涿畛鰜硪粠涂棺h小分隊，不是說高鐵項目破壞生態(tài)了，就是控訴他們的國家被中國“高鐵殖民”了。

　　背后是誰在搗鬼，一目了然。

　　所以之所以，我國也會異常重視包括鐵路建設在內的“一帶一路”沿線的國家級合作項目的落地，同時正因其是關乎國運命脈、地緣政治穩(wěn)定的“大買賣”，故而必須掌握在國家的手里。

　　這也就是為什么2017年“不知深淺”的萬達老王，會陷落人生最大滑鐵盧的原因：王健林的至暗時刻

　　由此也引發(fā)了一個議題：鐵路建設的私有化之辯。

　　4.

　　王夢恕，三年前9月逝世。

　　2011年溫州的事故發(fā)生后，正是他作為事故調查組專家組副組長，頂著巨大輿論壓力指出：“中國高鐵技術沒有問題，這就是管理和責任的問題!”

　　這樣的表態(tài)，當時引發(fā)軒然大波。

　　那時鐵路系統(tǒng)的官員對他可謂又敬又怕，很多時候怕他出來說話不留情面“亂開炮”，但關鍵時刻又指望他出來主持局面。

　　王老有一句名言：“希望有一天，一提到手表就想到瑞士;一提到高鐵，就會想到中國。”

　　除了高鐵自信，王老還有一個事跡被廣為流傳，那就是堅決反對高鐵混改、反對極端市場化。

　　2013年3月14日，全國人大批準國務院機構改革和職能轉變方案，隨后國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復也發(fā)布，鐵道部被分拆為國家鐵路局和中國鐵路總公司一事進入程序，只等兩會公布。

　　王夢恕對此相當不滿意，他不支持這種“鐵路政企分開的改革”。

　　在接受媒體采訪時，他忍不住開炮：“鐵路是國家的生命線，不應該允許私營企業(yè)參加。有人寫文章說鐵路應該搞私有制、混合所有制，我明確反對!不但鐵路，涉及國家經(jīng)濟命脈的產業(yè)都不能搞。如果一個企業(yè)既有公有制又有私有制，它很快就會因為利益的關系把公有制變成私有制，造成國家資產流失。政府不管大中型企業(yè)還管什么，還有什么權力?為什么大家感到中國偉大，因為困難時中國能很快地把人力財力集中起來，進行搶救，這點在很多國家是看不到的。”

　　王老還說：“該壟斷的必須壟斷。壟斷不是個壞名詞，國家經(jīng)濟命脈必須要壟斷。把這些國有經(jīng)濟給了私人，就不叫壟斷了嗎?”

　　與此同時，王老還質疑鐵路資產被估低、被賤賣了，要求紀委進駐徹查。

　　這一系列聲音動作，都讓他在當時被美國喂養(yǎng)的自由派人士火力全開地攻擊，稱其“冥頑不靈”、“不懂改革”、“保守陳舊”。

　　到了今天，我們應該看到了，不光是高鐵，很多東西，能否改、怎么改、該聽誰的、不該聽誰的，答案已是非常清晰。

　　一場疫情，已然足夠凸顯制度優(yōu)勢和制度底線。

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　　置身于如此巨大的全球性公共災難，我國的地鐵公交沒有漲價、基本民用商品沒有漲價、全員核酸檢測政府包辦、軍委調動軍力進駐疫區(qū)僅一夜之間、湖北武漢換將換帥超3000人(沒有西方的“中央地方矛盾”)……

　　這一切，都是“公有制”這個共和國的老底子在保護中國人民。

　　5.

　　接著王夢恕老人的“反私斗爭”，再說說另一個國家的高鐵故事：韓國。

　　就在溫州723整整兩年之后，2013年7月，韓國首爾爆發(fā)了規(guī)?？涨暗?ldquo;反對高鐵私有化”的示威游行。

　　那場行業(yè)內規(guī)?？涨暗挠涡兄校n國鐵道工會成員和市民在國會門前集體下跪114次，懇求停止韓國高鐵私有化。

　　2013年是韓國通鐵路的第114年，私有化已有8年，其導致的票價上漲、服務質量降低等問題引發(fā)了眾怒。

　　韓國高鐵(KTX，即Korea Train Express)從1963年到2004年半個世紀來一直由韓國國營鐵路公司“韓國鐵道(簡稱國鐵)”運營，線路總長度為420千米，總投資金額為120億美元。

　　但是從2005年1月1日開始進行公司化，不再歸屬政府機構。

　　其實面對私有化問題，韓國政府與民眾間的針鋒相對已有多年。

　　早在2002年，韓國鐵路及電力公共企業(yè)部門的近萬名員工就展開過聯(lián)合罷工、要求政府撤銷私有化、縮短工時、提高工資并改善職工的福利。

　　鐵路和電力作為國家的骨干企業(yè)，直接涉及國民的切身利益。

　　早在金大中上臺初期，韓國政府推進改革和結構調整的重要內容之一就是推進國有企業(yè)的私有化。

　　那一階段，韓國政府動用了包括賣股份、賣資產、賣產業(yè)等一切可以動用的手段對公共企業(yè)進行了處理。

　　對于那些非上市的企業(yè)則采取拍賣的辦法，能賣掉的全賣掉，不僅賣給了本國的財閥，也賣給了外國資本，尤其是日資居多。

　　韓國，是一個姓資的國家啊……

　　6.

　　國資改組、走市場化路線，結果導致票價上漲且官方難以有效遏制——這劇情，我們中國的南方很熟啊!

　　2017年11月7日，國家工商行政管理總局公告，中國鐵路總公司旗下的廣州鐵路(集團)公司，其名稱變更通過核準，廣州鐵路(集團)公司更名為全新的中國鐵路廣州局集團有限公司。

　　改變的不僅是名字，它同時也是作為中國首個進行公司化、市場化運作的「廣州鐵路局」。

　　改制完成后，集團陸陸續(xù)續(xù)將管轄的鐵路劃撥給旗下幾家公司單獨經(jīng)營管理，同時國家批復廣鐵集團可以實行票價降俘政策，一直延續(xù)至今。

　　只是，市場化了的廣鐵票價，只見上浮未見下降：

　?、購V深股份有限公司轄特價線：

　　京廣線坪石-廣州段軟席票價在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮50%;

　　廣九線票價在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮50%;

　　與國鐵其他營業(yè)線之間開行的直通旅客列車，票價分段計算，同時涉及廣坪段和廣九線的旅客列車，廣坪段和廣九線里程通算;

　　跨廣九線開行的廣鐵集團管內旅客列車票價在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮30%;

　　廣九線高速列車，按廣深特殊運價政策由企業(yè)自主定價;

　?、趶V梅汕鐵路有限責任公司轄地方鐵路：

　　京九線定南-東莞段、漳龍線琥市-龍川段、汕頭線開行的廣鐵集團管內旅客列車票價在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮50%;

　　與國鐵其他營業(yè)線之間開行的直通旅客列車，京九線運行距離不超過2000公里的票價分段計算;

　　在900km起算的國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮35%;

　　③廣東三茂鐵路股份有限公司轄地方鐵路：

　　廣茂線票價在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運價基礎上上浮50%;

　　其中100公里臥鋪票價，按國鐵400公里臥鋪票價25%的2倍計算。

　　“廣深線，托唔起吖!”這是鐵路市場化之后老廣們最常吐槽的話語。

　　同樣是在2017年，那年5月，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福，在鐵路總公司邀請阿里巴巴參與鐵總混改，馬粑粑出席參加會談。

　　所謂“高鐵互聯(lián)網(wǎng)+”概念被提出……

　　7.

　　去年的7月，還是在南方，還是在廣東，大幕拉開：

　　廣東省，作為了首個吃“螃蟹”的改革者，官稱“欲探索城際鐵路自主運營模式”，宣布去年年內開通的兩條廣東省內城際鐵路將不再委托給中國國家鐵路集團有限公司運營，而是由廣東省內企業(yè)自主運營。

　　四個月后，11月30日，廣清城際(廣州-清遠)、廣州東環(huán)城際(花都-白云機場)鐵路正式開通——這兩條鐵路均由廣東城際鐵路運營有限公司運營，是國內首批非國鐵集團運營的鐵路。

　　根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃》，大灣區(qū)還將建設13條城際鐵路，由廣東省和項目沿線地方使用財政資金等出資，并吸引社會資本參與。

　　實際上，城際鐵路的控股權早已下放，大部分城際鐵路的建設由地方政府自己出資，并且還有杭紹臺鐵路等由民營資本投資建設的鐵路。

　　但需要注意：在此之前，運營權仍歸屬國鐵集團，這種模式也被稱為“委托運輸”，定價權、運力安排、運營模式由國鐵集團決定。

　　但廣清和廣州東環(huán)兩條鐵路的開通，算是徹底開啟了地方公司運營鐵路的先河，即運營權從國鐵的手中被賣出。

　　直白來說，就是“國有國營”變成了“依然國有，但不國營”。

　　非國營之后，最直觀的自然還是價格的變化。

　　城際鐵路雖由廣州地鐵運營，但其本質上還是鐵路，票價優(yōu)惠政策與鐵路相同。身高不超過1.2米的兒童可以免票，1.2-1.5米的兒童半價優(yōu)惠，學生的家庭居住地和學校不在同一城市的，憑借學生證在寒暑假期間可以75折購票。

　　但廣清城際、廣州東環(huán)城際單程全價票最高票價為34元，清城站至白云機場北站的站間最低票價則為5元，定價遠比地鐵貴太多。

　　8.

　　“國營”改為“國有”，這番操作是有理論、尤其是法理支撐的，其源頭在于1993年。

　　1993年3月29日，第八屆全國人民代表大會第一次會議通過了《憲法修正案》。

　　其中第五條，將原憲法第七條“國營經(jīng)濟是社會主義全民所有制經(jīng)濟，是國民經(jīng)濟中的主導力量。國家保障國營經(jīng)濟的鞏固和發(fā)展”，修改為了：“國有經(jīng)濟，即社會主義全民所有制經(jīng)濟，是國民經(jīng)濟中的主導力量。國家保障國有經(jīng)濟的鞏固和發(fā)展。”

　　除此之外，原憲法序言第七自然段的后兩句：“今后國家的根本任務是集中力量進行社會主義現(xiàn)代化建設。中國各族人民將繼續(xù)在中國共產黨領導下，不斷完善社會主義的各項制度，把我國建設成為高度文明、高度民主的社會主義國家”，也被修改為一句簡單得不能再簡單的：“我國正處于社會主義初級階段。”

　　被修改的還有原憲法第十六條的“國營企業(yè)在服從國家的統(tǒng)一領導和全面完成國家計劃的前提下，在法律規(guī)定的范圍內，有經(jīng)營管理的自主權”，修改為了："國有企業(yè)在法律規(guī)定的范圍內有權自主經(jīng)營。”

　　以及“國營企業(yè)依照法律規(guī)定，通過職工代表大會和其他形式，實行民主管理”，修改為了：“國有企業(yè)依照法律規(guī)定，通過職工代表大會和其他形式，實行民主管理。”

　　不多說了。

　　跋.

　　昨日，見到這樣一張圖，不忍淚目：

　　山東棲霞笏山礦難救災過程中，從礦井下傳來受難工人的一張紙條：“麻煩再送一部電話，做為備用。聯(lián)系不到你們我們就找不到黨了。”

　　大災大難、風雨飄搖之中，「黨」，永遠是所有無依無靠的人心底最后的依賴。

　　自古粉面嬌徒利己，而茫茫螻蟻倚眾。

　　「黨組織」是占人口最大多數(shù)的平民階層和工農階級的唯一依靠，市場化與私有化則注定會打碎這種秩序、將下沉的利益重新壟斷化。

　　國計民生，絕不可從黨組織的手中流向野蠻人的口袋。