【導(dǎo)讀】原材料的全球運(yùn)輸，是工業(yè)化和現(xiàn)代化的重要支撐，而海運(yùn)則是最主流的方案。然而，受制于自然地理?xiàng)l件和政治邊界，真正成熟的戰(zhàn)略性商業(yè)航線比較有限，也極易受到地緣政治影響。面對不斷上升的國際風(fēng)險(xiǎn)和“綠色”轉(zhuǎn)型的新材料需求，如何保障基本的原材料供應(yīng)，是今日中國繞不開的重要問題。    

本文指出，海峽和運(yùn)河是許多海上航線的重要通道，不僅是工商業(yè)中心，也是全球安全及海軍部署的重點(diǎn)。縱觀全球，七個運(yùn)輸咽喉——霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、丹麥海峽、土耳其海峽以及巴拿馬運(yùn)河至關(guān)重要。其中，霍爾木茲海峽、馬六甲海峽作為關(guān)鍵原材料通道，對中國的戰(zhàn)略意義尤其明顯。不過，北極航線的開發(fā)，或許會顛覆現(xiàn)有原材料運(yùn)輸格局，其不僅極大縮短歐亞航線的路程，而且沿途有大量油氣和礦產(chǎn)資源儲藏。

本文還討論了“油氣管道”作為另類原材料運(yùn)輸?shù)那熬?。石油管道是西歐和東亞國家遭遇“海運(yùn)咽喉”掐斷時(shí)的備選方案。海灣出口國也已逐步建成一系列備選管道。2022年9月北溪1號和2號天然氣管道破壞事件，讓世人驚醒于管道的特殊戰(zhàn)略意義，“天然氣戰(zhàn)爭”的威脅正在上升，成為大國博弈的關(guān)鍵點(diǎn)。在最新的這場博弈中，政府與國家、私營企業(yè)與國有公司都在強(qiáng)勢回歸。

著眼長遠(yuǎn)，作者認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)與金融化，將是國際物流的未來。能夠統(tǒng)籌調(diào)度航空、海運(yùn)、鐵路、公路等整體運(yùn)力的“多式聯(lián)運(yùn)”，已成為全球大宗商品交易巨頭公司實(shí)現(xiàn)降本增效的必選模式。對于中國來說，多式聯(lián)運(yùn)也日益重要，但在鐵海聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)上，仍面臨難題。

?原材料運(yùn)輸：

極其緊張的國際環(huán)境

原材料的使用，離不開運(yùn)輸。目前，海運(yùn)仍然是原材料運(yùn)輸?shù)暮诵?，?ldquo;多式聯(lián)運(yùn)”（intermodality）正在增加，而參與方也隨之增多。相應(yīng)的，與之有關(guān)的安全、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和國際關(guān)系等問題，正不斷涌現(xiàn)。

說起運(yùn)輸，一般人往往并不會接觸到“原材料”的流轉(zhuǎn)，以至于大家對這個問題是如此的“熟視無睹”。然而，支撐現(xiàn)代生活里衣食住行的方方面，都必須建立復(fù)雜的物流鏈，甚至是國際物流鏈，并且要結(jié)合陸運(yùn)、河運(yùn)、海運(yùn)，有時(shí)還包括空運(yùn)。

當(dāng)?shù)鼐壵问录斐蛇\(yùn)輸緊張時(shí)，這些“熟視無睹”的問題，就會成為公眾的敏感問題；就像此前疫情期間，基本物品價(jià)格急劇上漲，并且經(jīng)常短缺。其中，原材料的運(yùn)輸作為后續(xù)生產(chǎn)的基礎(chǔ)，更是處在地緣政治和經(jīng)濟(jì)問題的十字路口上，而且受到環(huán)境與氣候變化的直接挑戰(zhàn)。

面對未來不斷增長的需求，我們究竟如何保障供應(yīng)？

全球化與原材料海運(yùn)

海運(yùn)是全球化的核心，原材料的運(yùn)輸尤其重要。在國際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)占90%。正是海運(yùn)推動了1970至2020這50年間的國際貿(mào)易增長，其流量翻了5倍。世界經(jīng)濟(jì)的海運(yùn)化與經(jīng)濟(jì)活動的沿?；懿豢煞?，主要的海港、河港及其腹地成為經(jīng)濟(jì)的主要發(fā)動機(jī)。要知道，海運(yùn)滿足了美國進(jìn)口需求的50%，歐洲的70%，日本的100%。

如今，商業(yè)船隊(duì)在全球雇用了100多萬名水手，擁有約10萬艘船，年運(yùn)輸貨物近20億噸。幾個世紀(jì)以來，這些商船以洋際運(yùn)河（蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、基爾海峽）和戰(zhàn)略海峽（馬六甲海峽、曼德海峽、奧爾穆茲海峽、博斯普魯斯海峽）等優(yōu)越的通行點(diǎn)為基礎(chǔ)，根據(jù)自然限制（海流、風(fēng)、海岸、暗礁......）以及政治邊界（領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)），規(guī)劃出一系列戰(zhàn)略性的海上航線。正是這些往往只有幾公里寬的海上通道，保障了全球貨物的安全和快速流動。

從形式上看，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸一般分為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸三種形式。集裝箱運(yùn)輸，主要適用于下游制成品運(yùn)輸，如電子產(chǎn)品、服飾、汽車等，單位為TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）；干散貨運(yùn)輸，主要適用于上游初級產(chǎn)品運(yùn)輸，如鐵礦石、水泥等，單位為噸；油輪運(yùn)輸，主要適用于原油、液化天然氣等液態(tài)物質(zhì)的運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸主要體現(xiàn)中下游產(chǎn)品的需求；而干散貨航運(yùn)作為重要初級產(chǎn)品和原材料的運(yùn)輸方式，往往體現(xiàn)宏觀需求。

海運(yùn)航線編織了一個分級網(wǎng)絡(luò)，連接著世界上最大的商業(yè)和工業(yè)港口，其中三分之二位于亞太地區(qū)（從日本到新加坡），其余主要是北部航程（歐洲鹿特丹、比利時(shí)安特衛(wèi)普、法國勒阿弗爾、德國漢堡等）和北美港口（南路易斯安那、洛杉磯長灘、弗吉尼亞諾?？说龋?。這些港口是貨物的再集散地，通過沿海運(yùn)輸，再把貨物運(yùn)往二級港口。

上世紀(jì)70年代以來，國際航道上的船只，展開了速度和體量的競賽。以油輪為例，具有更大載重噸（dwt）的船只，接連出現(xiàn)。在蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉（1967-1975年）期間，大型船只能暫時(shí)經(jīng)由好望角繞道非洲。此外，世界各地的港口也在快速建造碼頭和深水港，并且更新裝卸貨物的技術(shù)，進(jìn)而適應(yīng)船舶尺寸的擴(kuò)大和海上貿(mào)易的增長。如今，港口活動進(jìn)一步向河口和填海造陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，例如上海的洋山港，就通過一座近35公里長的大橋與城市相連。

（譯者注：根據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)的資料，如今最常見的油輪是：大靈便型散貨船（Handymax），運(yùn)載能力在30,000至49,999載重噸之間；巴拿馬型油輪，載重噸位在50,000至79,999載重噸之間（巴拿馬運(yùn)河對油輪的限制）；阿芙拉型，載重噸位在80,000至124,999載重噸之間，阿芙拉型船符合平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)AFRA，也被稱為“運(yùn)費(fèi)型船”，一般以運(yùn)費(fèi)收入與成本開支的最佳收益點(diǎn)為核心設(shè)計(jì)）；蘇伊士型，從125,000到199,999載重噸；VLCC超大型油輪，載重噸位從200,000到319,999載重噸（單船體）或349,999載重噸（雙船體）；ULCC巨型油輪，超過32萬或35萬載重噸（單船體或雙船體）。目前運(yùn)營的最大油輪載重量為441,560載重噸）

安全問題：“舊咽喉”與“新航道”

海峽和運(yùn)河是許多海上航線的重要通道，也是貨物自由流通的戰(zhàn)略要地。因此，它們對于地區(qū)甚至全球安全以及海軍部隊(duì)的部署，都是潛在的重大挑戰(zhàn)?？v觀全球，在諸多海上運(yùn)輸通道中，有七個往往被視為運(yùn)輸咽喉，分別是霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、丹麥海峽、土耳其海峽以及巴拿馬運(yùn)河。

其中，霍爾木茲海峽和馬六甲海峽是重中之重?；魻柲酒澓{是全球最重要的石油運(yùn)輸要道，位于阿曼和伊朗之間，鏈接波斯灣和阿拉伯海，每天通過該海峽的石油近2000萬桶，約占全球海運(yùn)石油的30%。通過該海峽的原油中，85%流向亞洲市場，中國、韓國、印度和日本是最大的亞洲流入地。

以中國為例，石油進(jìn)口的運(yùn)輸路線可能受限。目前，中國石油進(jìn)口運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，是大型油輪從波斯灣港口運(yùn)至華南、華東和環(huán)渤海地區(qū)，需要一個月左右的時(shí)間。在起點(diǎn)附近，石油需要穿過霍爾木茲海峽，在伊朗和伊拉克戰(zhàn)爭期間（1980-1988年）以及海灣戰(zhàn)爭期間（1991年），該海峽受到西方的密切監(jiān)視和控制。在運(yùn)輸路上，一些海洋“咽喉”還是軍事基地的所在地，例如亞太地區(qū)的馬六甲海峽就受到嚴(yán)密的國際監(jiān)控（新加坡、印度尼西亞、馬來西亞）?？梢?，對于原材料運(yùn)輸而言，有的海峽格外重要，可能就是地區(qū)緊張關(guān)系乃至沖突的根源。

2022年的世界主要海上航線和緊張局勢點(diǎn)

事實(shí)上，自發(fā)現(xiàn)新大陸以來，全球航線的變遷，也改變著地緣政治格局。近年來，北極地區(qū)周邊國家正大力開發(fā)，有望在西北航道和東北航道開辟新的貿(mào)易航線，并開發(fā)近海和陸上的油氣資源，這將重塑全球能源運(yùn)輸體系。俄羅斯對相關(guān)問題格外關(guān)注，畢竟北極地區(qū)的液態(tài)碳?xì)浠衔飪α空际澜缈偭康?%，天然氣儲量占世界總量的25%，并且主要位于俄羅斯境內(nèi)。

僅從距離來看，北極航道的開通也將帶來巨大影響。以往亞歐大陸之間海運(yùn)航線都要經(jīng)過好望角，繞著南非走一圈才能到歐洲，全程長達(dá)15000海里。即便是1869年開通蘇伊士運(yùn)河后，亞歐航線也就縮短到12000海里，歐洲的集裝箱貨輪卯足馬力開，也要37天左右才能達(dá)到中國東海岸，而且從蘇伊士運(yùn)河通過，還得交50萬美元左右的過路費(fèi)。相比之下，北極航線（東北航道）可從從沿北冰洋與歐亞大陸北岸一路航行，通過白令海峽后就直達(dá)太平洋，繼續(xù)南下就可抵達(dá)中國東海岸，全程只用6000多海里，比蘇伊士運(yùn)河航線足足縮短了一半，而且只要半個月左右。

與此同時(shí)，原材料的海上運(yùn)輸路線，還經(jīng)常受到各種人為襲擾，部分地區(qū)的海盜威脅尤其猖獗。在幾內(nèi)亞灣，特別是在尼日利亞沿海，盜竊和走私桶裝石油的行為，一直有增無減。2008年12月，歐盟就在亞丁灣和索馬里沿海發(fā)起了首次聯(lián)合海軍任務(wù)“阿塔蘭塔軍事行動”（Atalante），試圖遏制海盜行為的死灰復(fù)燃。

??生態(tài)挑戰(zhàn)：事故頻發(fā)與監(jiān)管改革

自20世紀(jì)60年代末以來，石油泄漏事故頻頻。1967年的“托利·卡尼翁”號油輪事件，是世界上第一起嚴(yán)重油輪原油泄漏事故，在全球范圍內(nèi)引起軒然大波。1967年3月18日，“托利·卡尼翁”號油輪在英國康沃爾郡錫利群島附近海域觸礁，船身斷裂致使原油泄漏，英國南海岸、法國北海岸出現(xiàn)大面積污染。英國政府對該事件的處置簡單粗暴，10天后，派出空軍向失事海域投擲42.1萬噸炸彈，試圖燒盡泄漏的原油，但由于海水漲潮，計(jì)劃失敗。隨后，在漏油清洗工作中，英國政府再度決策錯誤，使用萬余噸有毒溶劑和化學(xué)清洗劑，給海岸附近的生態(tài)環(huán)境造成二次污染。

“托利·卡尼翁”號油輪事件，對于全球航運(yùn)安全管理具有標(biāo)志性意義。事件之后，在全球海運(yùn)安全管理會議上，政府間海事協(xié)商組織通過了保障船舶運(yùn)油安全的風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)定和事故處理辦法，并針對溢油污染問題成立下設(shè)機(jī)構(gòu)，為原油海運(yùn)安全提供重要保障。

然而，相關(guān)事故依然頻繁發(fā)生。1升石油可以污染多達(dá)100萬升飲用水，而每年約有26億升石油泄漏到海洋。這些石油會隨著風(fēng)浪擴(kuò)散，對海洋生態(tài)系統(tǒng)和生物多樣性構(gòu)成嚴(yán)重威脅。意外漏油通常由油輪事故或鉆井事故引起，可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果。

歷史上已經(jīng)發(fā)生過多起重大原油泄漏事件，其中最為臭名昭著的，莫過于1989年的?？松?middot;瓦爾迪茲（Exxon Valdez）石油泄漏事件——一艘油輪?？松?middot;瓦爾迪茲號，在美國阿拉斯加州威廉王子灣擱淺，導(dǎo)致大約30000噸的原油泄漏。2014年的調(diào)查表明，威廉王子灣725千米外的海灘上，仍然殘留著10000噸石油，有些油似乎根本沒有被生物降解。

從1989年“?？松?middot;瓦爾迪茲”號油輪沉沒，到1999年“埃里卡號”和2002年“威望號”油輪沉沒，這些事件最終催生了新的國際立法，尤其是推動了雙殼船（譯者注：雙殼船是船底為雙層底，舷側(cè)有內(nèi)外兩層殼板的船。與之相對的是造價(jià)相對低廉的單船殼，其每一舷側(cè)只有一層水密的船殼，由于沒有隔空，一旦這層船殼破損，水便會涌入船體，安全性難以保證）的強(qiáng)制使用。為保證縱強(qiáng)度，增強(qiáng)抗扭曲能力，造船廠往往會在舷側(cè)外板內(nèi)相距不遠(yuǎn)處，設(shè)置水密縱艙壁，以構(gòu)成雙層殼結(jié)構(gòu)。其構(gòu)成的舷側(cè)邊艙，可用作壓載水艙，提高船舶的抗沉性。邊艙內(nèi)一般設(shè)有數(shù)層平臺甲板連接兩層殼板，有效提高其強(qiáng)度和硬度。在風(fēng)暴中航行時(shí)，上層平臺甲板還可用作人員流動的內(nèi)通道。而在大型軍艦上，重要部位的舷側(cè)會設(shè)計(jì)為雙層殼甚至多層殼，以提高防護(hù)能力。

1999年至2019年期間，共發(fā)生約700起意外原油泄漏事故。最嚴(yán)重的工業(yè)災(zāi)難，是距路易斯安那州海岸70公里處的英國石油公司“深水地平線”（Deep Horizon）鉆井平臺。該鉆井平臺于2010年爆炸，近450萬桶石油泄漏入海。然而，大多數(shù)漏油事故，并不是引人注目的大災(zāi)難。在95%的情況下，海洋污染都與船舶蓄意脫艙和脫氣有關(guān)。

因此，航運(yùn)公司也逐漸成為環(huán)保組織和各國政府重點(diǎn)關(guān)注的對象。為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，這些企業(yè)也在加大轉(zhuǎn)型努力。2021年12月，印度塔塔鋼鐵集團(tuán)使用了第一艘生物燃料動力船，這是一艘名為Frontier Sky的散貨船，由日本郵船株式會社（NYK）生產(chǎn)。這次航行，把16萬噸煤炭從澳大利亞格拉德斯通運(yùn)往印度達(dá)姆拉。與此同時(shí)，塔塔鋼鐵公司與日本另一家全球性航運(yùn)集團(tuán)三井物產(chǎn)航運(yùn)公司（Mitsui O.S.K. Lines，MOL）簽署了一份諒解備忘錄，共同開發(fā)和部署環(huán)保型航運(yùn)解決方案。

多式聯(lián)運(yùn)與金融化：國際物流的未來

貿(mào)易公司是原材料運(yùn)輸?shù)暮诵?。它們管理著?fù)雜的物流，不斷挖掘原材料的供應(yīng)源和儲備量，再把原材料運(yùn)送給世界各地的客戶。聯(lián)合運(yùn)輸原則，即所謂的“多式聯(lián)運(yùn)”（intermodality），是把公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸與現(xiàn)代港口和碼頭連接起來，從而提高物流鏈的效率。

全球頭部貿(mào)易公司，如法國達(dá)飛海運(yùn)（CMA-CGM）、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)（COSCO Shipping）、馬士基（Maersk）、長榮海運(yùn)（Evergreen Marine）等，都在依靠自動化流程來簡化轉(zhuǎn)運(yùn)。這些公司面臨的主要經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)是，如何為供應(yīng)鏈的每個階段選擇最有效的運(yùn)輸方式，進(jìn)而優(yōu)化規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低運(yùn)輸成本，從而降低原材料的總成本。一般來說，物流業(yè)是一個單個節(jié)點(diǎn)技術(shù)門檻較低，但系統(tǒng)優(yōu)化門檻要求極高的行業(yè)，因此這些頭部企業(yè)也在推動著“多式聯(lián)運(yùn)”模式的快速普及和發(fā)展。

1766年，英國工程師詹姆斯?布林徳利設(shè)計(jì)出一種運(yùn)輸煤塊的箱子船，可容納10個木制集裝箱（桶）。這種箱子被應(yīng)用于英格蘭布里奇沃特運(yùn)河船只與公路（馬車）、鐵路共同運(yùn)輸煤炭上，由此拉開多式聯(lián)運(yùn)的大幕。之后，經(jīng)過多次更迭演變，1845年，英國鐵路開始運(yùn)行類似現(xiàn)代集裝箱的載貨車廂；1853年，美國鐵路學(xué)習(xí)使用容器裝運(yùn)；1900年，英國為運(yùn)輸家具而設(shè)計(jì)了有蓋集裝箱并在公路和鐵路間聯(lián)運(yùn)；1917年，美國鐵路開始試行集裝箱運(yùn)輸，而后德、法、日、意等國也開始推行。被稱為“現(xiàn)代集裝箱和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)之父”的是美國人馬爾科姆（Malcom McLean），在1956年率先用企業(yè)實(shí)踐推動標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及多式聯(lián)運(yùn)模式的全球推廣。

在中國，近年來以鐵水聯(lián)運(yùn)為主要表現(xiàn)形式的集裝箱運(yùn)輸“一箱制”，實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。2023年上半年，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量完成477萬標(biāo)箱，同比增長9.2%。但與多式聯(lián)運(yùn)快速中轉(zhuǎn)換裝的高質(zhì)量要求相比，中國集裝箱運(yùn)輸“一箱到底”，還存在信息化發(fā)展不均衡、部分地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不匹配、不同主體對集裝箱運(yùn)輸規(guī)則不一致、集裝箱智能管控技術(shù)應(yīng)用程度不高等問題，從而制約了不同運(yùn)輸方式流轉(zhuǎn)的便利性和順暢性。

對于交貨期較短、價(jià)格通常較高的貨物，企業(yè)可能更愿意選擇貨機(jī)空運(yùn)。目前，空運(yùn)僅占總運(yùn)輸量的3%，但隨著電子商務(wù)的發(fā)展，近年來增長勢頭強(qiáng)勁。例如，世界領(lǐng)先的運(yùn)輸公司法國達(dá)飛將于2021年成立空運(yùn)子公司“達(dá)飛海運(yùn)航空貨運(yùn)公司”，該公司成立后將配備四架空客A330-200F型飛機(jī)，以補(bǔ)充其陸上和海上物流解決方案。

（一）激活“多式聯(lián)運(yùn)”的系統(tǒng)優(yōu)勢

聯(lián)合運(yùn)輸還具有提供節(jié)能物流解決方案的優(yōu)勢，這對長距離運(yùn)輸尤為重要。“聯(lián)合運(yùn)輸站”（Les terminaux de transport combiné）是大規(guī)模運(yùn)輸?shù)臉屑~，為自20世紀(jì)五六十年代以來發(fā)展起來的“全公路”系統(tǒng)提供了替代方案。因此，它們在運(yùn)輸和物流鏈的能源轉(zhuǎn)型中發(fā)揮著重要作用。

在中國，多式聯(lián)運(yùn)的概念也已經(jīng)提出多年。2016年，交通運(yùn)輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》提出，“力爭2020年將多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量（即期望多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量30.28億噸，占比約達(dá)7.25%）比2015年增長1.5倍”，而2015年中國多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量僅有12.11億噸，占比僅為2.9%，相比美歐，差距依然明顯。對于中國而言，海運(yùn)企業(yè)往往難于銜接鐵路資源，而一支獨(dú)大的鐵路貨運(yùn)，難有機(jī)會整合海運(yùn)、水運(yùn)和港口資源。因此，公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)相對容易，但最關(guān)鍵的鐵海、鐵水聯(lián)運(yùn)困難重重。

參與多式聯(lián)運(yùn)的參與者眾多。盡管貿(mào)易公司通常擁有港口碼頭，但它們不一定擁有自己的商船，因此它們需要船東提供租船服務(wù)。租船主要采用兩種方法：定期租船，類似于短期租船；航次租船，租船人按公噸支付貨物運(yùn)費(fèi)。

可供租用的船舶種類有很多：運(yùn)輸液體貨物（石油和石油產(chǎn)品）的油輪、運(yùn)輸金屬和礦石的散裝貨輪以及干貨運(yùn)輸船。散裝貨物還包括谷物或香蕉等熱帶水果，這些貨物必須通過“多用途冷藏集裝箱船”（MRCC）運(yùn)輸。液化天然氣（LNG）則由冷藏船（液化天然氣運(yùn)輸船）運(yùn)輸，以保持天然氣的過冷液態(tài)。其他的專用船舶，如瀝青油輪，可專門用于加熱貨物以防止其凝固。

（二）多樣化的“運(yùn)輸”公司

2022年底有一條新聞成功吸引了市場眼球：11月下旬，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋，大舉加倉日本股市的五只股票，分別是伊藤忠商事、丸紅、三菱商事、三井物產(chǎn)和住友商事。日本幾大綜合商社的貿(mào)易額占日本對外出口的43%，進(jìn)口總額的62%。對于天然缺少自然資源的日本，可以毫不夸張的說，這幾個大宗商社掌控了日本國內(nèi)各類產(chǎn)業(yè)的命脈。

從日本出發(fā)，放眼全球，這些與“原材料”打交道的巨頭企業(yè)，都在進(jìn)行多元化經(jīng)營。例如，美國嘉吉（Cargill）在19世紀(jì)美國內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，就開始從事谷物貿(mào)易。最近，它又將業(yè)務(wù)拓展到能源商品和礦產(chǎn)貿(mào)易。此外，維多（Vitol）、托克（Trafigura）、摩科瑞（Mercuria）、貢渥（Gunvor）和來寶（Noble）等公司都是市場領(lǐng)導(dǎo)者，專門從事能源、金屬和礦產(chǎn)貿(mào)易。嘉能可（Glencore）起初只是一家貿(mào)易商，后來也逐步成為一家礦業(yè)公司。

即使同屬于“原材料運(yùn)輸貿(mào)易商”，上述各家的特色也比較突出。例如，嘉能可的特點(diǎn)就是交易套利，通過掌控上游資源優(yōu)勢和打造遍布全球的貿(mào)易業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)營利，維多公司也是這種類型的代表。再如，四大糧商巨頭中的ADM、嘉吉，業(yè)務(wù)重心已不再是交易業(yè)務(wù)，而是基于之前交易的原始積累，逐步向?qū)I(yè)化轉(zhuǎn)型，把利潤進(jìn)一步投入產(chǎn)業(yè)鏈加工甚至是全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營。這些業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大宗貿(mào)易本身。

在倫敦和芝加哥等期貨市場經(jīng)營的金融公司，涉及對沖價(jià)格變動的風(fēng)險(xiǎn)；實(shí)物交易商們，則利用期貨合約和衍生品（期貨、期權(quán)、掉期）來對沖價(jià)格不利變動的風(fēng)險(xiǎn)。雖然疫情期間的運(yùn)輸價(jià)格飆升造成了通貨膨脹，但這也讓某些對沖基金欣喜若狂，他們在波羅的海干散貨運(yùn)指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）上押注漲跌。2022年，該指數(shù)達(dá)到2008年危機(jī)以來的最高水平。

（譯者注：BDI是由位于倫敦的“波羅的海交易所”發(fā)布的指數(shù)，主要反映航運(yùn)業(yè)干散貨交易量的變化，是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。波羅的海交易所是歷史最悠久的航運(yùn)市場，也是世界唯一的獨(dú)立的海運(yùn)信息發(fā)布機(jī)構(gòu)，會員遍布全球40余個國家有超過600家公司，涵蓋全球主要航運(yùn)群體。當(dāng)主要運(yùn)輸貨物的全球需求上升，其價(jià)格上漲時(shí)，全球?qū)ω洿男枨笙鄳?yīng)升高，帶動航運(yùn)運(yùn)費(fèi)上升，BDI指數(shù)上漲，同時(shí)航運(yùn)公司股價(jià)上漲。因此BDI既是研究航運(yùn)上市公司未來業(yè)績和股價(jià)的重要指數(shù)，也集中反映全球?qū)ΦV石、糧食、煤炭等初級商品的需求）

油氣管道：另類的運(yùn)輸?shù)鼐壵?/p>

2022年9月，波羅的海發(fā)生的北溪1號和2號天然氣管道破壞事件，讓世人驚醒，管道在原材料運(yùn)輸中也具有重要的戰(zhàn)略意義。繼上世紀(jì)“石油戰(zhàn)爭”之后，“天然氣戰(zhàn)爭”的威脅也正在日益增長。幾十年來，碳?xì)浠衔锏倪\(yùn)輸，始終是大國博弈的關(guān)鍵點(diǎn)。而在最新的這場博弈中，政府與國家、私營或公有公司都在強(qiáng)勢回歸。

（一）石油管道

石油管道的戰(zhàn)略性，早在19世紀(jì)末就已為人所知。19世紀(jì)70年代末，第一條輸油管道由位于里海巴庫的諾貝爾兄弟（Branobel）公司建成。從那時(shí)起，管道成為石油首選的陸路運(yùn)輸方式，并輔以鐵路、內(nèi)河駁船和油輪進(jìn)行最終配送。在“全石油”時(shí)代，這種運(yùn)輸方式推動了西方經(jīng)濟(jì)的增長。1950年代至1970年代中期，跨阿拉伯輸油管道（Tapline）的運(yùn)營，就證明了這一點(diǎn)。

20世紀(jì)70年代到80年代，陸上管道的建設(shè)繼續(xù)加速，主要集中在北美（加拿大和美國），其次是南美（通過“南美基礎(chǔ)設(shè)施一體化倡議”和“普埃布拉-巴拿馬計(jì)劃”）、西北歐（英吉利海峽和北海港口及其腹地之間）和南歐（馬賽-福斯、熱那亞和卡塔赫納等地中海港口），亞洲大陸（從俄羅斯和里海到中國）。

正因?yàn)檩斢凸艿赖拇嬖冢衔慕榻B的霍爾木茲海峽等咽喉若遭遇“不可抗力”而被迫關(guān)閉，原油也有辦法外輸。在波斯灣地區(qū)，還存在“東-西”管線（沙特）、“布蓋格-延布” 液化氣管道（沙特）、阿布扎比輸油管道（阿聯(lián)酋）、“伊拉克”管道（沙特）、泛阿拉伯管道（黎巴嫩）等備選運(yùn)輸方案。

目前，管道網(wǎng)絡(luò)往往聚集在主要港口腹地，歐洲北部山脈的港口就是一個例子。例如，“鹿特丹-萊茵管道”，就將原油從荷蘭鹿特丹輸送到萊茵河和美因河上的科隆和法蘭克福煉油廠。在法國，一系列管道將昂蒂弗（Antifer）碼頭與勒阿弗爾、熱羅姆-格拉文雄港、小庫倫和大普瓦茲的煉油廠連接起來。部分石油還通過埃斯科特河（比利時(shí)安特衛(wèi)普）、默茲河（鹿特丹-馬斯特里赫特和列日）、萊茵河（鹿特丹-杜伊斯堡-巴塞爾）和塞納河（從勒阿弗爾到魯昂）運(yùn)輸。

（二）天然氣管道

過去20年來，天然氣管道也變得越來越重要。2000年代，由于天然氣作為能源和工業(yè)原料的用途日益擴(kuò)大，可部分取代石油，天然氣產(chǎn)量和國際貿(mào)易急劇上升，天然氣管道的戰(zhàn)略性，也隨之顯現(xiàn)。

進(jìn)入本世紀(jì)以來，歐洲國家與俄羅斯形成了能源消費(fèi)和供給的互補(bǔ)型格局，歐洲46%的煤炭、25%的石油和超過40%的天然氣依賴從俄羅斯進(jìn)口。特別是歐洲最強(qiáng)大的工業(yè)國——德國，因?yàn)殛P(guān)閉核電站和淘汰煤炭等高污染、高排放資源產(chǎn)品，急需外來能源支撐民生和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從施羅德到默克爾，德國領(lǐng)導(dǎo)人頂住美國壓力，完成“北溪”兩條管線的建設(shè)工作。每條管線年輸氣量達(dá)到550億立方米，兩條管線如果全部開通，輸氣量占到烏克蘭危機(jī)爆發(fā)前歐盟每年從俄羅斯進(jìn)口天然氣的近2/3。

“北溪”管線泄漏事故發(fā)生后，俄羅斯國內(nèi)傳出要破壞英美海底電纜進(jìn)行報(bào)復(fù)的聲音。如果上述傳言成為事實(shí)，將是經(jīng)貿(mào)“武器化”的升級版本。這意味著跨海大橋、海底光纜、其他石油天然氣管線、大壩等全球重大基礎(chǔ)設(shè)施將面臨危險(xiǎn)狀態(tài)，不僅會動搖甚至傾覆經(jīng)濟(jì)全球化的技術(shù)基礎(chǔ)，也極大危害本已脆弱的國際經(jīng)濟(jì)秩序。

此外，俄羅斯在其南面也有天然氣管線布局：“土耳其溪”（Turk Stream）和“藍(lán)溪”（Blue Stream）項(xiàng)目。“土耳其溪”包含兩條并行管道，從俄羅斯沿海經(jīng)黑海海底至土耳其西北部城市基伊科伊。在基伊科伊，俄羅斯輸送的天然氣分兩條線，一條直接向土耳其市場供氣，另一條則從陸路穿越土耳其西北部向東南歐國家供氣。2018年，“土耳其溪”天然氣管道正式完工，隨后開始途徑土耳其向歐洲輸氣。兩條管道設(shè)計(jì)的年輸氣量約為315億立方米。

“藍(lán)溪”天然氣管道是世界上最深的海底管道，最深處達(dá)2150米。1997年12月，俄羅斯與土耳其簽訂關(guān)于修建“藍(lán)溪”天然氣管道的政府間協(xié)議，商定在25年內(nèi)向土耳其供氣3650億方天然氣。該項(xiàng)目2003年正式開始運(yùn)作。

此前，由于俄輸歐天然氣的重頭在北溪管道，因此，德國理所當(dāng)然地被視為俄輸歐天然氣的樞紐。受到俄烏沖突的影響，這兩條南面線路也可能使土耳其成為俄羅斯天然氣出口的新樞紐，就像阿塞拜疆當(dāng)前的樞紐地位一樣（巴庫-第比利斯-埃爾祖魯姆管道）。

俄羅斯天然氣管道與美國液化天然氣之間的競爭，已成為歐洲天然氣供應(yīng)的主要地緣政治問題。作為“三海倡議”（波羅的海-亞得里亞海-黑海）的一部分，美國對克羅地亞表達(dá)了特別興趣。2021年1月1日，位于克羅地亞克爾克島地區(qū)的液化天然氣站開始運(yùn)行。該站每年可以輸送26億立方米天然氣，匈牙利、斯洛文尼亞、意大利和奧地利等國將成為主要的天然氣接受國。克爾克島的液化天然氣站，是克羅地亞具有重要戰(zhàn)略意義的項(xiàng)目。天然氣站主要由歐盟出資建設(shè)，撥款金額達(dá)到上億歐元。對歐盟而言，天然氣供應(yīng)的多元化有助于降低對俄羅斯的能源依賴，有助于鞏固歐洲能源市場，并提升歐洲天然氣供應(yīng)的安全性?？藸柨隧?xiàng)目也獲得美國支持，美國希望歐洲建設(shè)更多液化天然氣站，進(jìn)而可以對歐出口更多的頁巖氣。

一般來說，東地中海本身就擁有巨大的天然氣田，這些天然氣田是資源開采和運(yùn)輸（土耳其、塞浦路斯、黎巴嫩、以色列）以及眾多海底管道項(xiàng)目的主要關(guān)注點(diǎn)。以土耳其為例，為了加強(qiáng)能源安全，該國政府出臺大量激勵政策，推動油氣項(xiàng)目開發(fā)。自2020年8月以來，土耳其已經(jīng)在黑海地區(qū)發(fā)現(xiàn)約5400億立方米的天然氣儲量。近日，土耳其又在黑海發(fā)現(xiàn)了儲量價(jià)值4000億美元的天然氣。土耳其將投資近100億美元，用于從黑海薩卡里亞氣田（Sakarya）開采和運(yùn)輸5400億立方米天然氣的項(xiàng)目。

在這場能源大博弈中，其他亞洲大國也不甘示弱。例如，中國很早就啟動了與中亞國家的四條天然氣管道線路建設(shè)；此外，中國2014年與俄羅斯簽署建設(shè)“西伯利亞力量”管道的協(xié)議，該管道已于2019年投入使用，目前正在規(guī)劃“西伯利亞力量2號”管道。在南亞，印度早已加入“土庫曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度”（TAPI）管道的建設(shè)。

余論

今天，我們在原材料、能源和工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸方面，有許多技術(shù)和物流解決方案。但事實(shí)證明，經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)（保障利潤的低成本運(yùn)輸）、地緣政治挑戰(zhàn)（“咽喉要道”的供應(yīng)安全）和環(huán)境挑戰(zhàn)（低污染風(fēng)險(xiǎn)和清潔的運(yùn)輸）越來越難以調(diào)和。盡管存在這些困難，在國際形勢非常緊張的情況下，由于貨運(yùn)價(jià)格上漲，目前仍是運(yùn)輸公司發(fā)展的良好時(shí)期。