歐亞經(jīng)濟(jì)空前繁榮，前景光明，并將持續(xù)到下個世紀(jì)甚至更遠(yuǎn)的將來。整合歐亞巨大經(jīng)濟(jì)空間的首要舉措正通過若干條連接中國、俄羅斯、哈薩克斯坦和西歐局部地區(qū)的鐵路得以實現(xiàn)，盡管對這些鐵路鮮有報道。可以說，這些鐵路基礎(chǔ)設(shè)施是構(gòu)建歐亞整體新經(jīng)濟(jì)市場的重要環(huán)節(jié)。

　　經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略地位

　　近幾年，北美和歐盟的市場愈顯頹勢，歐亞大陸的連接以及中國出口增長的未來市場都取決于新市場的開發(fā)，而要開拓橫跨歐亞，通向非洲、西歐的新市場則需新建大批基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，包括高速鐵路、現(xiàn)代化高速公路、通訊、電力和能源基礎(chǔ)設(shè)施。

　　有了中國、俄羅斯和包括哈薩克斯坦，甚至伊朗在內(nèi)的歐亞國家的支持，這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金不成問題。當(dāng)然，這從來就不是錢的問題，錢不過是國家信貸的政治產(chǎn)物而已。

　　與美國和歐盟國家相比，中國在發(fā)行債券支持長期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面依然能力卓著、優(yōu)勢巨大。如果中國、俄羅斯和上海合作組織的其他成員國能就此類基礎(chǔ)設(shè)施真誠合作、互利規(guī)劃，發(fā)起內(nèi)部融資，從而拋開美元和歐元資本市場，中國、俄羅斯、中亞，甚至是陷入經(jīng)濟(jì)困境的西歐國家都將在未來30年或更長時期內(nèi)保持經(jīng)濟(jì)復(fù)興。

　　中國的戰(zhàn)略性大陸橋計劃

　　中國和土耳其正在考慮興建一條橫跨土耳其的高速鐵路，建成后將成為土耳其有史以來規(guī)模最大的鐵路項目，一舉超越第一次世界大戰(zhàn)前的柏林一巴格達(dá)鐵路。在中國和土耳其2012年4月初的政府會談上，該項目被列為重要議程。這條擬建鐵路始于與亞美尼亞接壤的最東部邊境城市卡爾斯，橫穿土耳其到伊斯坦布爾，與穿越博斯普魯斯海峽的在建鐵路隧道馬爾馬雷相連，最后到達(dá)歐盟的保加利亞和希臘邊境附近的埃迪爾內(nèi)(Edime)，工程總體耗資將達(dá)到約350億美元。這條土耳其鐵路建成后將完善中國跨歐亞鐵路橋項目，使中國貨物可以經(jīng)陸路進(jìn)入西班牙和英格蘭。

　　卡爾斯一埃迪爾內(nèi)鐵路建成后，乘車穿越土耳其只需12個小時，而原來則需36個小時，時間縮短2/3。根據(jù)中國與土耳其于2010年10月簽訂的協(xié)議，中國同意為擬建鐵路網(wǎng)項目放貸300億美元。此外，連接阿塞拜疆首都巴庫和卡爾斯的巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路也正在修建中，這將大大提高卡爾斯一埃迪爾內(nèi)鐵路的戰(zhàn)略地位。對于中國而言，這是其跨歐亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施中的重要部分，是連接歐洲和外部市場的關(guān)鍵一環(huán)。

　　埃爾多安的北京之行因某些其他原因而顯得意義非凡，這是自1985年以來土耳其首次高規(guī)格地派出總理訪問中國。埃爾多安被安排與當(dāng)時的中國副主席習(xí)近平展開高層會談，到中國石油儲量豐富的新疆參觀，無不展現(xiàn)了中國對土耳其這樣一個中東新興重要戰(zhàn)略勢力的無比重視。

　　新疆擁有約900萬與土耳其一樣保留突厥傳統(tǒng)、信奉土耳其伊斯蘭教遜尼派的維吾爾族人。2009年7月，美國政府通過其資助的非政府組織“國家民主基金會”(一個致力于政權(quán)顛覆的民間組織)在中國新疆煽動發(fā)起了一場由境外指揮、境內(nèi)行動的有預(yù)謀、有組織的、嚴(yán)重的打、砸、燒暴力犯罪事件，導(dǎo)致許多經(jīng)營店鋪的漢族商人死傷嚴(yán)重。為達(dá)到不斷向中國施壓的目的，美國政府反而譴責(zé)中國政府應(yīng)對該事件負(fù)責(zé)。在2009年的這場事件期間，埃爾多安指責(zé)中國政府“搞種族滅絕”，抨擊中國人權(quán)現(xiàn)狀，此舉對面臨庫爾德人問題的土耳其而言堪稱冒險。目前，中土雙方經(jīng)濟(jì)先行的政策導(dǎo)向改變了這種復(fù)雜的政治局面。

　　構(gòu)建全球最大市場

　　與米爾頓•弗里德曼及其同僚的教條相反，市場從來就不“自由”，市場是人為打造的?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是構(gòu)建新市場的要素，對廣袤的歐亞大陸而言，鐵路網(wǎng)絡(luò)在新市場開拓中至關(guān)重要。

　　20世紀(jì)90年代初冷戰(zhàn)結(jié)束后，歐亞大陸中有大批落后地區(qū)再次開放。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Ψ矫?，這些地區(qū)讓富足的北美相形見絀：它們的土地面積約占全球總面積的40%，且大部分是未開發(fā)的優(yōu)質(zhì)農(nóng)業(yè)用地;人口占全球總量的3/4，人力資源價值不可估量;國家數(shù)量約88個;擁有全球已知能源的3/4以及工業(yè)化需要的所有礦物資源資源。

　　中土鐵路磋商不過是中國編織跨歐亞大陸內(nèi)陸鐵路網(wǎng)宏偉藍(lán)圖的一部分。中國此舉旨在打造全球最大的新經(jīng)濟(jì)空間，為其自身，也為所有歐亞國家、中東和西歐開辟巨大市場。直達(dá)鐵路比船運、卡車運輸更快，成本更低，比起空運來更是便宜許多。鐵路網(wǎng)建成后，將為中國和沿線歐亞國家的產(chǎn)品注入新的經(jīng)貿(mào)活力。

　　自第二次世界大戰(zhàn)后，歐亞內(nèi)陸鐵路網(wǎng)的前景首次變得明朗，這與兩項因素息息相關(guān)。首先，蘇聯(lián)解體使歐亞大陸得以以全新方式開放，同時中國對俄羅斯及其歐亞鄰國開放，使幾十年的互信問題得到解決。與此同時，歐盟向東擴(kuò)張，與前華沙條約組織國家結(jié)盟。

　　歐亞大陸幅員遼闊，亟須快速的鐵路運輸。隨著集裝箱運輸量激增，中國及其在歐洲、北美目的地的集裝箱港口作業(yè)量日趨飽和。新加坡最近取代鹿特丹成為全球貨運量最大的港口。在世界金融危機(jī)爆發(fā)前的2006年，中國集裝箱港口吞吐量的年增長率約為25%。2007年，中國港口的集裝箱吞吐量約占世界總量的28%。然而，中國以及俄羅斯的大陸橋戰(zhàn)略還有另一方面值得關(guān)注。隨著上海合作組織(尤其是中國和俄羅斯)以及北約成員國間的軍事緊張氣氛不斷升級，將貿(mào)易流轉(zhuǎn)向陸地會更為安全。海運則必須要通過一些高度危險的狹窄通道或要道，如馬六甲海峽。

　　在中國發(fā)起修建的跨歐亞大陸鐵路網(wǎng)中，土耳其的卡爾斯—埃迪爾內(nèi)鐵路必不可少。19世紀(jì)晚期，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施先后改變了歐洲和美洲的經(jīng)濟(jì)格局。這些年受此啟發(fā)，中國這個全球最高效的鐵路修建國已悄然將其鐵路網(wǎng)延伸到了中亞甚至更遠(yuǎn)的地方。由于采取了分段修建的方式，迄今為止，中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏偉抱負(fù)尚未引起西方船運業(yè)以外各界的足夠關(guān)注。

　　中國修建第二歐亞大陸橋

　　截至201 1年，中國已完成第二歐亞大陸橋其負(fù)責(zé)部分的修建工作。第二歐亞大陸橋始于中國東海港口連云港，經(jīng)哈薩克斯坦的德魯日巴，通往中亞、西亞和歐洲，連接多個歐洲國家和地區(qū)，最后到達(dá)大西洋海岸的荷蘭鹿特丹港。

　　第二歐亞大陸橋是連接太平洋和大西洋的新建鐵路，中國至哈薩克斯坦德魯日巴段由中國完成。這條最新的歐亞大陸橋向西穿過江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆六省(區(qū))，這六省(區(qū))又分別毗鄰山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內(nèi)蒙古，因此，覆蓋面積約360，000平方公里，約占中國陸地總面積的37%。沿線居民約4億，占中國總?cè)丝诘?0%。出中國后，該大陸橋可輻射亞洲和歐洲的40多個國家和地區(qū)，對于沒有出海口的中亞和西亞國家尤其重要。

　　2011年，中國副總理王岐山宣布了哈薩克斯坦阿斯塔納(Astana)-阿拉木圖(Almaty)高速鐵路的修建計劃，該鐵路預(yù)計于20 1 5年完工。阿斯塔納一阿拉木圖鐵路總長1，050公里，采用中國先進(jìn)的筑路技術(shù)，建成后列車時速可高達(dá)350公里。

　　目前，德鐵辛克鐵路汽運有限公司負(fù)責(zé)為寶馬公司將汽車零件從菜比錫運輸?shù)街袊鴸|北城市沈陽。滿載汽車零部件的列車從辛克位于萊比錫的轉(zhuǎn)運站出發(fā)，歷時3周，行駛11，000公里，然后到達(dá)寶馬公司位于遼寧沈陽的工廠，這些部件將用于寶馬汽車裝配。201 1年11月下旬開始，萊比錫開往沈陽的列車改為日發(fā)。“直達(dá)列車運輸需要23天，速度是海運的2倍，接著通過陸地轉(zhuǎn)運就能到達(dá)中國內(nèi)地”，德鐵移動物流股份公司運輸與物流部管理層董事會董事卡爾一弗雷德里克•勞施博士表示。這條線路經(jīng)過波蘭、白俄羅斯和俄羅斯到達(dá)中國。因軌距不同，集裝箱在運輸途中需要兩次通過起重機(jī)來轉(zhuǎn)軌：在波蘭一白俄羅斯邊境轉(zhuǎn)至俄羅斯寬軌，在俄羅斯一中國邊境的滿洲里轉(zhuǎn)回標(biāo)軌。

　　2011年5月，歐洲第二大港安特衛(wèi)普港與中國西南工業(yè)樞紐重慶之間開通了日發(fā)直達(dá)鐵路貨運列車，運行后大大提高了從歐亞到歐洲的鐵路貨運速度。從中國東部港口到西歐，走海運會耗時36天，而目前安特衛(wèi)普一重慶鐵路貨運僅需20天-25天，今后的目標(biāo)是縮短至15天-20天。往西發(fā)送的貨物包括汽車和技術(shù)產(chǎn)品，往東發(fā)送的則主要是化學(xué)制品。該項目是安特衛(wèi)普港和比利時政府與中國以及其他合作方的重點項目。列車運營商包括瑞士聯(lián)運物流公司琥珀克及其合作伙伴俄羅斯拓亞多式聯(lián)運有限公司和亞歐好運物流有限公司。該鐵路線路從安特衛(wèi)普港出發(fā)，途經(jīng)德國、波蘭、烏克蘭、俄羅斯和蒙古，最后到達(dá)中國重慶，總里程超過10，000公里。

　　第二歐亞大陸橋總長10，900公里，中國境內(nèi)路段約4，100公里，與中國古代的絲綢之路平行。這條鐵路橫穿中國，通往德魯日巴，與全球最大內(nèi)陸國哈薩克斯坦的寬軌鐵路相連。中國的鐵路和公路向西延伸后，中哈兩國貿(mào)易開始蓬勃發(fā)展。2008年1月到10月，兩國間經(jīng)霍爾果斯口岸運輸?shù)呢浳镞_(dá)到880，000噸，與去年同期相比增長超過250%，預(yù)計到2013年，中哈貿(mào)易量將增長3倍-5倍。截至2008年，亞洲發(fā)往歐洲的貨物中僅有約1%采用陸路運輸，由此可見，其發(fā)展空間巨大。

　　鐵路從哈薩克斯坦途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)波蘭，進(jìn)入歐盟市場。

　　另一條鐵路通往烏茲別克斯坦的塔什干，這是中亞第一大城市，人口約200萬。還有一條鐵路向西通往土庫曼斯坦首都阿什哈巴德，直至伊朗邊境。通過一些追加的投資，這些鐵路網(wǎng)絡(luò)如今與中國廣闊的區(qū)域和市場相連，為鮮有問津的中亞地區(qū)帶來新的經(jīng)濟(jì)機(jī)遇。上海合作組織可采取妥善措施來協(xié)調(diào)歐亞眾多鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以便充分利用原有的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

　　俄羅斯的大陸橋

　　俄羅斯已準(zhǔn)備就緒，如果上海合作組織采取這樣的戰(zhàn)略，其將從中獲益良多。第一歐亞大陸橋沿西伯利亞鐵路穿越俄羅斯。西伯利亞鐵路由俄羅斯人謝爾蓋•維特在19世紀(jì)90年代倡議修建，1916年初步竣工，用于將俄羅斯帝國連為一體。時至今日，總長9，297公里的西伯利亞鐵路依然是全球最長的單線鐵路。西伯利亞鐵路又稱北部東西走廊，從俄羅斯遠(yuǎn)東港口海參崴穿過歐洲，到達(dá)鹿特丹港，全長約13，000公里。目前，由于維護(hù)和速度問題(最高時速僅55公里)，西伯利亞鐵路在太平洋一大西洋貨運中的地位有所下降。

　　為改善西伯利亞大陸橋的使用情況，俄羅斯曾經(jīng)有過不少嘗試。2008年1月，德國聯(lián)邦鐵路公司嘗試提供歐亞鐵路長途貨運服務(wù)獲得成功。其發(fā)出的“北京—漢堡集裝箱專列”途經(jīng)蒙古國、俄羅斯聯(lián)邦、白俄羅斯和波蘭，將中國首都北京和德國港口城市漢堡相連，全程約10，000公里(6，200英里)，耗時15天，而船運則耗時兩倍，約30天。這條線路于2010年投入商業(yè)運營，其中一段利用了現(xiàn)有的西伯利亞鐵路。這條鐵路的軌距較中國、歐洲列車寬，需要在中國—蒙古國邊境和白俄羅斯一波蘭邊境進(jìn)行兩次裝卸轉(zhuǎn)軌作業(yè)。橫跨整個歐亞俄羅斯地區(qū)的西伯利亞鐵路如果能升級成可供高速貨運列車通行的現(xiàn)代化鐵路，將為俄羅斯內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大空間。西伯利亞鐵路是雙軌電氣化鐵路，至少應(yīng)對其中某些路段進(jìn)行改造，以降低整合難度，提高其在歐亞向西貨運中的吸引力。

　　有明顯跡象顯示，普京總統(tǒng)將在新一屆任期內(nèi)把更多注意力轉(zhuǎn)向歐亞地區(qū)。第一歐亞大陸橋的現(xiàn)代化工程可切實開辟新市場，創(chuàng)造新經(jīng)濟(jì)活動，從而幫助實現(xiàn)大部分發(fā)展目標(biāo)。如今，美國與歐洲的債券市場充斥著擔(dān)保等級低的被稱為“有毒廢物”的證券，人們對國家是否會破產(chǎn)充滿擔(dān)憂，這種情況下，隨著歐亞大陸貨運量的必然增長，俄羅斯為現(xiàn)代化改造或興建并行的高速鐵路大陸橋而發(fā)行的國家債券肯定會受到投資者的熱捧。

　　俄羅斯將在2018年舉辦世界杯足球比賽，俄希望在此之前興建一條計劃投資200億美元的高速鐵路，目前正與中國和參與投標(biāo)的中國公司進(jìn)行磋商。中國鐵路建設(shè)經(jīng)驗豐富，曾創(chuàng)下在最短時間內(nèi)完工約12，000公里高速鐵路的紀(jì)錄，這是中國投標(biāo)的主要優(yōu)勢。值得一提的是，俄羅斯計劃通過發(fā)行新鐵路債券來籌集1 00億美元的資金。

　　第三歐亞大陸橋

　　在中國政府舉辦的2009年第五屆泛珠三角區(qū)域(PPRD)合作與發(fā)展論壇上，云南省政府宣布打算加快必需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以打造第三個歐亞大陸橋，使中國南方通過土耳其與鹿特丹實現(xiàn)陸路相連。2012年4月，中國總理溫家寶與埃爾多安曾在北京就此問題展開討論。云南省省長秦光榮表示：將在2015年完成大陸橋云南省內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)。該項目始于廣東沿海港口，以深圳港為中心，最終將經(jīng)昆明通往緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，從土耳其進(jìn)入歐洲。

　　這條線路比珠江三角洲和鹿特丹之間的海運線路縮短約6，000公里，中國東部制造中心的產(chǎn)品可由此進(jìn)入亞洲、非洲和歐洲。該計劃擬補(bǔ)建系列軌道和現(xiàn)代化公路，總長約1，000公里，這個數(shù)字其實并不驚人。要使云南鐵路與緬甸和南亞的公路網(wǎng)相連，只需在中國毗鄰的緬甸修建300公里長的鐵路和公路，建成后將有效幫助中國打通前往印度洋的陸上通道。

　　第三歐亞大陸橋?qū)⒋┰?0個亞洲和歐洲國家，總長約15，000公里，較東南海岸經(jīng)馬六甲海峽進(jìn)入印度洋的海運路線縮短約3，000公里-6，000公里。2009年，沿線地區(qū)的貿(mào)易總量接近3，000億美元。該計劃最終還將形成一條從土耳其途經(jīng)敘利亞和巴勒斯坦進(jìn)入埃及的支線，以方便中國一非洲的貨運往來。很明顯，五角大樓非洲司令部和美國支持的“阿拉伯之春”運動直接影響了這一擴(kuò)建工程，但將會影響多久目前尚不清楚。

　　地緣政治因素

　　對于歐亞經(jīng)濟(jì)體與西歐和非洲之間日益增強(qiáng)的聯(lián)系，并非所有大國都欣然接受。前美國總統(tǒng)顧問茲比格涅夫•布熱津斯基在其1997年出版的著作《大棋局：美國的首要地位及其地緣戰(zhàn)略》一書中寫道：

　　“簡單說來，美國的歐亞地緣戰(zhàn)略包括對地緣戰(zhàn)略性活躍國進(jìn)行專門管理……以更為殘酷的古帝國時代的說法來講，帝國地緣戰(zhàn)略上的三大迫切問題是：防止附庸國串通一氣并讓它們在安全上繼續(xù)依賴，讓附庸國保持順從并給予保護(hù)，防止野蠻國聯(lián)合起來。”

　　布熱津斯基書中的“野蠻國”指中國、俄羅斯及介于兩者之間的所有國家;“帝國地緣戰(zhàn)略”指美國戰(zhàn)略性外交政策;“附庸國”指德國、日本和美國的其他北約盟國。時至今日，布熱津斯基的地緣政治理論依然影響著美國的外交政策。

　　歐亞經(jīng)濟(jì)空前繁榮，前景光明，將持續(xù)到下個世紀(jì)甚至更遠(yuǎn)的將來。

　　連接廣闊經(jīng)濟(jì)空間的首要設(shè)施已經(jīng)就位或正通過這些鐵路網(wǎng)絡(luò)得以興建。在歐洲、非洲、中東和包括中國與俄羅斯在內(nèi)的歐亞大陸，有越來越多的人意識到打造這些市場的自發(fā)趨勢只有一大障礙：北約和美國五角大樓的“全方位主導(dǎo)”戰(zhàn)略。第一次世界大戰(zhàn)前，柏林決定修建經(jīng)奧斯曼土耳其帝國通往柏林和巴格達(dá)的鐵路工程，此舉促使英國戰(zhàn)略分子煽動系列事件使歐洲最終卷入了有史以來最具破壞性的一場戰(zhàn)爭。這次，我們有機(jī)會避免歐亞發(fā)展遭遇類似的悲慘命運。現(xiàn)在越來越多經(jīng)濟(jì)不景氣的歐洲國家開始將目光從西轉(zhuǎn)向東，不再像之前那般熱切地將歐洲未來經(jīng)濟(jì)寄希望于大西洋彼岸。

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