據(jù)今日俄羅斯(RT)網(wǎng)站2月11日報道，由俄羅斯薩拉托夫航空公司運營的一架安托諾夫148型客機在從莫斯科多莫杰多沃機場起飛后不久墜毀。據(jù)俄羅斯緊急情況部最新消息，機上71人全部遇難，包括65名乘客和6名機組人員，俄羅斯調(diào)查委員會已對該案展開刑事調(diào)查。12日，RT報道稱已在墜機現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)兩具尸體以及客機的黑匣子。

應(yīng)該說，這種令人悲傷的事件對俄羅斯已經(jīng)見怪不怪了。據(jù)前幾年的統(tǒng)計，蘇聯(lián)解體后俄羅斯的空難急劇上升，無論是從絕對數(shù)量上還是從相對發(fā)生空難的頻繁度來看，都達到了令人震驚的程度：

【自1991年蘇聯(lián)解體以來，俄羅斯至少發(fā)生100起致人死亡的空難事件，造成2000多人死亡。CNN 稱，根據(jù)2014年國際航空運輸協(xié)會報告，每100萬次飛行，美國有1次事故，歐洲1.35次，俄羅斯則為2.19次，超過美國兩倍。

《重重迷霧籠罩俄墜機慘案 俄航空安全受審視》

http://world.huanqiu.com/exclusive/2015-11/7886671.html】

那么為什么會出現(xiàn)這種情況呢?一般認為，蘇聯(lián)解體后的私有化改革是空難頻發(fā)的最主要原因。一方面，俄羅斯在私有化改革中把國家的航空公司幾乎全都賣給了私人經(jīng)營，另一方面又大大的放寬了航空航領(lǐng)域的準入門檻，導致有錢的人就可以辦航空公司。在這種情況之下，航空公司的數(shù)量猛增到數(shù)百家之多，其中90%嚴重缺乏資金。這些私人公司為了降低成本，攫取利潤，就采取了一系列會導致嚴重安全隱患的做法：

首先是要盡可能的延長飛機使用壽命。據(jù)2015年時統(tǒng)計，俄羅斯承擔任務(wù)的民航飛機平均機齡是21年，而美國的平均服役年限只有13年。當年在西奈半島的一次導致224人死亡的空客A321型飛機就是一架經(jīng)過數(shù)度轉(zhuǎn)手，本來就應(yīng)該退役的舊飛機。

更可怕的是，航空公司的老板往往并不太在乎事故，為了節(jié)省成本對于飛機的維護和檢修工作都不重視，這就讓很大一部分飛機帶病飛行。像2015年的西奈半島空難中，空難前一周失事客機的機組人員就多次報告引擎出現(xiàn)問題，希望能夠停飛檢修，但是航空公司老板不愿意出錢停飛檢修，于是就踉成了悲劇。這次出事故的薩拉托夫航空公司也在幾年之前曾由于違反安全規(guī)定被處罰不得執(zhí)行國際航班飛行任務(wù)，只能飛境內(nèi)航班。

另外，在私有化以后，俄羅斯對于飛行員的培訓與紀律水平也大幅度下滑了。私有化以前的蘇聯(lián)極度重視飛行員的紀律，甚至連飛行員在上飛機時應(yīng)該先邁哪條腿都有明確的規(guī)定。但是在私有化以后，飛行員有了極大的隨意性，甚至可以帶孩子上飛機玩。像1994年的一次特大事故就是這樣釀成的：

【1994年3月23日，由空客A310執(zhí)飛的俄羅斯航空593號航班從莫斯科飛往香港，但于中途墜毀在西伯利亞，機上75人全部罹難。這起事故原因的荒唐程度堪稱民航歷史之最：第二副駕駛Yaroslav Kudrinsky讓自己的兩個孩子玩操縱盤。根據(jù)事故后發(fā)現(xiàn)的駕駛艙錄音，Kudrinsky讓自己兩個孩子(12歲的Yana和15歲的Eldar)在半夜時進入駕駛艙。兩個孩子都坐在了機長的位子上玩操縱盤。飛機處于自動駕駛狀態(tài)時，操縱盤不應(yīng)被啟用。但當Eldar把操縱盤往下推了整整30秒后，系統(tǒng)被迫回到手動駕駛狀態(tài)。當機長和副駕回到座位上掌控操縱盤時，一切都來不及了。飛機墜毀到下方的山里，機上人員全部喪命。

《警惕！盤點那些飛行員犯錯造成的空難》

http://news.carnoc.com/list/379/379085.html】

在這里順便說一下，筆者個人認為，之所以會出現(xiàn)這種極為惡劣的低級事故，除了私有化以后航空公司管理混亂，恐怕還和這一時期俄羅斯意識形態(tài)徹底陷入混亂，西方推銷的個人主義和自由主義嚴重泛濫脫不了關(guān)系。否則，就算航空公司沒有硬性規(guī)定，飛行員也不至于讓自己的孩子開飛機玩。

有的朋友可能會有疑問：西方國家不也是力推私有化的，那么為什么在這些國家卻沒有那么多的安全事故呢?其實，在蘇聯(lián)解體以前，由于蘇聯(lián)強有力的影響，西方國家在航空制造和航空管理方面也讓國家發(fā)揮了很大的作用，蘇聯(lián)解體以后私有化浪潮同樣對其有所沖擊。比如說2002年7月1日在德國的一起撞機事故導致了71人死亡，事后的判決當中認為這和德國政府把空管職責擅自轉(zhuǎn)讓給瑞士空管部門有脫不開的關(guān)系：

【此判決在德國產(chǎn)生了巨大震動，引發(fā)人們對德國政府的一些私有化步驟的焦慮。人們從此次判決中得到這樣的警示:無論出于什么樣的理由，國家無法逃避對主權(quán)應(yīng)負的責任……反對把空中交通管理交給私人的有關(guān)機構(gòu)和德國飛行安全工會對法院的判決表示歡迎，他們認為這是對德國政府把國家職能私有化敲響警鐘。

《從空難判決看德國對私有化的憂慮》

http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20060731/0906828318.shtml】

所以在私有化的后果上比較，俄羅斯與西方只不過是百步與五十步的區(qū)別。只不過俄羅斯相對來說私有化的力度更大更猛，所以造成的問題也就更嚴重的爆發(fā)了。

當然，空難頻發(fā)的大背景和更深層次的原因是蘇聯(lián)解體后西化與私有化對俄羅斯的經(jīng)濟的破壞。

首先是原本獨立的完整的工業(yè)體系被拆的七零八落。比如說，這次出現(xiàn)事故的飛機是烏克蘭的安東諾夫航空聯(lián)合體生產(chǎn)的。原本在蘇聯(lián)體系之下俄羅斯與烏克蘭是一個國家，因此安東諾夫設(shè)計局可以調(diào)動全國的人才與工業(yè)力量，但是現(xiàn)在雙方發(fā)生分裂與沖突的情況之下，就難免導致在飛機的設(shè)計與生產(chǎn)當中也出現(xiàn)一些摩擦。

其次，俄羅斯本身的經(jīng)濟與工業(yè)實力大幅度滑坡，90年代經(jīng)濟縮水了一半。這也不可避免的影響了航空工業(yè)。像中國殲8服役之后沒幾年，蘇聯(lián)就先后有米格29和蘇27服役。中國當時差不多比蘇聯(lián)整整落后了兩代。但是隨后形勢迅速逆轉(zhuǎn)，盡管俄羅斯開始進行第五代戰(zhàn)斗機的研究準備工作比中國早得多，新一代飛機的首飛時間也要比殲20早，但是直到現(xiàn)在中國的殲20已經(jīng)正式列裝空軍作戰(zhàn)部隊了，蘇57還不知道什么時候能服役。

再次，俄羅斯國際經(jīng)濟地位的大滑坡也導致了人才培養(yǎng)后繼乏力和大批人才流失。一個突出的例子是，現(xiàn)在俄羅斯很多優(yōu)秀的飛行人才大規(guī)模流往中國。這在經(jīng)濟實力遠高于中國的蘇聯(lián)時代無疑是不可想象的，但在今天俄羅斯的經(jīng)濟實力只相當于中國廣東省的情況下就很正常了：

【據(jù)俄羅斯《生意人報》掌握的數(shù)據(jù)，兩年半時間里，已有逾300名俄羅斯機長及飛行教官在亞洲謀得了飯碗(其中100人系赴華工作)，另有400人正在辦理就業(yè)手續(xù)。……中國飛行員的工資幾乎是俄的4倍，每月1.7萬-2.5萬美元，每月工作量80小時，而在俄羅斯則高達90小時，全年休假天數(shù)超過96天，而俄僅為70天。自2016年起，中國簡化了向飛行員提供工作許可的程序，“進一步刺激了俄飛行員的外流潮”。數(shù)十家中國航空公司都對俄飛行員極感興趣，尤其是對飛行時數(shù)2500小時以上的機長。在中國，除了近百名執(zhí)行飛行任務(wù)的俄羅斯機長、教官外，還有約百人正在辦理就職手續(xù)。

《俄羅斯飛行員紛紛跳槽亞洲 俄航空公司叫苦不迭》

http://www.cankaoxiaoxi.com/world/20170610/2104674.shtml】

附帶說一點題外的話，俄羅斯之所以落到今天這種地步也是有必然性的。在戈爾巴喬夫上臺之前蘇聯(lián)就存在著盲目崇拜西方的現(xiàn)象，戈爾巴喬夫只不過是這種思潮的具象化。僅以航空領(lǐng)域為例，蘇聯(lián)在70年代末80年代初曾經(jīng)盲目學習西方的起飛動作，但是這種快速爬升的方法并不適應(yīng)本國嚴寒等惡劣氣候，結(jié)果導致了1981年2月7日一架飛機升空8秒后就墜落了。遇難的52人當中包括太平洋艦隊司令在內(nèi)的16名海軍將領(lǐng)，比二戰(zhàn)期間蘇聯(lián)海軍的首腦損失還大。這種盲目崇拜西方的社會環(huán)境實際上已經(jīng)預(yù)示了十年之后蘇聯(lián)的命運。

總之，俄羅斯空難是一面鏡子。我們可以從中窺視到其在蘇聯(lián)解體前后的方方面面，明確盲目崇拜西方和推行私有化的巨大危害，從而堅定走自己道路的信心。

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