今年5月27日，關(guān)于國產(chǎn)大飛機需要自主，駕駛操作界面中文化的問題與飛機型號命名中文化的意義問題，筆者發(fā)表了一個意見，微博標題如下：

筆者前文題頭

7月19日，嗶哩嗶哩有位叫“昕有凌兮雜貨鋪”公眾號博主，是位筆挺的小伙子，穿著一身筆挺的航空公司制服，以飛機全才口氣“教訓”了老頭一通，談了他的主張與思維邏輯，中心思想是：商飛919使用英文才最好最正常，你沒有資格跨專業(yè)談這個問題。

“昕有凌兮雜貨鋪”公眾號文章標題

“昕有凌兮雜貨鋪”公眾號博主談本人前文

為此，筆者不能不做些回應(yīng)，談?wù)勛约旱目捶?。該公眾號博主看法也有一部分代表性。同時，也是更主要的，需要對此問題展開深入討論，解讀邏輯與理由。另外，這個問題實際所涉及的范圍很多，如文化自信、國際政治、造還是買？故本人更需要闡述一些看法。

既然這位小伙穿著航空公司的制服談的這個話題，看來他一定是位飛機司機了？他本人自稱是“掌柜的”。為了本文后邊敘述方便，我需要將其公眾號及其博主的職業(yè)合并在一起，給他取一個中性的漢字簡稱，姑且就稱他為“雜貨鋪司機”或簡稱“司機”吧。

5月27日筆者關(guān)于國產(chǎn)大飛機駕駛操作界面中文化與飛機型號命名中文化問題博文觀點發(fā)出后，聽到最多的質(zhì)疑聲音就是：你怎么還敢主張用中文？還想不想“走向世界”?想不想和國際接軌了？其基本的意思就是：用中國字？你有病吧？你山人阿智這個老頭是不是精神有點不正常？

自己的大飛機只能用英文，卻不能使用自己的文字？到底是誰精神不正常呢？還真需要掰扯一下。

關(guān)于國產(chǎn)大飛機所用文字，以及相關(guān)國際政治問題，究竟誰才有談?wù)摰馁Y格？

筆者這幾年做了一些罌語漢語對比，發(fā)表些對比后的看法。討論這個問題，筆者都是以“山人阿智”身份談的，這也正是鄙人當下的主要工作。這個話題與過去做什么工作關(guān)系不大。但“雜貨鋪司機”倒是很細心，開頭便談了我過去的編輯身份，那意思就是：你只是一個家電編輯，談飛機問題太不專業(yè)了，沒有談?wù)擄w機問題的資格。只有自己這身穿這身航空公司的制服的“業(yè)內(nèi)”人士，才有資格配談飛機的問題，才可以談?wù)撎焐系拇笫隆?/p>

若論飛機技術(shù)問題，如設(shè)計與制造，乃至開飛機，我肯定是外行，真沒資格說三道四。就說小汽車技術(shù)與制造吧，我雖然有25年駕齡，但如果讓我去跟王傳福李書福討論電動車、汽油車的設(shè)計制造問題，那也會被人笑掉大牙了。所以從沒談過交通工具的設(shè)計制造問題。但若談?wù)Z言文字問題，包括交通工具的語言文字問題，就我當下我從事的領(lǐng)域而言，卻是多少有點資格談的。為此老頭也從不掩蓋自己的身份——蠢笨罌語扒糞工。由于過去當過知青，近年依舊從事造林護林工作，故常以“山人阿智”之名為中國勞動大眾說幾句話，不太把羅剎海市那邊的精英大師放在眼里，也倒是草民我的一點風格。扒扒蠢笨罌語，弘揚智慧漢語，到時我當下的主要愛好。

由于多年來在文字語言的對比上下了一點點功夫，故對漢語罌語兩種語言文字優(yōu)劣問題、實際應(yīng)用問題，包括交通工具該使用什么文字問題才利國利民的問題，早就談過一些見解，這個領(lǐng)域本人還是有點發(fā)言權(quán)的。這一點本人也絕不含糊，當仁不讓。

本文所說的這位雜貨鋪司機，可能波音空客飛機開得不錯，操縱飛機起飛降落專業(yè)水平動作可能很嫻熟。但即便如此，其熟悉的專業(yè)領(lǐng)域也只是飛機駕駛的司機職業(yè)工作。就像我雖然開過小車，也是個司機，但也只會開車并不懂汽車的設(shè)計甚至不懂維修一樣，在飛機的制造設(shè)計專業(yè)上，也是個外行。如發(fā)動機系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、航電系統(tǒng)如何設(shè)計，材料如何選擇，制造工藝如何處理等等，這些技術(shù)問題，他也沒什么專業(yè)資格說三道四的，更談不上專業(yè)跨得猛還是不猛的問題。因為飛機設(shè)計制造，人命關(guān)天，真讓你我這樣的司機去設(shè)計飛機，那恐怕每架飛機都會掉下來。

雜貨鋪司機談?wù)撜Z言文字問題有沒有資格呢？這個可以有。但從他公眾號的視頻看，他對中英文文字、漢語罌語會話對比的分析，還真未必做過什么像樣的嚴謹?shù)难芯浚ê竺孢€會涉及到其外行問題），更未必能看得清大飛機文字后邊的國際政治和文化背景的本質(zhì)。這兩個問題，他還需要多聽聽與他不同的看法和理由。

我5月27日的那篇文章，討論的中心就是國產(chǎn)飛機的中文化問題。文字是文化的底層操作系統(tǒng)。是否該堅持文化自信，是否該在飛機上使用自己的文字，是否應(yīng)該堅持在核心技術(shù)上做到自主可控，這些問題其實中國百姓都有資格說上一兩句的。特別是文字問題，因為大家都用過中文，部分人對英文單詞也識得幾千個，討論文字問題很多人都有資格。大飛機又不是一般產(chǎn)品，它是公共產(chǎn)品，就像中國高鐵、國家電網(wǎng)、國家電信、國有銀行一樣，涉及到千家萬戶的利益，都不該只有代理中國百姓做具體經(jīng)營工作的公司員工才有權(quán)力說話，別人不可以插言的。百姓是有權(quán)力發(fā)表看法甚至提出意見與建議的。況且國人心中還有八十年代“運十”下馬后依舊隱隱作痛的感覺，希望商飛的九幺九、九二九健康地走在自主可控的發(fā)展道路上。所以討論飛機的發(fā)展道路與其關(guān)聯(lián)的文化問題，普通百姓更是有資格的，我也是其中的一員，也可以參與討論與飛機相關(guān)的國際政治問題。任何自稱為飛機的所謂專家和精英都不可以剝奪草民對這兩個問題的發(fā)言權(quán)的。

東航首飛的九幺九大飛機

關(guān)于“不用英文用中文，你還想不想走向世界，還想不想要適航證？”的問題

所謂“走向世界”這個問題，是我在5月27日發(fā)文后經(jīng)常有人提及的問題。本次不能不再細說說。

1.我們中國不在世界上嗎？如果中國不在世界上又在哪里？

這些年不少人掛在嘴邊的話就是中國要“走向世界”。有的人確實也是在連滾帶爬一路向西，努力去與歐盟美國“接鬼”。

中國不在世界上嗎？如果不在世界上又在哪里？

地球上的第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)，我們中國不都是參戰(zhàn)國而且是戰(zhàn)勝國嗎？

根據(jù)考古發(fā)現(xiàn)，我們中國有一萬年的文化史，有至少五千年的國家文明史包括文字史。試問：當我們的祖先開始種植水稻的時候，美國人罌國人在哪里呢？當我們的大地上出現(xiàn)國家的時候，五眼國在哪里呢？當我們的文字出現(xiàn)的時候，盎格魯撒克遜人的文字在哪里呢？我們中國在地球上存在歷史最悠久，若論地球上最有資格成為主人的，非我中國莫屬了。而且我們的文明史是一步一個腳印走過來了的。不像所謂的古埃及，國土面積的96%都是沙漠，沒有幾畝地，喝西北風吃砂粒就可以搬動幾十噸重的大石塊了。如果我們中國人都像雜貨鋪司機那樣，眼睛里只有美國與歐盟，卻看不到自己國家的歷史與疆域，那么他們就一直認為我們在這個地球意外待著了。

現(xiàn)在卻有那么一部分人認為我們中國只有被美國和罌國等西方列強融化了，融入西方列強的世界里才算走向了世界。請問中國人民會同意你們的看法嗎？如果世界上沒了美國和罌國乃至歐盟，我們中國人是不是就得餓死呢？不會的。過去幾千年沒有，今天也不會，將來更不可能。新中國后，我們不僅僅已經(jīng)站起來，已經(jīng)自立于世界民族之林，我們已經(jīng)是世界上的經(jīng)濟強國。用發(fā)電總量指標來衡量一國經(jīng)濟規(guī)模最綜合。2022年中國的發(fā)電總量已經(jīng)相當于美國的兩倍，我們的工業(yè)用電量（也就是反映制造能力的這個指標），已經(jīng)是七國集團總和的兩倍，是美國的五倍，已經(jīng)甩出美國好幾條街了。

觀點小結(jié)：我們中國不僅早就在這個世界上，我們還是這個世界的第一梯隊成員，站立起來的國家，全球頭號制造大國。

2.這個世界上，航空運輸業(yè)的市場可不止只有美國和歐盟市場。

世界上還有非洲、南美洲市場（美國南部還有墨西哥和中美洲等國呢），當然最大的是亞洲市場，中亞西域就有很多阿拉伯國家，東南亞還有東南亞聯(lián)盟各國，南亞的印尼就有2.76億人口，印尼島嶼眾多，東西疆域很長，也需要飛機運輸。

適航證是主權(quán)國家發(fā)的，但不只是美國歐盟可以發(fā)飛機適航證，其他國家也有這個東西。很多主權(quán)國家給不給你發(fā)飛機適航證，并不一定看飛機駕駛艙用什么文字，也不看飛機用什么文字命名，主要看你航空公司開飛機的人與沒有安全專業(yè)駕駛能力，飛機是否可靠。世界還有很多國家并非都使用英文，即便官方語言文字包括罌語英文，也不一定占主流。阿拉伯人主要使用英文嗎？非也，非洲人主要使用英文嗎？大部分也并非如此。南美洲有幾十個國家，他們主要使用的是西班牙文葡萄牙文。即便在歐羅巴州，也有幾十個國家主要語文也不是英文，甚至官方語言當中就沒罌語。

這些地方的航空市場是不是國際市場？是不是也在世界之內(nèi)呢？

我國航空公司開通到這些國家的航線，乃至對方公司開通到我國的航線，客艙中面對服務(wù)的乘客多是兩國的公民。在這兩種航線上，最合理的服務(wù)語言當然應(yīng)該是漢語與該國的絕大多數(shù)乘客使用的官方語言?，F(xiàn)實中實際也確有這種情況。相應(yīng)的，在駕駛艙，哪國航空公司的飛機，機艙里使用的文字，最好的方案就使用他們國家的官方文字。只是當前世界兩大飛機霸主，利用自己的技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢、控股飛機制造業(yè)的優(yōu)勢、主導航空市場的優(yōu)勢、文字霸權(quán)優(yōu)勢，壟斷了飛機制造業(yè)，不給你開發(fā)本國文字座艙界面而已。使用英文飛機是這些國家的無奈之舉而已。利用壟斷霸權(quán)制造英文飛機，不給你去造你喜歡的文字飛機，和該不該造是兩個問題。中國國航公司使用自己文字的九幺九飛機，不會撞山撞房子。那些真想平等待我之國家，沒有理由不給我們發(fā)適航證吧？也沒有理由不讓我們航空公司的飛機落地吧？當然，具體是需要做工作的。

司機小伙談?wù)摎W洲美國神圣適航證的視頻畫面

3.想把英文座艙作為取得歐盟美國航空當局頒發(fā)的適航證的主要條件，不靠艱巨的政治斗爭與主動的商業(yè)博弈來爭取，幾無可能。

我上次說過，能否取得歐美適航證，不取決于你使用的是什么文字，而是取決于如何開展正確的國際政治斗爭，取決于大商業(yè)在生意的激烈博弈中采取什么樣的有利手段，以便達到平衡狀態(tài)，才能促使對方妥協(xié)，相互認證才有可能。當時不想多說，明者自明，我說的是“不信你就走著瞧，時間會給出答案的”。今天既然雜貨鋪司機頑固認為英文對歐美適航證的取得很重要，并竭力神話歐美適航證，那我就要多說幾句了。

就在5月27日我發(fā)文說“走著瞧”話音剛落的兩日后，5月29日歐盟美國航空管理當局就迫不及待地明確聲明，不會給中國的九幺九大飛機發(fā)適航證的。不知這條消息司機小伙子是否看到了呢？不知這條消息是不是打了證書迷的臉呢？是否會有火辣辣的感覺？自動互認說，到底在哪呢？

有人說：“人家說了，你才造出兩架九幺九，飛機累計飛行時間短，歐盟美國航空當局還要看一看，這有什么奇怪的？你等一等積累航行時間就可以了”。看來這些人還是要繼續(xù)做夢的。

事實打臉最有效。中國的支線飛機被商飛命名為ARJ21，操作界面也是英文的，已經(jīng)生產(chǎn)了一百多架，正式上市飛行也有五年了，截止到去年為止，累積安全飛行已經(jīng)超過10萬小時，今年還賣給了印尼，使用起來很皮實很安全。英文界面的ARJ21飛機，我們從美國歐盟當局那里拿到適航證了嗎？

歐美適航證制度，真沒必要神話，更不要跪拜。證書只是保障飛行的安全措施之一，但飛行安全的根本措施不在這里，在于所制造的飛機質(zhì)量，主要靠的是飛機本身制造技術(shù)是否先進，所造飛機質(zhì)量是否過硬，經(jīng)過了嚴酷的安全可靠試驗。如中國高鐵體系，包括復雜的軌道系統(tǒng)與供電系統(tǒng)，就沒有搞什么適航證，但中國搞出來的高鐵體系依舊世界一流。因為中國國鐵自己在整個體系打造上就從不會馬馬虎虎，它有一整套質(zhì)量安全設(shè)計生產(chǎn)體系。中國商飛也一樣，研發(fā)制造飛機，公司肯定首先會對自己的產(chǎn)品質(zhì)量、聲譽、乘客的安全與航空公司的有效使用負責，還有一整套上下游合作的質(zhì)量保證體系。中國民用航空業(yè)、軍事航空業(yè)這幾十年也早就積累了豐富的經(jīng)驗，軍用民用飛機很多部件也是通用的，配套工廠也是可以不分共享的。商飛自己也是做了大量的試驗，在反復試飛基礎(chǔ)上才完成首批出廠交付使用的。這才是構(gòu)成了飛機安全性和經(jīng)濟性的最基本的條件。至于最后取得我國航空管理局的適航證，不過是錦上添花的最后一步認可而已。有作用，但不是最關(guān)鍵的一步。

全球飛機載客運營的歷史有一百多年了，早年就根本沒有什么適航證，不是照樣載客嗎？空客獲得適航證從2000年才開始吧？美國是鼓吹適航證最歡的國家，美國搞得這套體系最早，但波音飛機的事故率卻比空客高得多（見下圖《波音空客2014年前事故數(shù)據(jù)一覽表》）

波音空客2014年前事故數(shù)據(jù)一覽表

這個表僅僅是參考表。如果其數(shù)據(jù)不錯，空客每架飛機平均死亡0.134人，波音是0.625人，是前者的4.67倍。

歐盟特別是美國搞適航證制度，無非是利用自己技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢給競爭對手設(shè)置研發(fā)制造運營障礙而已，強化航空市場霸權(quán)而已，推銷罌語文化而已。早年的罌國丘吉爾對罌語霸權(quán)的作用就很清醒，這個老狐貍80年前就說要把罌語作為武器，作為征服世界人民的工具，就建議與美國一起在世界上打造罌語思維的“心智帝國”。

華為的五吉基站手機質(zhì)量都很好，技術(shù)都很先進，通訊也都很安全，很多標識也用了英文，五眼聯(lián)盟不是也不給華為的市場準入發(fā)許可嗎？五眼聯(lián)盟對華為的市場驅(qū)離絞殺與技術(shù)封鎖，與華為產(chǎn)品的質(zhì)量及安全有關(guān)嗎？沒有，只和國際政治有關(guān)。只與華為打破股市迷信神話、打破市場萬能神話、打破金融票票神話有關(guān)。它打破了上述神話，故西方資本與反華勢力必然會想法將華為置于死地而后快。

雜貨鋪司機迷信美國歐盟適航證，但卻缺乏一點歷史常識?？赡芘c他并不知道在他出生前世界還有個蘇聯(lián)國，當年還有個東歐，還有個經(jīng)互會有關(guān)。當年的蘇聯(lián)造飛機的歷史也很久，國內(nèi)外也飛過七十多年。當年他們的飛機命名，機艙使用的文字都是俄文的，東歐國家乃至中國都進口過他們的飛機，也即俄文界面的飛機。我們買到手后也在各國間飛了幾十年了。缺乏歷史常識是男友正確認識的。周恩來陳毅時代，我國的外交人員就乘坐這種飛機穿梭于世界各地。比如去日內(nèi)瓦與美國人談判，去印尼參加萬隆會議，當年鄧副總理喬冠華部長還坐著這種飛機去聯(lián)合國開會呢。就是說，那個時候，并非只有英文飛機才能跨國飛行。

美國波音公司壟斷市場幾十年了，為了以最懶的方式提高運輸效率，他們對737飛機不做徹底改變，只做了幾次“拉皮”手術(shù)。但第四次拉皮的那個飛機，他們自稱的所謂737MAX型飛機，飛控軟件據(jù)稱是世界上最牛的印度軟件工程師給開發(fā)的，適航證倒是早拿到手了。結(jié)果怎么樣呢？至少掉了兩架死了幾百人吧？我國也停飛了這個型號的飛機。美國人自己的調(diào)查都發(fā)現(xiàn)，這第四次拉皮的飛機，審核適航證的工程師原來就是波音公司的工程師。運動員自己親自上場當裁判員，滑稽不？嚴謹嗎？不知道迷信美國那個適航證的人聽了這個消息會不會大跌眼鏡？驚掉下巴？你雜貨鋪司機捂著耳朵不聽，不見得別人都捂著耳朵吧？

歐美適航證的神話該打破了吧？

4.題外話：聊幾句地理常識，看看真實的“世界”到底是什么樣的。這個題外話與主題有關(guān)。

既然有人反復責問我：你還想不想“走向世界”？那我們就真要討論點真實的物理世界或地理世界是什么樣子的問題了，需要回爐點地理常識課了。

航空問題涉及到空域面積與國家領(lǐng)土領(lǐng)空面積問題，所以不能不談?wù)勥@個世界幾大洲的實際情況。

今天的世界，七大洲的說法未必就那么合理。北美可以算一個州，但除了加拿大美國這兩個五眼國外，還有塊地方是墨西哥的國土。但“大洋洲”及“歐洲”作為一個洲的地理概念，他們真的夠格嗎？我們需要用自己的眼睛再仔細審視一下。

不知我們的制服司機看不看地球儀？如果各位看官你反復轉(zhuǎn)著地球儀，今天所謂的“歐亞大陸”本來是個大陸整體，其實本不該分開，應(yīng)該叫“大亞洲大陸”，歐洲只是這個“亞歐大陸”西邊的一個角落，它本與亞洲主體地理上是一體的，切出去是人為主觀規(guī)定的。世界的大陸板塊其實只有五大塊:大亞洲、非洲、北美、南美和南極洲（1400萬平方公里）。所謂歐羅巴洲其實并不能算作獨立一洲，它在地理上并不獨立，與亞洲的分界線被強行畫在了烏拉爾山脈的山脊上，這種人為劃定，不過是有人有意強化“歐洲中心論”的宣傳而已，本沒有什么道理。

歐羅巴即使算一個洲，面積多少？不過1000平方公里，還包括俄羅斯西部一大部分。按面積比例計算，占居著被閹割的當今小亞洲之22%，但只占大亞洲面積的18%而已。這么一個角落還想與亞洲并列？被稱為“世界”的一半？

所謂大洋洲，更不過是一個大島，面積也不過900萬平方公里，這還包括新西蘭巴布亞新幾內(nèi)亞等島嶼，其中最大一塊不過770平方公里。人家南極洲還有14000平方公里呢。即便按900平方公里算，也不過是大亞洲的17%而已，人口更是只有區(qū)區(qū)三千萬，一個中國中小省份的人口數(shù)量而已！稱該地為“大洋島”也許是合理的。

世界大洲分布概要

歐亞大洲西部，所謂歐洲分界線

老調(diào)重彈這么多地理常識，就是想讓我們重新審視一下這個“真實世界”。就是說，這個世界除了五眼搶占的領(lǐng)土之外，除了大亞洲西邊的那個“歐洲”角落外（其中俄羅斯西部還占了東歐的一大部分，即歐洲1000萬平方公里中的430萬平方公里），這個“世界”還有更大的地盤，更大的陸地面積，更多的人口。不要把這個“世界”理解得那么狹隘了。

公海是無主的，或公共的，但陸地不一樣。一個國家的領(lǐng)土面積、領(lǐng)空面積大小非常重要，事關(guān)航空飛行主權(quán)的大小。在今天這個地球上，領(lǐng)土領(lǐng)空面積最大的國家是俄羅斯，1700萬平方公里的國土。歐美制裁，斷絕了俄羅斯航空公司正常航線業(yè)務(wù)（雖然給俄羅斯的飛機發(fā)過適航證），搶劫俄羅斯財產(chǎn)包括飛機，導致俄羅斯不得不做出有力反擊，用自己疆域廣闊的優(yōu)勢，禁飛歐美飛機，打擊歐美的囂張氣焰，讓美國北約有適航證的飛機多耗油繞著走。誰難受誰知道。

那么，五眼聯(lián)盟國與歐盟，在世界上到底占了多少陸地面積呢？美國加拿大2000平方公里，澳大利亞新西蘭800平方公里，歐洲去掉俄羅斯部分只剩下600平方公里，他們合計3400萬平方公里。地球陸地面積多大？14900萬平方公里。總領(lǐng)土面積占全球陸地面積只有22.8%，西方歐美五眼“世界”才是個“小世界”，而其他“世界”才是“大世界”呢。

這才是真實的地理世界。沒事還是多轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)地球儀看看大世界吧。

“不用英文，你的飛機還想不想出口？”是個真問題嗎

“你還想不想走向世界”這個問題實際有兩個意思：一個意思是中國航空功能能否開著中國自己的飛機出境（所謂國外適航證問題），另一個意思是能否把中國飛機賣到國外市場？第一個問題前邊談了，下面談后一個問題。

1.在這個世界上，有飛機采購市場需求的不止只有美國歐盟吧？

本來這是個常識，不必展開談。故只談點眼下世界的一點變化。

不知各位看官注意到?jīng)]有？僅僅一年多時間，中國對外貿(mào)易的目標市場，已經(jīng)發(fā)生了重大變化。中國對美國的貿(mào)易額已經(jīng)由第一降到了第三位。而對東南亞俄羅斯市場的出口卻大幅度上升。外貿(mào)結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了變化。窮國就沒有市場嗎？世界市場不是只有歐洲美國市場吧？即便像某些人貶低的那樣，中國還沒有在這個世界上，非要走向世界，那也不一定要走向歐盟美國呀？

中國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)今后還會發(fā)生巨變。以靜態(tài)的不變的觀點看待今天世界市場，或者眼睛看不到第三世界市場，當然不會想到國產(chǎn)大飛機可以“走向世界”了。西方已經(jīng)強制推行硬脫鉤，中國對外貿(mào)易目標國的劇烈變化，金磚國家要擺脫鬼鈔霸權(quán)，自然會導致國際航空客流、物流的變化，也會導致飛機銷售目標市場的變化。比如商飛支線客機，就已經(jīng)開始賣給印尼翎亞航空公司了，聽說該印尼公司下一步也準備訂購中國的九幺九。九幺九海外也有不少意向訂單，需求也不小，這個是大家都知道的。非歐盟美國市場銷售潛力也是很大的。當然賣不賣，最終賣給哪個國家，要根據(jù)國家利益權(quán)衡，是中國自己說了算的事。

印尼的雅萬鐵路正在建設(shè)，不也是買了中國的高鐵了嗎？還有沙特老撾兩個國家，我們出口給他們高鐵已經(jīng)開始運行了。很多國家不是買了中國制造的油輪、天然氣運輸船了嗎？能買中國高鐵、電網(wǎng)、大型船只的國家，難道不是中國支線客機、單通道客機乃至未來雙通道客機的潛在市場嗎？

2.官方文字為非英文國家所需要的飛機，若駕駛艙訂制給他們自己的官方文字，他們當然歡迎。

上述這些國家中的絕大多數(shù)，使用人口最多的第一語言文字恰恰不是罌語。印尼使用的就是自己的文字，巴基斯坦也早已廢除了英文的官方地位。整個南美洲國家也基本如此。非洲的國家有幾十種語言和文字，把英文作為官方語文者或主要官方語文者其實使用人口很少。南非從白人統(tǒng)治者獨立出來時間最晚，官方文字倒是有英文，但使用人數(shù)在該國只排第六，他們官方語言有11種，他們的第一語言是阿非利加語。阿拉伯穆斯林世界各國也大概這樣。如果這些國家買我們的飛機，數(shù)量很大，我們給他設(shè)計的飛機，駕駛艙操作界面文字使用是他們國家的第一語言之文字，他們當然會很歡迎，雖然這可能是十年以后我國飛機大規(guī)模出口時代的事了。就是開過波音空客的駕駛員，看著自己本國文字也沒障礙，只能增加親切感。俄羅斯如果賣我們的客機，若駕駛艙里看到的是俄文，豈不是更方便舒服？他們各國駕駛員用著有自己文字的飛機當然開起來更順手。過去只是沒人給他們設(shè)計制造這種飛機，他們自己又造不出來罷了。在罌語霸權(quán)與飛機制造壟斷大棒下，他們也只能遷就英文飛機了。本是出于無奈，并非就該。

當然，有的國家非要求用英文不可，那給它訂制也無妨，客戶優(yōu)先嘛，數(shù)量少就加錢唄。

我主張我們的大飛機，基本版應(yīng)該為中文版，出口他國可以做他國文字訂制版。我上次就說過這個問題。如果未來某國需求足夠大，可以給它訂制本他們國家官方文字界面，相當于批量購買給出的優(yōu)惠。但如果訂購量不多，又不愿意使用咱們中文，當然也要尊重，但小批量設(shè)計制造增加的成本，需要對方加錢。這在商業(yè)規(guī)則上也不犯毛病。雖然文字變化增加的成本也很有限。

我們出口的飛機型號名稱可以是漢字，如“商飛30”，至于人家買回去是否需要將機型名稱改成本國文字，都是人家文化自主內(nèi)的事，當然應(yīng)該尊重人家的權(quán)利了。事實上，各國買回去的大飛機，在飛機外邊一般也都噴涂本國航空公司名字的名字，有的也會用自己的文字重新命名，或拉丁音譯。這都很正常。

3.就算美國歐盟代表“世界”，我們的飛機也使用了英文，那么，美國歐盟能買你的飛機嗎？

再退一步說，我們的飛機非要走向你們慕洋犬眼中的歐盟美國才算走向了世界，那美國人能買你的飛機嗎？歐盟的主體國家能買你的飛機嗎？他們買了中國商飛的飛機，自己的飛機賣給誰去？他們飛機后臺大股東資本，那些大老板能答應(yīng)嗎？太幼稚了吧？我看還是別做夢為好。有人說聽說美國人會訂購啊!那就走著瞧。

可以這么說，至少在我能看見時間范圍內(nèi)，燈塔國、加拿大、罌雞利、澳大利亞、新西蘭這五眼國家是不會買我們飛機的，法國、西班牙還有德國這些歐盟主體國，也都不會買我們的飛機，因為他們自己有空客。你們做夢迷糊，但空客后臺資本家并不迷糊，也不會允許他們的航空公司迷糊。

4.其實，十年內(nèi)我們大飛機包括寬體客機、支線客機，主體市場還在國內(nèi)。在這種現(xiàn)實局面下，使用中文就顯得更為必要迫切了。

中國的大飛機應(yīng)該中文化，還有個重要且很現(xiàn)實的原因。就是當下飛機購買的主體市場還在本國。即便國外有人要買，不考慮政治經(jīng)濟因素，我們的產(chǎn)能也滿足不了他們大量客機購買的需求。

目前商飛公司的九幺九，當下年產(chǎn)能僅為30多架，要在五年后才能提升到每年150架。生產(chǎn)磨合時間很長，還有一些重要部件與關(guān)鍵系統(tǒng)沒有實現(xiàn)國產(chǎn)替代或自主可控。而國內(nèi)航空公司，未來每年需求量可能會達到200架以上。自己家的需求都沒有滿足，還著急著什么出口，走向你們眼中的“世界”做什么？?

商飛九幺九大飛機東航全球首行中文標志

現(xiàn)實中國航空公司的客運市場，以去年為例，內(nèi)外航線客流量比例是這樣的：國內(nèi)航線旅客占比為全部旅客的94%。這可以從中國民用航空局發(fā)布《2022年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中證實。2022年全行業(yè)完成旅客運輸量2.52億人次，國內(nèi)航線運輸量2.5億人次，國際航線完成只有區(qū)區(qū)186萬人次。即便按全行業(yè)完成旅客周轉(zhuǎn)量億人公里計算，大數(shù)也是如此。新冠政策調(diào)整過后海外市場會有所增長，國際航線近期也有所增加，但9:1的基本格局也不會有根本的變化。這說明，國內(nèi)民用航空市場空間足夠大，那才是主體。也即國內(nèi)航線運營為主的國內(nèi)航空公司，才是商飛的最大客戶。

大飛機是個平臺，國產(chǎn)飛機還可以用于軍用，可以用于科學研究，市場拓展想象空間更大。

我以前也說過這樣的觀點：在市場競爭眾多要素中，市場需求規(guī)模是第一位的，通常條件下甚至比技術(shù)還重要。自家的活都忙不完，不夠賣，為走向美國歐盟操心個啥？也就是說，中國商飛九幺九及其九二九，十年內(nèi)可以考慮不需要海外銷售。不友好國家，就是出高價，也不該賣。

既然中國人自己造的飛機至少十年內(nèi)要在中國自己的天空上飛行，中國飛機使用自家的中文不很正常嗎？這不是個腳后跟思考就可以得出來的常識結(jié)論嗎？不知是主張自己的大飛機使用自己文字的人精神不正常，還是提倡使用英文的人思維不正常？

老駕駛員開慣了波音空客，開上了中文飛機，真的就不適應(yīng)了嗎？

雜貨鋪司機有一個很驚異的觀點，概要說起來就是：老司機開慣了波音空客，不太好適應(yīng)中文環(huán)境。老司機開飛機的駕駛艙就是“不希望有變化”。理由說法倒是有一個，就是怕所謂的“不安全”。

司機視頻及字幕1

司機視頻及字幕2

司機視頻及字幕3

這樣說活就有點不講究科學根據(jù)與常識性實際體驗了，請問雜貨鋪司機：你自己實踐過嗎？開過中文飛機試驗過嗎？沒有實踐怎么可以武斷給出這個超越常識的結(jié)論呢？常識告訴我們，中國人操作任何中文界面的設(shè)備、儀器乃至游戲機，從沒有不適應(yīng)的。

恐怕這位司機小伙代表不了多數(shù)老飛行員吧？開了幾天洋飛機，開上自己文字的飛機了就不適應(yīng)了？是不是有點像紅樓夢書上描寫的賈桂呢？當主子讓這個仆人賈桂坐下來說話時，賈桂卻說“站慣了，坐著不習慣”，不舒服。賈桂那意思也是說，坐著和主子說話不太不適應(yīng)。但這位雜貨鋪司機在自己的公眾號上說話，卻是用漢語，口齒伶俐。字幕用的就是漢字，顯示效率也很高。我沒看見不適應(yīng)?。空f開中文飛機不適應(yīng)不安全的這個結(jié)論，本來應(yīng)該由這位司機來舉證的，而不是由我來舉證。但那你愣說不習慣，還打著“安全”借口，那別人也沒有辦法。你這樣說話就不是一個技術(shù)問題或語言問題了，而是一個文化和立場問題了。

我們再以小汽車為例說明這個問題。

比亞迪汽車操控部分中文界面圖

比亞迪家的小汽車，今年上半年全國銷售第一。有一部分汽車，部分按鍵早改成中文了，在我所知道的范圍內(nèi)，沒聽說哪個司機覺得切換成比亞迪汽車，開著就不適應(yīng)的，就開不了車了，就不安全了。也沒有哪個統(tǒng)計數(shù)據(jù)支持開比亞迪汽車不安全的。倒是全英文的另一家外國電動汽車，頻繁發(fā)生“剎車失靈”的事。據(jù)說這個“剎車失靈”責任算誰的還在扯皮呢。到底是汽車質(zhì)量原因?qū)е碌呢熑危€是開車人眼神不濟，識別拉丁字母困難導致的事故，最終責任到底是誰？我沒看到有明確的結(jié)論。反正這家外資汽車公司大量召回他們的拉丁字母汽車倒是事實。

是不是負責汽車標準化工作的人可能與西方下意識地“接軌”接得習慣了？對汽車駕駛室用字的規(guī)定要求使用英文呢？不知是不是強制性規(guī)定呢？很多汽車廠家給顧客的使用說明書，也要在后邊列出一大堆英文縮寫及其解釋。不知為何多此一舉。也許在這些標準大師與廠家設(shè)計者眼里，汽車行業(yè)使用英文那是天條，太歲頭上不可動土，所以多年來就是不改。也許很多規(guī)矩比亞迪也無法逾越。

設(shè)想一下：如果我們把汽車的掛擋箱上的各個檔位用漢字表示，從英文的單個縮寫字母改成漢字，會有問題嗎？我認為不會的。將D改為自動擋的“自”字，M改成手動擋的“手”字，倒檔的R寫成“倒”字，泊車的P改成“泊”字，難道會有翻車嗎？會不安全嗎？這樣表達不是更明了嗎？漢字看著不是一目了然嗎？中文識讀起來更快，這是不是我們平常的直感嗎？發(fā)揮漢字象形、表意、形聲及容易識別的優(yōu)勢，讀說聽寫快捷且識別準確無誤的優(yōu)勢，怎么反倒會成了安全隱患了呢？將Sport模式的英文改成“運動”二字，汽車司機就開不這車了嗎？

事實上，由于電腦技術(shù)、器智技術(shù)（智能技術(shù)）與自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，汽車駕駛臺采用的電子屏幕越來越普遍，面積也越來越大了，導航控制、音樂播放、手機連接等功能也越來越多地進入屏幕里，且一般多還采用中文漢字顯示。很多過去的硬鍵盤操作已經(jīng)被屏上軟鍵盤的點擊取代了。沒有人覺得不習慣。時代車輪滾滾向前，汽車有關(guān)標準也該改改了。

液晶屏上基本是中文

同樣，把飛機上的L與R手柄文字，改成“左”“右”二字，飛機司機就會暈頭轉(zhuǎn)向嗎？不會。相反，使用中文辨識度只會更高，識別速度只會更快更準確，操作起來自然只會更安全。

如果說換個新車型新機型后，司機剛一開始開著不習慣，需要有幾次適應(yīng)過程，那是可以理解的。即便切換的新舊兩種汽車或飛機都是英文，駕駛新的也有個正常適應(yīng)過程。這種不習慣與使用什么文字無關(guān)。飛機不同機型、空客與波音不同廠家之間也經(jīng)常有切換，司機不也都有個適應(yīng)過程嗎？與文字有關(guān)嗎？

其實，商飛這架九幺九單通道客機，駕駛艙操作界面，與已經(jīng)吃了幾十年老本的波音737客機座艙比，檔桿都發(fā)生了很大變化，許多機械儀表等都改成了電子屏，主要方向操縱桿也徹底變了，雜貨鋪司機小伙子是不是看著很不適應(yīng)了呢？認為開始駕駛而不適應(yīng)而不安全了呢？我沒看到東航首飛視頻里飛行員開著操作界面有變化，開了新飛機有什么不適應(yīng)的，反倒很自然，與地面的對話，在飛行中的操作都很流暢。

波音737座艙布局

商飛九幺九座艙布局，紅框內(nèi)是不同的

駕駛員使用漢語會話，效率更高，溝通更為準確快捷。

談文字就離不開語言，二者密不可分。如果飛機駕駛艙使用一種文字，而空地會話、天上機組人員之間會話，卻使用與文字無關(guān)的另一種語言，是不是有點擰巴呢？特別是國內(nèi)航線飛行。

按西方索緒爾的語言學觀點，文字只是語言的符號。姑且這種論斷正確，就更離不開討論與大飛機文字相關(guān)聯(lián)的語言話題了，也離不開漢語與罌語的對比之長短問題了。

在東航商飛九幺九首飛后，網(wǎng)上有個駕駛過程的空地全程會話的視頻?？吹剿銜l(fā)現(xiàn)起降機場塔臺與機艙的會話是純漢語的。全過程話音清晰順暢，準確快捷。甭說中國航空公司開著自己的飛機會話了，就是開著空客與波音飛機，使用漢語會話，漢語也具有清晰、準確、表達效率高的優(yōu)勢。

為何這樣呢？

漢語語音表達效率高，是因為其文字語言的基礎(chǔ)是漢字，成句后信息密度高。此專題我做過一點研究，做過直接的對比實驗。不同領(lǐng)域表達效率，對比結(jié)果會有一些差異。但總的來說，所有領(lǐng)域，漢語表達效率，即表達同一意思的時長，都是明顯優(yōu)于罌語的。表達同樣的意思，罌語表達時長一般多比漢語多出20%-35%。這個對比研究的證據(jù)與論證過程、主要結(jié)論請看我的專文之三：《漢英語音表達效率朗讀實驗，對比的結(jié)果怎么樣？》

https://weibo.com/1914663687/4734679889216962

《世界人權(quán)宣言》機器朗讀罌語漢語時長對比結(jié)果

百度漢英翻譯十以內(nèi)數(shù)字，并用語音讀出聲音之截圖

飛機通訊最常用的就是數(shù)字或數(shù)碼。罌語表達在這個問題上表現(xiàn)出更為冗長，我可以舉兩個簡單例子說明。漢字數(shù)符，同一般漢字類似，讀起來也是一數(shù)一音節(jié)，寫起來一字一音。故漢語表達數(shù)字和數(shù)碼，音節(jié)清晰，簡短迅捷。比如數(shù)一到十十個數(shù)字，中國兒童數(shù)起來很快，罌語國家的兒童就沒這么幸運了，因為罌語有一半左右的數(shù)字是多音節(jié)的，故表達時間很長。成年人也一樣。甚至罌國小學生過去就沒有背誦九九乘法表的課本，沒有乘法口訣，2020年開始罌國才破天荒地在小學中推廣乘法口訣。而根據(jù)最近幾年對秦代清華簡的實物研究，發(fā)現(xiàn)至少在2200多年前我們就有九九表了。由于漢字一數(shù)一音，故吐字清晰，溝通迅速，表達效率高。我們可以使用百度翻譯工具對數(shù)字朗讀做個簡單直接對比試驗，翻譯并用兩種語言朗讀一下十以內(nèi)的自然數(shù)字。手機試驗截圖如y右：

先簡單漢譯罌，之后會看到中英文欄目下的左下側(cè)都有個讀音喇叭圖標（紅框內(nèi)），點擊后可以對各自文字進行朗讀。我們用秒表測算漢語罌語各自對十個數(shù)字的表達（朗讀）總時長。漢語表達發(fā)聲總時長為6.89秒，罌語表達發(fā)聲總時長為9.03秒。顯然漢語表達短于罌語，后者冗長，罌漢時長比例為9.03:6.89=1.31:1，即罌語表達時間多出31%。

罌語漢語表達時長秒表計時結(jié)果

乘法口訣表的朗讀，漢英對比差距就更大了:

用微軟Edge瀏覽器“大聲朗讀”功能朗讀，朗讀罌語口訣一遍，時長是1.53分鐘；朗讀漢語口訣時長是0.874分鐘。罌語是漢語時長的1.75倍，即多出四分之三。

用訊飛語音的朗讀軟件朗讀，用罌語朗讀一遍，時長是1分鐘56.46秒，也即1.941分鐘；再用漢語朗讀一遍，時長是54.54秒，即0.909分。罌語表達市場是漢語時長的2.14倍。

各位看官您也可以用其他工具對其他樣本作對比，包括使用罌國美國開發(fā)的朗讀軟件工具。不同領(lǐng)域、不同工具對比也許會有差異，但基本結(jié)論是不會有大的改變的。

有人會說，對話時間長一點有何關(guān)系？當然大有關(guān)系。侃大山?jīng)]關(guān)系，但操作一個有安全要求的快速運行的物體，如交通工具，如果對話啰嗦，可能會危及安全。如果漢語對話2秒，罌語對話3秒，這短短的1秒時間之差，表現(xiàn)在飛機上，就可能會多跑出去200米，在高鐵上，也會跑出去近100米。至于航天器，多一秒鐘八公里就沖出去了。設(shè)備安全當然重要，人命豈不關(guān)天？

其實，漢語清晰準確是因為一字一音節(jié)，音尾沒有罌語的輔音。各音節(jié)發(fā)音時間的長短幾乎是相等的。故吐字清晰。英文很多結(jié)尾甚至有兩個輔音，還有的輔音不發(fā)音。二者哪個清晰響亮呢？無需多言。

漢語與罌語比還多出來一個“數(shù)碼”概念，以區(qū)別數(shù)字與序數(shù)。我國人民在鐵路運輸調(diào)度、作戰(zhàn)通訊的實踐中，還創(chuàng)造另外一種數(shù)碼讀音方法，專門發(fā)明了一部分數(shù)碼的專用表音方式，即把0，1，2，7分別念做“洞”“幺”“兩”“拐”，末尾的韻音都很清晰。為何這樣？是因為在鐵路調(diào)度時，調(diào)度員周圍往往有很多雜音。戰(zhàn)場通訊周圍可能還有爆炸聲。念做“洞”“幺”“兩”“拐”可能會使通訊更清晰，抗干擾性更強。這一點罌語就望塵莫及了，因為罌語世界就沒這個概念。

按照神經(jīng)學研究者對大腦磁透視成像儀對高級神經(jīng)大腦活動的研究，漢語表達，不僅僅像聽說罌語那樣使用了左腦，還要調(diào)動右腦，大腦左右開弓。罌語表達，只使用了左腦，皮層活動區(qū)域靠近人類進化中更原始的腦干。對這一點，筆者并非此行業(yè)內(nèi)行。但國內(nèi)外大腦科學研究試驗和結(jié)論各位看官可以參考。具體見筆者博文給出的別人研究的部分線索：

https://weibo.com/1914663687/4911105875380004

https://weibo.com/1914663687/4911896542840492

https://weibo.com/1914663687/4913236337498819

大腦左右開弓是信息處理的并行操作，而只使用左腦恐怕為穿行操作了。二者誰有優(yōu)勢呢？

罌語哪有那么強大？全地球人真的都說罌語嗎？

1.罌語在51個國家通行？別張口就來。不需要神話國際民航組織。

這是雜貨鋪司機的視頻畫面，相當自信：

張口就來，也不給根據(jù)

這種說法的來源和根據(jù)在哪里？他并沒有說。它只是強調(diào)他的邏輯：那就聯(lián)合國下面的所謂“世界民航組織”使用的文字才是天條，因為它只使用了罌語文本，別人只能遵從。按他的邏輯就是：必須站在這家組織的角度上考慮問題，不可以站在中國的角度和世界絕大多數(shù)國家民族的角度上考慮問題。?

“國際”組織那可是“太歲”

但問題來了：

（1）1947年之后，蘇聯(lián)飛機也滿世界飛，用的是俄文，也沒見有什么飛不了的啊，也不見得這家打著“世界”旗號的組織給蘇聯(lián)發(fā)過禁令啊，責令其改成英文??？

（2）既然雜貨鋪司機承認這個組織是聯(lián)合國的兒子，聯(lián)合國的官方語言文字有六種，而兒子不遵守他爸爸的規(guī)矩，是不是該打屁屁呢？

（3）即便這個組織的所謂文件文本是英文的，當然也應(yīng)該也很容易翻譯為各種文字。如果過去若干年還沒有做，應(yīng)該做的就是我們航空業(yè)的有關(guān)部門、在該組織的有關(guān)人士該去爭取做成才對，據(jù)理力爭才是該做的正事。搞個中文文本有何難？如果按照沈圖和這位司機的邏輯，圣旨下了，按旨意辦事就可以了。中國文本？肯定沒門！

世界上哪51個國家將罌語作為官方第一語言和第二語言的？司機心中的第二官方語言按什么標準算的？不會是按使用人口數(shù)吧？

世界使用罌語的國家數(shù)量確實不少，但也沒達到司機渲染的程度。由于罌帝國主義過去在世界各地有許多殖民地，故罌語便在許多國家與地區(qū)被強行推行使用了。罌帝國主義衰敗后，米帝國主義接過了罌帝國主義的政治文化霸權(quán)接力棒。全力推銷罌語文化霸權(quán)。但把罌語英文作為通用語言文字或官方語言文字第一語言國家也就十幾個，主要有：

英國、美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭、愛爾蘭、巴哈馬、巴巴多斯、百慕大群島、新加坡、圭亞那、牙買加、圣基茨、尼維斯、特立尼達和多巴哥。15個國家。前五個即盎格魯撒克遜人為主的五眼聯(lián)盟國家。后10個小國，他們有多少人口又有幾架飛機呢？新西蘭、愛爾蘭人口都不過500多萬，新加坡一半人第一語言用罌語，但該國總?cè)丝谝膊贿^600萬人。其他7個國家人口就更少了。

這世界上確實還有6個國家，把罌語作為該國的通用語言。他們是：多米尼克、圣盧西亞和圣文森特、格林納丁斯、密克羅尼西亞聯(lián)邦、塞浦路斯。這些國家名字大部分你估計根本沒聽說過。后邊這些小國能有多少客流，又能有幾架飛機采購需求？

上述國家加在一起也不過21個。其他國家，雖然有些在官方語言中有罌語，但哪里是什么第二官方語言呢？南非曾算是罌國在非洲最大的老殖民地了，南非國最近做了個調(diào)查，全國范圍內(nèi)有25.3%的人在家里說祖魯語，14.8%的人說科薩語，12.2%的人說阿菲康語。只有8.1%的人在家里說罌語，在南非最常用家庭語言排行榜中，罌語人口只排到第6名。1996年南非新憲法就規(guī)定了，南非的官方語言有11種，各級政府可根據(jù)實際情況選用任何官方語言作為辦公用語，至少應(yīng)用2種文字。

2.官方語言不等于主體語言，官方語言不等于使用人數(shù)最多或最普遍的語言。

罌帝國主義對印度統(tǒng)治時間夠長了，罌語趨勢算是印度官方語言之一。但印度歷史長曾經(jīng)是小邦林立，語言復雜，罌國入侵統(tǒng)治以前還分別做過阿拉伯人蒙元的殖民地（部分地區(qū)稱為臥莫爾王朝）。根據(jù)印度他們自己六十年代統(tǒng)計，印度共有1652種語言和方言。今天，印度有33種語言的使用人數(shù)都超過百萬。他們沒有過什么書同文車同軌的歷史，也沒有這個先進觀念。憲法規(guī)定的印度官方語言有18種之多！罌語作為第一語言使用人口數(shù)不過排第11位。而印地語使用者卻高達6億多人，那才是第一大語言。

非洲雖然有些國家做過罌國的殖民地，但即便自吹殖民國家最多的那個法國統(tǒng)治過的北非，還有不少國家被阿拉伯人統(tǒng)治過。阿拉伯語也是北非國家使用較多的大語種。除了尼日利亞外，罌語基本被邊緣化了或小眾化語種。

南美洲早年是西班牙語葡萄牙的老殖民地。那里是西班牙語葡萄牙語的天下，根本就沒罌語什么事。

其實，雖然不是各國的官方語文，但由于世界華僑多，中文在一百多個國家都在使用者。全球中文學習熱也可以看出漢語在世界上使用與學習國家的數(shù)量。這是國家語委《中國語言生活狀況報告》里的資料：

《中國語言生活狀況報告》里的資料1

《中國語言生活狀況報告》里的資料2

但即便如此，我們也不能說漢語為世界通語，漢語中文應(yīng)該在所有國家飛機上使用。

3.按國家數(shù)量確定飛機上語言文字使用規(guī)則，與柴靜的思考邏輯類似，與丁仲禮的邏輯截然相反。

盡管罌語、西班牙語、法語、阿拉伯語都在很多國家使用流行過，但對航空行業(yè)而言，確定使用什么樣的語言文字最合理合理，該使用一種還是多種，主權(quán)國家該不該使用本國的主流語言文字，都該有基本的原則。使用規(guī)則的確定，也不該以這種語言文字使用國家的數(shù)量為標準。就像筆者前邊說的那樣，今天的世界，即便華僑華人也遍及全球，漢語肯定也有100個以上國家華僑華裔使用，但也不可以也不應(yīng)該強迫其他國家使用。況且它和罌語在很多國家也不是主流語言。

國際航線服務(wù)乘客的客艙語言文字應(yīng)該以什么為原則呢？應(yīng)該按出發(fā)國、目的地國的主體人口即多數(shù)人使用的語言來確定，即按第一語言使用的人口數(shù)來確定或排序。主體人口使用的語言確定后，就應(yīng)該用起點終點兩地國家語言做客艙廣播告知的服務(wù)語言。因為人口數(shù)是乘客數(shù)的基礎(chǔ)。地區(qū)間航空也該參照這個原則。比如國泰航空飛內(nèi)地航線，乘客以華人為主，就應(yīng)該用漢語普通話為乘客服務(wù)。國泰航空非用罌語與乘客溝通，不說普通話，違反了上述原則，最終這不就翻車了嗎？

駕駛艙的文字，原則上也不該只有一種。如果多種，需要按該航空公司所在國使用第一語言的人口數(shù)來確定，這才最為合理，而不該是按什么某種語言使用的國家數(shù)量來制訂。所謂按國別數(shù)論，是與柴靜關(guān)于碳排放指標上限設(shè)定的思考方式類似的，柴大美人認為當按國別計算，不該按人均標準，那就脫掉了公知們跟著西方口口聲聲說的“天賦人權(quán)，一人一票”的口號相矛盾。難道國土面積只有2平方公里，總?cè)丝谒娜f左右的摩納哥，與中國碳排放總指標要和它一樣嗎？丁仲禮與她的邏輯截然相反，認為以人均為標準最合理。故丁仲禮問柴靜：“中國人是不是人？”我也要問：“世界草民是不是人？人人平等，天賦人權(quán)不是說好的嗎？”

航空行業(yè)該使用什么樣的語言文字？使用哪幾種？應(yīng)該把第一語言的使用的人口數(shù)這個重要因素考慮在內(nèi)，至少是重要標準之一吧？

乘客第一，司機空乘人員第二。乘客人數(shù)即市場規(guī)模是航空公司生意的基礎(chǔ)，航空公司所在國家招聘培訓的飛行員，那也算使用本國主流官方語言文字的人數(shù)最多了。

4.把罌語作為第二語言者的多數(shù)人，語言文字的實際水平到底是怎么樣？

罌語在今天已經(jīng)被某些國人心理封神了，在中國是強制全民學考的，還由不得你不考。一年有一千萬大學畢業(yè)生，罌語四六級也都是要過關(guān)的。罌語又是中考高考的主科，十五六年的學校學習生活，純罌語的學習時間怎么也要凈花掉三四年的功夫吧？幾十年下來了在中國的總?cè)丝谝仓辽儆幸粌蓛|了吧？數(shù)量倒是不少，有人還真認為自己掌握了第二外語。但實際水平究竟如何呢？

其實，過了六級，最多也就掌握6000個單詞吧。6000個單詞在罌國人美國人中是什么水平呢？6歲兒童水平，也即學齡前兒童詞匯量水平！你自己家里如果有個學齡前兒童，比跟他用漢語交流，不能說他不會漢語，但能算他真掌握漢語中文了嗎？掌握了為何上學還要他上至少12年語文課呢？不談別的，就這點詞匯量，若把罌語英文當真去使用，不出問題才怪。再培訓？還要花費多大代價呢？在中國飛直接用漢語中文駕駛飛機服務(wù)乘客，豈不是簡單省事？何必給航空公司增加不必要的成本呢？

故對絕大多數(shù)人而言，特別是國人，國內(nèi)航空公司的空乘人員，就第二語言罌語的有限水平，不宜作為機上標準語言文字使用。

按世界使用第一語言文字的族群人口總數(shù)來確定航空行業(yè)該采用什么樣的語言文字，是最人性化的，最符合天道的，也與生意的邏輯相吻合。道理并不復雜：多數(shù)人使用的語言文字，本身就意味著人多，就有群眾基礎(chǔ)。人口數(shù)量是影響乘客基數(shù)的主要因素，自然也是航空運輸業(yè)客流的基礎(chǔ)。照顧多數(shù)人，確保了多數(shù)人的利益，也就保證了航空公司自己的最大利益。國泰航空翻車后新招空中服務(wù)員，不也特別強調(diào)普通話要靈光嗎？使用多數(shù)人第一語言的人群，也為大范圍選拔培訓駕駛員創(chuàng)造了有利條件。機艙內(nèi)使用多數(shù)人的語言文字，有助于降低駕駛員的學習成本，也有助于降低航空公司的培訓成本，還有助于減少空乘人員的交流成本。

5.全世界使用罌語作為第一語言文字使用的人口，最多為5.5億人，居于第三位，不過是漢語使用人數(shù)的39%。

全民學考罌語導致一些國人出現(xiàn)幻覺，以為罌語是世界通語，好像地球人都說罌語似的。那完全是想當然！現(xiàn)實世界根本不是這樣。甭說大部分歐洲人第一語言不是罌語，非洲人多數(shù)人基本不用罌語，南美洲人更不用罌語。就是幾個罌語主體國本身的人，也并非都使用罌語英文。

罌國人，使用罌語也非100%。因為還有威爾士語、蘇格蘭語、愛爾蘭語、比利時語。如20%的英國威爾士人使用威爾士語言；1%的英國蘇格蘭人使用蘇格蘭語；7%的英國北愛爾蘭人，2%的英國蘇格蘭人使用愛爾蘭語。

即便北美，挨著美國的墨西哥，官方語言與主流語言也不是罌語而是西班牙語，官方文字也乃西班牙文字。美國北邊的加拿大，21.4％的人用法語。就是美國本身，第一語言非罌語者也還有22％呢，有4200萬人在工作生活上使用的主要語言或第一語言是西班牙語。這些數(shù)據(jù)讓一些罌語迷大跌眼鏡了吧？在美國，把西班牙語作為第一語言的人主要集中在西南部的一些州。為啥是這樣？是因為這些州在一百五十年年前是美國人用武力從墨西哥那里搶來的。而墨西哥早期就是西班牙的殖民地，是西班牙從印第安人手里搶占的。

美國殖民與侵略擴張歷史之版圖變化

150年前左右美國奪取的西班牙語之墨西哥土地

新西蘭、愛爾蘭兩國合計總?cè)丝跀?shù)不過一千萬而已，零頭。

印地語言文文是世界上使用人數(shù)排名第二的語言文字，也是印度的第一大語言文字。按印度2011年統(tǒng)計情況：說印地語者占43.63%，按第一語言加第二語言人口數(shù)計算，印地語使用者占55.1%?，F(xiàn)在已經(jīng)過了10年，2021年印度人口增加到14.08億人了。即便是按第一語言比例43.63%計算，今天使用印地語總?cè)丝跀?shù)也有6.14億人，也大大超過了印度罌語人口數(shù)。即便加上第二語言為罌語者人口數(shù)，罌語使用總?cè)丝诓贿^為9715萬，不足一億。只占6.9%。以下是印度2011年自己抽樣統(tǒng)計的語言—人口數(shù)字：

2011年印度自己調(diào)查的使用人數(shù)最多的13種語言的人口數(shù)

這樣第一語言或主流語言為罌語者的國家，加上印度這樣的所謂人口大國的第一和第二語言為罌語的使用人口數(shù)，就可以大致計算出來了：總共不到4.8億。

筆者概要估算的主要罌語國家第一語言人口數(shù)

再把其他國家如南非、新加坡、尼日利亞、菲律賓和上面所提的二十幾小國歸了包堆都算上，都加上去，全球第一語言為罌語者，即再加上七千萬，滿打滿算，總?cè)丝跀?shù)也只有5.5億。

世界第一大語言文字當然是漢語中文。在美國、加拿大、澳大利亞，把漢語作為第一語言使用人數(shù)，都居于這些國家的第三位，如美國把漢語作為家庭交流語言的總?cè)藬?shù)有340萬，占全國的1%。

不要以為世界八十億地球人都使用罌語。沒那事！

6.從鐵路客運量角度透視空中市場，國內(nèi)航空市場才是全球最有潛力的市場，也是國內(nèi)航空公司最大的市場。

那些使用罌語的國家，航空市場是有一定客運量，昂撒五眼聯(lián)盟壓榨全球人民，騙來的錢確實多嘛。但他們也不會讓中國飛機制造企業(yè)與航空運輸公司開著中國的商飛打進去的。這樣，那些罌語國家的客運貨運市場就變成中國國產(chǎn)大飛機可觸達市場的狹小部分。我們航空業(yè)的主要市場在國內(nèi)，至少十年內(nèi)商飛大飛機，主市場就是中國的航空公司，乘客的基礎(chǔ)也是14億的中國人。海外有潛力的市場也多在五眼聯(lián)盟及歐盟市場之外。

2021年航空客運量數(shù)據(jù)是：美國是6.07億人，中國是4.13億人，他們的客運量只是我們1.47倍。我們?nèi)绻麤]有高鐵，航空客運量當然超過美國或與美國處于同一水平。目前國內(nèi)的中短途航空客運基本被高鐵拿走了。即便排除高鐵取代短途航運這個因素，我國航空客運量由于增速快，市場潛力大，追趕上美國客運量也是指日可待的。2021年，美國鐵路客運總量才1161萬人，而中國是26.1億人次，中國鐵路客運量是美國的200多倍。就是按高鐵運輸4.1億人次計算，也是它的35倍。

世界第一大語言文字是漢語中文。這里的航空市場也將是世界第一的大市場。

與我國飛機駕駛員說幾句心里話

1.我相信“昕有凌兮雜貨鋪”那位駕駛員的看法，并不代表你們中絕大多數(shù)人的看法。你們不僅希望開上自己的飛機，更希望看到飛機上母國語言的文字，看到后會更親切自豪。即便是熟悉波音空客的老駕駛員，再學習開國產(chǎn)大飛機，中文識別當然也不會是障礙，更不存在安全問題。如檔桿，過去英文寫成L與R，中文寫成“左”與“右”，也會習慣的。APU豎寫，改成中文“輔助動力”或者“輔動”（具體叫什么取決于你們的行業(yè)習慣，簡稱是實踐中的共識形成的結(jié)果）。我相信也不會有什么問題的。希望能聽到你們的意見。

2.飛行安全對乘客和航空公司重要，對你們更重要，因為你們在飛機上呆的時間更長。而我建議使用漢字，也是考慮飛行員的安全。漢字中文是世界上“最易識別的文字”。飛機是高速運行的飛行器，空中飛行速度一般是汽車的四倍，降落一瞬間速度也達到小汽車的兩倍。駕駛員操控飛機時，對駕駛界面文字的要求是別速度快，準確性高。漢字就具備了這一先天特點。懂英文的國人都會有一個直感，就是中文容易識別，往往一目了然，即識別時間短，閱讀準確性高。英文則不易快速準確識別，因為它書寫時是編碼，閱讀時是解碼。解碼時需要在大腦里還原成拼音再理解其文意，需要多拐一個彎，音節(jié)長，反應(yīng)時間也長。很多英文使用者還容易患有閱讀障礙?。ㄎ矣袑Ｎ模?。前文說了：中文之所以有其優(yōu)點，是因為構(gòu)成中文的基礎(chǔ)是漢字，漢字為準圖形文字，筆畫偏旁鈞二維排列，大腦半球識別左右開弓。漢字又以直接表意為核心，簡稱也不失表意，視覺與大腦之間信息轉(zhuǎn)換工作量少，故識別速度快，拼讀少也不宜出錯。為全體中國飛行員集體安全計，相信你們也應(yīng)該贊同中國自己的飛機最好是使用自己的漢字的。

3.你們可能會常遇到外國航空公司的同行。如果美國航空公司的駕駛員和你們坐在一起交流開飛機的感受，如果你開的中國飛機性能也不錯，未來929也會上天，人家和你說“你們的飛機確實可以，但你們還不是用的我們的文字嗎？”你會有什么樣的感受呢？反過來，如果你們開的國產(chǎn)飛機使用的是中文，你當然可以這樣回答了：“我們的能開你們文字的飛機，但也能開我們文字的飛機，且我們的中文更好識別，識別快捷準確，安全性卻提高了，你們能做到嗎？”屆時這樣回答是不是該更加自豪呢？

4.作為一介老草民，我和一些老哥們希望我們中國駕駛員，特別是老駕駛員，在駕駛自己的國產(chǎn)大飛機的時候，有像六十年代老歌《五十歲的老司機》中唱的那樣，有一種自豪感，有豪放的胸懷。這首歌寫的是一位開過多年外國汽車的老司機，第一次見到中國長春一汽生產(chǎn)的解放牌卡車時喜悅的心情。感情溢于言表。歌很長，但其中有這樣一段唱詞：“五十歲的老司機我笑臉揚啊，……，盼星星盼月亮啊，盼的那個國產(chǎn)汽車真就出了廠。……，一把那個胡子我剃了個溜溜光啊，看一看儀表上的中國字啊，按一按小喇叭也清澈的又嘹亮啊，這聲音啊叫的我，眼發(fā)濕啊心發(fā)慌啊，也不知國產(chǎn)汽車有股啥力量？”是最有意義的一段。

現(xiàn)將完整的歌詞抄錄這里，并把劉炳義的演唱鏈接也放到這里，作為送給你們的精神禮物，也作為全文的結(jié)尾。?

《五十歲的老司機》歌詞