目錄：

一、“運(yùn)10”研制及下馬的歷史回顧

二、對(duì)“運(yùn)10”若干質(zhì)疑的回應(yīng)

1.“運(yùn)10”的定位——領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)？

2.運(yùn)10的經(jīng)濟(jì)性問題

3.技術(shù)落后？

4.模仿對(duì)象落后？

5.搞“運(yùn)10”勞民傷財(cái)？

三、從現(xiàn)代科研-工業(yè)復(fù)合體系的特征看“運(yùn)10”的歷史意義

四、當(dāng)前中國科研及工業(yè)發(fā)展路線反思 

 

11月2日，我國自主研制的C919干線客機(jī)首架飛機(jī)終于總裝下線，有望于2016年首飛。觀察者網(wǎng)發(fā)表了民航業(yè)評(píng)論員張仲麟先生的文章《C919為何總是延期?》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686_s.shtml)，文章肯定了C919在中國航空工業(yè)中的里程碑意義，但同時(shí)也指出了“C919不得不承受的延期”的根本原因：“對(duì)于C919這樣重視利潤和全球采購的項(xiàng)目而言，研制中的延期，很多時(shí)候不是商飛一家能完全避免的”。 

(作者提供的C919供應(yīng)商列表)

對(duì)比80年代夭折的我國首家自主研制的大型民航客機(jī)“運(yùn)10”，張仲麟先生仍然十分看好C919的發(fā)展前景，“使用外國供應(yīng)商提供的產(chǎn)品甚至分系統(tǒng)，并非中國航空工業(yè)的無能，而是客觀規(guī)律要求下的必然選擇”。 

此前，張仲麟先生曾發(fā)表文章《起于夢(mèng)，終于夢(mèng)關(guān)于運(yùn)-10的若干問題》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_02_01_124611.shtml)和《最好的舊時(shí)光?——運(yùn)-10飛機(jī)發(fā)展背景再議》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_03_08_130647.shtml)，對(duì)“運(yùn)10”飛機(jī)提出了諸多批評(píng)。 

在C919面世之際，輿論界對(duì)“運(yùn)10”的攻訐之聲卻此起彼伏。單純拿“運(yùn)10”和C919進(jìn)行對(duì)比當(dāng)然是毫無意義的，前者是1970年立項(xiàng)的，后者是2008年立項(xiàng)的，前后相隔近40年，工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)完全不可同日而語。 

但“運(yùn)10”的歷史意義和成就不容否定，正如北京大學(xué)教授路風(fēng)最近在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)所指出的：“科技界一直認(rèn)為‘運(yùn)十’是中國一項(xiàng)偉大的科技成就。當(dāng)年依靠我們自己的力量做成大飛機(jī)，還多次飛到西藏運(yùn)送救災(zāi)物資，對(duì)這段歷史的記憶是泯滅不掉的。” 

拿貶損“運(yùn)10”來抬高C919當(dāng)然是沒有說服力的，貶損否定“運(yùn)10”的輿論現(xiàn)象背后，卻體現(xiàn)了我國科技和工業(yè)發(fā)展過程中兩種道路、兩條路線的爭論：一些漢奸買辦們?yōu)榱搜永m(xù)依附性的新自由主義發(fā)展模式，拼命否定以運(yùn)十為代表的社會(huì)主義工業(yè)化項(xiàng)目取得的成績，刻意遮蔽當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)由于新自由主義干擾出現(xiàn)的依附性及去工業(yè)化去技術(shù)化的跡象，極力回避當(dāng)前中國工業(yè)個(gè)別領(lǐng)域如航天、高鐵等等有所成就主要是繼承和延續(xù)社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期體制和技術(shù)積累的結(jié)果（越是充分市場化私有化的行業(yè)部門越是依附性地潰不成軍），甚至不惜偽裝成五毛，鼓吹當(dāng)今中國通過市場模式(即新自由主義模式)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了帝國主義和工業(yè)崛起。 

當(dāng)年“運(yùn)10”被扣上了“左”的帽子，打翻在地;在新自由主義市場經(jīng)濟(jì)原則大行其道的今天，他們要再給“運(yùn)10”狠狠地踏上一腳，讓社會(huì)主義路線永世不得翻身。然而，不正確總結(jié)“運(yùn)10”夭折的歷史教訓(xùn)，總是抱著“市場經(jīng)濟(jì)政治正確”的時(shí)代偏見，我們的大飛機(jī)項(xiàng)目，乃至整個(gè)科研和工業(yè)發(fā)展恐怕還將要走更多的彎路。 

總結(jié)歷史是為了面向未來，張仲麟先生的文章也是對(duì)“運(yùn)10”夭折的歷史教訓(xùn)的總結(jié)，只是其文章結(jié)論筆者認(rèn)為有待商榷，以這種結(jié)論來指導(dǎo)中國航空工業(yè)的發(fā)展，筆者擔(dān)心有“把實(shí)癥當(dāng)虛癥來治”的危險(xiǎn)。 

一、“運(yùn)10”研制及下馬的歷史回顧 

1970年7月下旬，毛主席視察上海，鼓勵(lì)工業(yè)基礎(chǔ)好的上海市搞大飛機(jī)，經(jīng)國務(wù)院總理周恩來批準(zhǔn)，國家計(jì)委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組于1970年8月27日聯(lián)合批復(fù)發(fā)文：原則同意上海市試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的報(bào)告，并納入國家計(jì)劃。該項(xiàng)目定名為708工程，飛機(jī)代號(hào)為“運(yùn)10”。 

運(yùn)10是中央直接指揮協(xié)調(diào)、中央各部委、軍隊(duì)及全國21個(gè)省、市，262個(gè)具體單位集體創(chuàng)作、密切協(xié)同的產(chǎn)物。歷經(jīng)艱難險(xiǎn)阻，于1978年完成飛機(jī)設(shè)計(jì)。 

參與“運(yùn)十’飛機(jī)研制直接配套單位近三百家，二次配套單位近千家，分布在冶金、機(jī)械、儀器儀表、航空、化工、交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)、研究院所、高等院校各大系統(tǒng)。 

在研制“運(yùn)十”飛機(jī)過程中，各參戰(zhàn)單位以國家利益、人民利益為重，不拜孔方兄，不考慮個(gè)人和小團(tuán)隊(duì)的得失，發(fā)揚(yáng)共產(chǎn)主義大協(xié)作精神，一方有難、各方支援，不管是直接配套單位還是二次配套單位，都以國家需要為己任，使上飛廠機(jī)所需要的各項(xiàng)材料、附件能及時(shí)得到，保證了工程的質(zhì)量和進(jìn)度。 

運(yùn)10研制過程突出了那個(gè)時(shí)代極為流行的三個(gè)“三結(jié)合”，即“設(shè)計(jì)、制造、使用三結(jié)合”，“領(lǐng)導(dǎo)干部、工程技術(shù)人員、工人三結(jié)合”，“產(chǎn)、學(xué)、研三結(jié)合”，實(shí)施研制、生產(chǎn)并行工程。 

在運(yùn)-10項(xiàng)目上，確定了“自力更生、自主創(chuàng)新、‘洋’為中用，發(fā)展國防科學(xué)技術(shù)”的路線。運(yùn)-10的氣動(dòng)設(shè)計(jì)吸收了來自英國的技術(shù)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)綜合則參考了來自美國波音707的技術(shù)。 

1980年9月26日，運(yùn)10首飛上天。運(yùn)10共試制了兩架，一架作靜力強(qiáng)度試驗(yàn)，完全符合設(shè)計(jì)要求，一架從1980年9月首次試飛上天后，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個(gè)起落，170個(gè)小時(shí)，沒有發(fā)生過問題，系列化的發(fā)展設(shè)想也曾著手考慮。 

運(yùn)10客艙按經(jīng)濟(jì)艙布置是178座，混合級(jí)布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里/小時(shí)，最大航程8300公里。 

運(yùn)10的研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣，其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流動(dòng)資金0.29億元(西方研制一架民用大型客機(jī)的費(fèi)用一般15-20億美元)。 

運(yùn)10飛機(jī)上飛機(jī)本體原材料100%國產(chǎn)化，包括所有的高強(qiáng)度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產(chǎn)，機(jī)載附件95%國產(chǎn)化。 

運(yùn)十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個(gè)掌握大型飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的國家。外電評(píng)論說，中國航空業(yè)與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。 

運(yùn)10的研制采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經(jīng)驗(yàn)。它的研制突破了蘇聯(lián)飛機(jī)的設(shè)計(jì)規(guī)范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標(biāo)準(zhǔn)研制的。 

據(jù)參與運(yùn)10研制的原上海飛機(jī)制造廠車間主任、上海核工程研究設(shè)計(jì)院黨委副書記任治侯同志介紹，為運(yùn)10飛機(jī)研制的三釘(虎克鉚釘、環(huán)槽鉚釘，抽芯鉚釘)，高強(qiáng)度鏍栓，超高壓無擴(kuò)口液壓接頭，當(dāng)時(shí)已達(dá)美國標(biāo)準(zhǔn)，可惜的是鉚釘生產(chǎn)線現(xiàn)已沒有，廠房變成了房地產(chǎn)，使我國支線飛機(jī)及C919飛機(jī)的鉚釘依靠進(jìn)口，超高壓無擴(kuò)口液壓接頭現(xiàn)已用在了我國新型戰(zhàn)機(jī)，海軍、深潛等領(lǐng)域，先進(jìn)程度已達(dá)到或超過美國。

 大飛機(jī)工業(yè)是一個(gè)國家綜合實(shí)力的體現(xiàn)，大飛機(jī)上使用的特殊鋼材、高強(qiáng)度鋁合金、非金屬材料、各種復(fù)雜的機(jī)載設(shè)備不是一年二年能研制出來的，有的甚至需10年左右的時(shí)間才能研制成功。 

在“運(yùn)10”飛機(jī)研制過程中，我國一批重點(diǎn)企業(yè)，組成“三結(jié)合”科技攻關(guān)小組，經(jīng)過艱苦而又卓越的努力，才攻克了許多難題，在原材料、加工工藝等諸多方面取得突破性進(jìn)展，走上了正軌。由于“運(yùn)10”的夭折，航空工業(yè)的金屬材料、非金屬材料、加工工藝的研制處于停滯狀態(tài)，一批企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)或停產(chǎn)，甚至被解散。 

據(jù)運(yùn)10總體設(shè)計(jì)參與者、ARJ21飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)證實(shí)，當(dāng)年運(yùn)10用的機(jī)體材料，幾十年之后的現(xiàn)在反倒搞不出來了。運(yùn)10開始試飛用的發(fā)動(dòng)機(jī)仍是B-707(PW)的JT3D，運(yùn)十研制期間上海也同步研制了915發(fā)動(dòng)機(jī)(渦扇8)，與運(yùn)十當(dāng)時(shí)使用的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT3D―7的性能相當(dāng)。 

現(xiàn)如今，制造915發(fā)動(dòng)機(jī)的工廠現(xiàn)在早已轉(zhuǎn)產(chǎn)，為上汽集團(tuán)的合資企業(yè)上汽大眾和上汽通用生產(chǎn)汽車配件。 

運(yùn)10飛機(jī)研制過程中，全國優(yōu)秀人才從五湖四海匯聚上海，建立起一支政治覺悟高、技術(shù)水平好、組織紀(jì)律強(qiáng)的隊(duì)伍。運(yùn)10夭折后，他們只能為美國麥道公司打工，組裝MD-82飛機(jī)。 

設(shè)計(jì)隊(duì)伍無事可做，三結(jié)合攻關(guān)組相繼解散，制造能力大幅下降，部分職工被迫轉(zhuǎn)行或下崗，有的被等待退休。上飛廠液壓件制造、表面處理、熱處理、地面設(shè)備制造等車間又被剝離出去，國有資產(chǎn)變成了私人資產(chǎn)。 

上飛廠的廠區(qū)面積也大大縮小。大場廠區(qū)的鉚接、鈑金、焊接等方面的人才青黃不接。如今的上飛廠職工隊(duì)伍同當(dāng)時(shí)研制運(yùn)十飛機(jī)的職工隊(duì)伍在精神、技術(shù)方面已有很大差距。2007年國家重新上馬大飛機(jī)項(xiàng)目，面臨的一個(gè)很大的難題就是技術(shù)隊(duì)伍青黃不接。 

(本段內(nèi)容參考了紅色文化網(wǎng)運(yùn)十老工人(任治侯)高校巡回演講稿，《瞭望東方》對(duì)ARJ21的副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生的訪談內(nèi)容以及高梁先生《天高云淡，望斷南飛雁——從“運(yùn)10”的夭折談起》一文) 

二、對(duì)“運(yùn)10”若干質(zhì)疑的回應(yīng) 

石豪先生以《不該隨風(fēng)而去——運(yùn)10飛機(jī)若干問題再議》一文對(duì)張仲麟先生《起于夢(mèng)，終于夢(mèng)》中提到的若干問題進(jìn)行了回應(yīng)，筆者基本上贊同石豪先生的觀點(diǎn)，這里進(jìn)行引用和部分補(bǔ)充。

1

“運(yùn)10”的定位——領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)? 

張仲麟在文章中提到，“運(yùn)-10最早是作為國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪的行政專機(jī)而研發(fā)的，因此在設(shè)計(jì)初期就強(qiáng)調(diào)了洲際飛行所需的大航程，奈何國內(nèi)當(dāng)時(shí)較低的設(shè)計(jì)能力和落后的技術(shù)水平，運(yùn)-10不得不犧牲經(jīng)濟(jì)性，通過降低載荷甚至減少載客來滿足航程8000公里的設(shè)計(jì)指標(biāo)。”“(運(yùn)10)不可能獲得美國等主要國家的適航證，運(yùn)-10將只能用于國內(nèi)航線運(yùn)行。 

中國民航執(zhí)行的國內(nèi)航線距離都不長，最長也只不過在3000公里左右。用設(shè)計(jì)航程達(dá)8000公里的運(yùn)-10執(zhí)行這樣的任務(wù)完全是浪費(fèi)。” 

張文的這個(gè)說法本身就帶有訛傳性質(zhì)，運(yùn)10上馬前，陳毅部長曾經(jīng)：“我這個(gè)外交部長，出國就是不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別的國家不同。” 

這句為國爭光的話本身就有點(diǎn)半玩笑的性質(zhì)，不能由此就給“運(yùn)10”扣上“領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)”的帽子。況且“領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)”就不能用于普通民航運(yùn)輸嗎?我們直到今天國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪乘坐的轉(zhuǎn)機(jī)也都是由民航客機(jī)臨時(shí)改裝，出訪完畢立即改回民航運(yùn)輸。 

新中國成立以來，以美國為首的帝國主義陣營一直對(duì)中國進(jìn)行封鎖、制裁、圍堵，美國多次使用高空無人偵察機(jī)侵犯我國領(lǐng)空;60年代，中蘇關(guān)系惡化，蘇聯(lián)社會(huì)帝國主義在我國北部邊境陳兵百萬，對(duì)我國構(gòu)成了巨大威脅。 

1960年代，中國原子彈、氫彈先后爆炸成功，殲八戰(zhàn)機(jī)和轟六中程轟炸機(jī)也試飛成功，09核潛艇即將試航，東方紅衛(wèi)星也在1970年4月24日發(fā)射成功。 

我國有了原子彈、氫彈，但遠(yuǎn)程轟炸機(jī)、空中加油機(jī)當(dāng)時(shí)還沒有，戰(zhàn)略武器的遠(yuǎn)程投送能力還很差，而研制大型客機(jī)、大型運(yùn)輸機(jī)正是實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程轟炸機(jī)遠(yuǎn)程投送的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，運(yùn)10研制的本身就承載著這項(xiàng)使命。 

石豪先生在回應(yīng)文章中指出：“運(yùn)10下馬后，中國空軍特種飛機(jī)領(lǐng)域面臨尷尬的局面：我軍擁有的長續(xù)航能力飛行平臺(tái)只有運(yùn)8和轟6，前者脫胎于蘇聯(lián)安12運(yùn)輸機(jī)，其貨倉不是氣密結(jié)構(gòu)，要高空飛行的話乘員就得穿著高空代償服;后者仿制自圖16‘獾’式轟炸機(jī)，內(nèi)部空間狹窄，改裝余地有限。 

缺少合適的大飛機(jī)平臺(tái)使得中國空軍在發(fā)展特種飛機(jī)時(shí)捉襟見肘：加油機(jī)只能利用轟6改裝，電子戰(zhàn)飛機(jī)只能等待氣密型的運(yùn)8研制成功，預(yù)警機(jī)更是要從本身就不富裕的伊爾76型運(yùn)輸機(jī)中抽調(diào)。” 

2

運(yùn)10的經(jīng)濟(jì)性問題 

張文認(rèn)為：“運(yùn)-10雖基本實(shí)現(xiàn)了航程指標(biāo)，卻不得不付出載客大幅減少、平均油耗增加甚至維護(hù)性下降的代價(jià)。”石豪先生回應(yīng)指出，“運(yùn)10作為一型大航程飛機(jī)，與專為中短程客運(yùn)研發(fā)的波音737系列比油耗，本身就是不科學(xué)的，更何況考慮到中國在大型飛機(jī)研制上那少得可憐的基礎(chǔ)”。 

基于當(dāng)時(shí)中國的航空技術(shù)基礎(chǔ)，高梁先生的文章給出了一個(gè)參考對(duì)象，“運(yùn)10的座公里耗油量優(yōu)于伊爾-62和三叉戟飛機(jī)。 

80年代初，三叉戟飛機(jī)仍是我國民航機(jī)隊(duì)的主力機(jī)種之一、運(yùn)10能在主要性能上超過它，對(duì)航空工業(yè)還比較落后的我國來說，確是值得自豪的。” 

況且，在當(dāng)時(shí)運(yùn)10試飛成功之際，系列機(jī)型的設(shè)計(jì)已在謀劃之中。有了運(yùn)10的基礎(chǔ)，研制中短程、更加經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)大飛機(jī)必然也就更容易。 

張文認(rèn)為“運(yùn)-10是一款四引擎客機(jī)，結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比波音737/空客A320這樣的雙引擎客機(jī)復(fù)雜，在日常維護(hù)勤務(wù)上也將帶來更多的麻煩。”這個(gè)對(duì)比很低級(jí)，波音747同樣是四發(fā)，而今天波音747飛機(jī)還在天空翱翔。 

3

技術(shù)落后? 

張文中，重點(diǎn)提及了運(yùn)10在操縱系統(tǒng)上的問題，作為一型起飛重量達(dá)到110噸的大型飛機(jī)，運(yùn)10采用的居然是以鋼索滑輪為主的機(jī)械操縱模式，而且是采用氣動(dòng)助力形式實(shí)現(xiàn)操縱，這被看作是運(yùn)10的“原罪”和一個(gè)可供嘲笑的地方。 

石豪先生回應(yīng)，“據(jù)相關(guān)資料，運(yùn)10的方向舵是液壓復(fù)合舵機(jī)，氣動(dòng)助力系統(tǒng)只是備份，升降舵和副翼才是氣動(dòng)助力控制，此外襟翼的收放也采用液壓系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。也就是說，運(yùn)10在這一方面和其設(shè)計(jì)參考對(duì)象波音707并無區(qū)別。 

《夢(mèng)》文中對(duì)這種操縱方式的詬病似乎是從課本上來的理論。實(shí)際根據(jù)波音707飛機(jī)飛行員的實(shí)際飛行經(jīng)驗(yàn)，這套裝置的主要缺點(diǎn)是操縱桿較為沉重，且飛行中做出控制動(dòng)作到飛機(jī)響應(yīng)中間有一定的滯后，但并未因此出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患，否則波音707也不會(huì)被尼克松總統(tǒng)選為座機(jī)。” 

網(wǎng)上一篇《中國“運(yùn)10之殤”》也提出了與張文類似的質(zhì)疑，認(rèn)為運(yùn)10因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國航空工業(yè)技術(shù)水平有限而“因陋就簡”，文章指出“運(yùn)-10在制造工藝、裝配調(diào)試方面的差距直觀體現(xiàn)是在隨后的試飛中所暴露出的主要故障與問題。 

目前查閱公開資料看到的前三年(總共試飛周期4年零4個(gè)月)試飛中的問題故障統(tǒng)計(jì)總172條”，但不可否認(rèn)的是，首架運(yùn)10在“130個(gè)起落，170個(gè)小時(shí)飛行，并多次飛抵西藏運(yùn)送救災(zāi)物資”的過程中并未出現(xiàn)機(jī)毀人亡的重大事故。 

筆者完全贊同石豪先生的觀點(diǎn)：“技術(shù)不先進(jìn)當(dāng)然有理由嘲笑，但是這也說明運(yùn)10有繼續(xù)改進(jìn)的空間和潛力。”“對(duì)運(yùn)10飛機(jī)操縱系統(tǒng)的繼續(xù)改進(jìn)，完全可以推動(dòng)我國在液壓操縱這一領(lǐng)域的研發(fā)能力。 

在我國，脫離了具體裝機(jī)型號(hào)，沒有任何一個(gè)研究所和生產(chǎn)廠家會(huì)在沒有目標(biāo)需求的情況下研發(fā)可供大型飛機(jī)使用的液壓系統(tǒng)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代如此，市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代更是如此。”石豪先生認(rèn)為，“‘小步快跑’一直是中國軍備研發(fā)中采取的辦法。 

比如《夢(mèng)》文中提到的殲10戰(zhàn)斗機(jī)，總師宋文驄同志曾經(jīng)說過：‘殲10好比一個(gè)孩子，他現(xiàn)在18歲了，很快要參軍，但是他正在興旺的時(shí)候，你看他滿臉都是痘痘，不好看，其實(shí)那是青春痘，這表明他很有活力，很有希望’，就道出了小步快跑持續(xù)改進(jìn)的真諦。” 

4

模仿對(duì)象落后? 

張文認(rèn)為：“很難否認(rèn)，波音707是運(yùn)-10的主要借鑒對(duì)象”，“在首飛時(shí)便已落后于世界潮流，給了15年時(shí)間讓運(yùn)-10修成正果的話，也不過在2000年才能得到一款與仿制對(duì)象(1954年首飛1982年便已停產(chǎn))的水平近似的四發(fā)窄體149座級(jí)遠(yuǎn)程客機(jī)。”爭論運(yùn)10是否模仿707意義不大，高梁先生在他的文章中提到，美國波音總裁看了飛機(jī)后說，運(yùn)10不是B-707的翻版。 

因?yàn)闄C(jī)翼的翼型、機(jī)尾布局、機(jī)頭、座艙和飛機(jī)的電子設(shè)備等，與B-707大不相同，自然得不出翻版的結(jié)論，更不能向中國作什么侵權(quán)的追究。 

即便模仿一說成立，中國航空工業(yè)畢竟是零基礎(chǔ)起步，她的發(fā)展必須是一步一步發(fā)展積累得來的。中國同西方航空工業(yè)的差距原本是30年，搞了運(yùn)10，差距縮小到15年，不搞差距只會(huì)更大，以還有15年差距來否定運(yùn)10的價(jià)值是非?？尚Φ?。 

美國人從原子彈爆炸成功到氫彈爆炸成功用了7年零3個(gè)月，而中國靠自己的力量只用了2年零8個(gè)月。波音707于1954年首飛，波音727于1963年首飛，前后用了9年時(shí)間;今天還在飛行的波音737于1967年首飛，相較707用了13年時(shí)間。運(yùn)10飛機(jī)繼續(xù)堅(jiān)持下去，中國民航大飛機(jī)趕上美國是完全可能的。 

5

搞“運(yùn)10”勞民傷財(cái)? 

在石豪先生的回應(yīng)發(fā)出后，張仲麟先生又撰寫了《最好的舊時(shí)光?——運(yùn)-10飛機(jī)發(fā)展背景再議》一文，稱“勒緊褲腰帶的年代，中國消費(fèi)得起大飛機(jī)這奢侈品嗎?”認(rèn)為當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)困難，運(yùn)10研發(fā)費(fèi)用巨大，中國無法承受。 

首先，中國運(yùn)10的研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣，而西方研制一架民航客機(jī)需要15到20億美元，相較而言，運(yùn)10花費(fèi)并不大。 

第二，中國在40多年間花費(fèi)1438億美元從美國買飛機(jī)，運(yùn)10研發(fā)費(fèi)用與之相比簡直是九牛一毛。而且，中國采購的這些飛機(jī)又為美國提供了航空工業(yè)積累和技術(shù)改進(jìn)的條件，還有數(shù)以萬計(jì)的就業(yè)崗位，卻同時(shí)扼殺了中國航空工業(yè)的發(fā)展，這些恰恰是當(dāng)年決策者的短視造成的。 

當(dāng)年民航部門的領(lǐng)導(dǎo)們不正是囿于部門利益和個(gè)人利益扼殺了運(yùn)10飛機(jī)嗎?張仲麟先生帶著幸災(zāi)樂禍的口吻說道，“回顧70年代的中國航空工業(yè)史，不乏與運(yùn)-10同病相憐的‘兄弟’”，這是反把恥辱當(dāng)光榮。 

正是決策者的短視，導(dǎo)致中國在隨后的20年間不發(fā)展軍工。如果不是上世紀(jì)90年代末國際形勢(shì)的惡化使中國領(lǐng)導(dǎo)人痛下決心糾正錯(cuò)誤，殲10飛機(jī)恐怕已經(jīng)胎死腹中，更不可能有后來的殲20，大航母。 

80年代計(jì)算機(jī)項(xiàng)目的下馬，更是給中國電子工業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)造成了不可挽回的損失，使我們這個(gè)制造業(yè)大國產(chǎn)業(yè)鏈被鎖死在中低端，并且無“芯”、無“腦”、無“網(wǎng)”，依然充當(dāng)者世界打工仔的角色。 

三、從現(xiàn)代科研-工業(yè)復(fù)合體系的特征看“運(yùn)10”的歷史意義 

從18世紀(jì)末蒸汽機(jī)的發(fā)明及應(yīng)用引發(fā)的第一次工業(yè)革命，到20世紀(jì)四五十年代開始的第三次新技術(shù)革命，科研及工業(yè)領(lǐng)域發(fā)生了重大變革，以第三次新技術(shù)革命為技術(shù)基礎(chǔ)的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體最大的特點(diǎn)是現(xiàn)代科研體系與現(xiàn)代工業(yè)體系并存，現(xiàn)代科技發(fā)展以現(xiàn)代工業(yè)為基礎(chǔ)，現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展以現(xiàn)代科技為主導(dǎo)的新局面。 

現(xiàn)代科研分為基礎(chǔ)研究、應(yīng)用基礎(chǔ)研究(技術(shù)科學(xué))、應(yīng)用研究和推廣研究。這個(gè)科研接力鏈溝通了科學(xué)、技術(shù)和生產(chǎn)的內(nèi)在聯(lián)系。不同學(xué)科的科研接力鏈的總合，組成了現(xiàn)代科研體系。 

無論是美國的波音公司、歐洲的空中客車公司，還是中國的航天工業(yè)和核工業(yè)，都已不是傳統(tǒng)意義上的生產(chǎn)型企業(yè)，而是現(xiàn)代技術(shù)條件下所誕生的一種以科研為主導(dǎo)的全新的復(fù)合結(jié)構(gòu)體，即都是以應(yīng)用基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究為主導(dǎo)，同時(shí)又具備一流的工藝制造手段，并可以承擔(dān)批量生產(chǎn)任務(wù)科研生產(chǎn)聯(lián)合體。 

這個(gè)嶄新的現(xiàn)代科研體系具有如下特點(diǎn)：高度綜合性——高度綜合是建立在高度分化基礎(chǔ)之上的，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到上世紀(jì)末，全世界已分化出2600多個(gè)學(xué)科;20世紀(jì)40年代中期以后的一切大型項(xiàng)目，無一不是高度綜合性項(xiàng)目，高度綜合性根本改變了以往的科研組織形式，科學(xué)實(shí)驗(yàn)活動(dòng)再不是科學(xué)家個(gè)人的活動(dòng)，也不是少數(shù)專業(yè)門類的小集體活動(dòng)，而是千軍萬馬的大兵團(tuán)作戰(zhàn)。 

協(xié)作面廣——現(xiàn)代大型項(xiàng)目協(xié)作面之寬達(dá)到了驚人的程度，有些項(xiàng)目甚至需要舉全國之力，有些則需要國際間的合作，美國阿波羅登月計(jì)劃，動(dòng)員了40多萬人、約兩萬家公司和研究機(jī)構(gòu)、120所大學(xué)，耗費(fèi)了250億美元。 

費(fèi)用巨大——科研設(shè)施和儀器設(shè)備的費(fèi)用之大遠(yuǎn)超出了企業(yè)或集團(tuán)的承受力，重大項(xiàng)目研制費(fèi)用更達(dá)到了天文數(shù)字般的高度。 

目前一種新的干線機(jī)至少要20億美元，用于新機(jī)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和原型機(jī)的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動(dòng)試產(chǎn)，這要花費(fèi)10年以上的時(shí)間，并要300架以上的銷售額才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，“空中客車”上馬20多年后才開始賺錢。 

唯一性和系統(tǒng)性——所謂唯一性就是指無論采用何種技術(shù)路線，也無論何時(shí)何地，所取得的科研成果都是唯一的。 

唯一性決定了在正常情況下，科學(xué)研究應(yīng)力避重復(fù)，既可以減少浪費(fèi)(一些現(xiàn)代大型項(xiàng)目的科研條件都是傾全國之力建成的，重復(fù)更是不可思議的)，更主要的是最大限度地集中力量，組織起最精干的隊(duì)伍，以加快科研進(jìn)度。 

所謂系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)沿學(xué)科縱深發(fā)展方向開展長期系統(tǒng)的跟蹤研究活動(dòng)。堅(jiān)持系統(tǒng)性是以專業(yè)骨干力量的穩(wěn)定性為前提條件的，沒有這種穩(wěn)定性就難以實(shí)現(xiàn)接力和繼承，就很難系統(tǒng)地開展本學(xué)科的研究工作。 

而現(xiàn)代工業(yè)是一個(gè)門類繁多的復(fù)雜體系。從基本結(jié)構(gòu)上區(qū)分，現(xiàn)代工業(yè)體系分為以下四個(gè)層面：即由港口碼頭，交通運(yùn)輸、鐵路機(jī)場、郵電通信等構(gòu)成的基礎(chǔ)設(shè)施; 

由采礦冶煉、煤炭石油、機(jī)械電力、鋼鐵水泥、有色金屬、化工原料等組成的基礎(chǔ)工業(yè);主要由裝備制造業(yè)、儀器儀表工業(yè)、精密制造業(yè)、汽車工業(yè)、船舶工業(yè)、車輛工業(yè)、輕工制造業(yè)等組成的傳統(tǒng)制造業(yè);由核工業(yè)、航天工業(yè)、電子工業(yè)、微電子制造業(yè)、航空工業(yè)、軍事工業(yè)、生物工程、新能源新材料工業(yè)等組成的高新產(chǎn)業(yè)。 

上述每個(gè)行業(yè)又包含多種專業(yè)，總計(jì)多達(dá)上百個(gè)工業(yè)門類。在這個(gè)體系內(nèi)部，從基礎(chǔ)設(shè)施到高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)像一個(gè)巨型金字塔，基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)工業(yè)是塔基，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)是塔頂。

 高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集強(qiáng)大的研制、設(shè)計(jì)力量與一流生產(chǎn)工藝的加工設(shè)備于一體，以研制和開發(fā)為主導(dǎo)的全新產(chǎn)業(yè)，是整個(gè)工業(yè)體系的核心。 

衛(wèi)星、飛船、飛機(jī)、先進(jìn)電子設(shè)備、微電子技術(shù)、生物工程、新材料、新能源和先進(jìn)軍事裝備等等，都是由這些企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的。這些企業(yè)所掌握的新技術(shù)，經(jīng)過轉(zhuǎn)化，再逐步推廣應(yīng)用到其他工業(yè)部門，引導(dǎo)整個(gè)工業(yè)體系的技術(shù)進(jìn)步。 

現(xiàn)代工業(yè)體系的特點(diǎn)，一是必須依靠現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)來武裝。缺乏核心技術(shù)研發(fā)能力，特別是源技術(shù)研發(fā)能力的工業(yè)體系只能是一具徒有外表的空殼。 

80年代我國計(jì)算機(jī)研發(fā)亦遭下馬，微電子和集成電路技術(shù)停滯不前，電子產(chǎn)品的核心芯片基本靠進(jìn)口，其額度已經(jīng)超過石油進(jìn)口。 

2012年，中國出口手機(jī)占全球市場的比重接近八成，但巨額利潤都?xì)w屬三星、蘋果、高通等的國外巨頭，眾多中國企業(yè)還賺不到1%的利潤，原因無他，核心芯片甚至是顯示屏的制造技術(shù)和專利都掌握在外資手中，中國制造只是完成了外殼花樣的翻新以及整機(jī)的組裝。 

二是需要完整的產(chǎn)業(yè)鏈和齊全的工業(yè)門類作為基礎(chǔ)。中國電子工業(yè)面臨的困境，反映出核心技術(shù)的缺失導(dǎo)致在電子工業(yè)生產(chǎn)鏈條中，我們只能完成其中的低附加值低利潤環(huán)節(jié)的簡單加工，關(guān)鍵環(huán)節(jié)都控制在別人手上。 

橫向上的門類齊全和縱向上的產(chǎn)業(yè)鏈完整是一個(gè)獨(dú)立完整的工業(yè)體系的最基本的要求。對(duì)于一個(gè)完整工業(yè)體系來說，工業(yè)門類齊全是形成體系的基礎(chǔ)和前提。 

如果工業(yè)門類不齊全，特別是高新產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域存在行業(yè)缺失或重大空白，不僅會(huì)降低一國工業(yè)的綜合配套能力，還直接制約科技和工業(yè)整體開發(fā)能力。 

必須強(qiáng)調(diào)，所謂門類齊全是指各行各業(yè)都具有完整的產(chǎn)業(yè)鏈。如果隱藏在關(guān)鍵整部件中的核心技術(shù)以及重要材料和器件依賴引進(jìn)，自己只搞山寨版式的一般性產(chǎn)品設(shè)計(jì)或來件組裝，產(chǎn)業(yè)鏈則名存實(shí)亡。三是高度協(xié)作性和系統(tǒng)性。 

隨著社會(huì)化大生產(chǎn)的不斷發(fā)展，競爭不斷加劇，分工不斷細(xì)密，企業(yè)的橫向聯(lián)合就成了必然趨勢(shì)。工業(yè)企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間既分工又協(xié)作的關(guān)系不斷深化和緊密。 

尤其是機(jī)械工業(yè)、化學(xué)工業(yè)，既要求實(shí)行專業(yè)化、系列化生產(chǎn)，又要求開展廣泛的協(xié)作，其中互相提供原材料的企業(yè)更必須建立穩(wěn)定的協(xié)作關(guān)系。 

在資本主義社會(huì)，工業(yè)企業(yè)之間的合作主要以產(chǎn)品協(xié)作為主，這就對(duì)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化提出了很高的要求。而在前蘇聯(lián)和新中國前三十年，工廠之間是合作關(guān)系而非競爭關(guān)系，各個(gè)工廠通過中央計(jì)劃經(jīng)濟(jì)委員會(huì)組織和協(xié)調(diào)它們之間的分工與協(xié)作。 

工廠間在開展產(chǎn)品協(xié)作的同時(shí)，還有技術(shù)協(xié)作。而技術(shù)合作對(duì)從落后經(jīng)濟(jì)起步的社會(huì)主義國家的技術(shù)和生產(chǎn)快速進(jìn)步尤為重要，能夠有效地彌補(bǔ)生產(chǎn)力水平的不足。 

現(xiàn)代技術(shù)條件下，現(xiàn)代工業(yè)越來越強(qiáng)烈地以現(xiàn)代科研提供的科學(xué)指導(dǎo)和技術(shù)武裝，而現(xiàn)代科研同樣越來越高度依賴現(xiàn)代工業(yè)建立的技術(shù)基礎(chǔ)。 

除了少數(shù)基礎(chǔ)研究和應(yīng)用基礎(chǔ)研究之外，現(xiàn)代科研最終都要開發(fā)出實(shí)用的工業(yè)產(chǎn)品或制造裝備。這既需要從理論進(jìn)行探討，以提出科學(xué)的設(shè)計(jì)方案，同時(shí)也需要解決制造工藝和技術(shù)問題，而這往往是科研機(jī)構(gòu)自身有限的加工制造能力所不能及的，需要多個(gè)工業(yè)部門參與協(xié)作。 

另一方面，由于高精尖的新型工業(yè)產(chǎn)品的制造技術(shù)復(fù)雜、難度高，需要采用一些新的專門的技術(shù)，在研制樣品、樣機(jī)過程中，以及在研制出的新產(chǎn)品投入批量的工業(yè)化生產(chǎn)的過程中，工業(yè)部門也離不開科研人員的支持與參與。科研與生產(chǎn)制造融為一體，不可分割。這就是現(xiàn)代科研-工業(yè)復(fù)合體系的嶄新特點(diǎn)。 

航空、航天、船舶、原子能這樣尖端科技和工業(yè)涉及的工業(yè)門類最多，產(chǎn)業(yè)鏈條最長，是衡量一個(gè)國家工業(yè)體系是否完備的重要參考。 

因此，完全自主研究和制造的大型民航客機(jī)“運(yùn)10”絕非僅僅是一個(gè)給領(lǐng)導(dǎo)人撐面子、給中國人民爭光的虛名，近三百家配套單位、近千家配套工廠的大兵團(tuán)協(xié)同作戰(zhàn)正是現(xiàn)代科研-工業(yè)復(fù)合體系特性的全面體現(xiàn)，是我國工業(yè)體系初步完備的象征。“運(yùn)10”的研制過程帶動(dòng)了材料、機(jī)械、發(fā)動(dòng)機(jī)、空氣動(dòng)力、電子與自動(dòng)控制等眾多工業(yè)領(lǐng)域的研發(fā)和制造的突破性進(jìn)展，這種機(jī)遇是單一工業(yè)門類發(fā)展過程中完全無法提供的。 

路風(fēng)教授在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)指出，“運(yùn)十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機(jī)，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。 

波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上連續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級(jí)而不斷提高。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去二十年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢(shì)，越拉越大。這種不斷拉大的差距實(shí)際上造成中國再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻。 

20多年后當(dāng)我們重新做大飛機(jī)的時(shí)候，現(xiàn)實(shí)的問題是，國內(nèi)已經(jīng)沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈了，一切都要從頭開始。 

四、當(dāng)前中國科研及工業(yè)發(fā)展路線反思 

今天中國制造業(yè)總規(guī)模已經(jīng)趕上美國，但是80年代以來，我們走上了“以市場換技術(shù)”的道路，但是在眾多工業(yè)領(lǐng)域，市場交出去了，技術(shù)卻沒有換回來。 

運(yùn)十的悲劇不是偶然的，類似的故事還發(fā)生在汽車等行業(yè)。中國和西方國家畢竟是競爭關(guān)系，很有可能還會(huì)重新演化為敵對(duì)關(guān)系，別人的核心技術(shù)不可能輕易地交給我們。 

大飛機(jī)項(xiàng)目的上馬，是我國重走自主創(chuàng)新之路的重要一搏，商飛選擇的也正是自主研發(fā)的道路，商飛采用的是“主制造商與供應(yīng)商模式”，為C919成立了16家合資公司，其目的正是為了實(shí)現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，但這條道路注定不平坦。 

路風(fēng)教授指出，“波音空客也是這種模式，……但是波音之前飛機(jī)的所有主要部件都是自己做的，產(chǎn)業(yè)鏈曾經(jīng)在自己的手中，只是因?yàn)槌杀驹颥F(xiàn)在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術(shù)和能力去協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈，波音就是供應(yīng)商的老板，供應(yīng)商就是供貨的，恐怕這點(diǎn)商飛還做不到。 

商飛很可能有時(shí)不得不聽供應(yīng)商的，因?yàn)槲覀兌貌欢唷?rdquo;C919采用了比波音737更為先進(jìn)的全時(shí)全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動(dòng)控制技術(shù)。 

這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)之一，其中多項(xiàng)屬于民機(jī)研制的核心技術(shù)，也是美國政府明令此項(xiàng)技術(shù)禁止出口的技術(shù)。 

霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國法律不能提供這項(xiàng)技術(shù)，只能由中國商飛自主研發(fā)，研發(fā)過程中，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國商飛設(shè)計(jì)好的算法與方案進(jìn)行功能的實(shí)現(xiàn)。每次，對(duì)程序設(shè)計(jì)是否合適，霍尼韋爾公司只回答YES或NO，故障原因則需要中國商飛自己進(jìn)行定位與更改。 

雖然，這個(gè)過程很艱辛，但做比不做好，選擇自主研發(fā)，中國才有在世界航空界占據(jù)一席之地的可能。 

由于研發(fā)成本的分?jǐn)偅?/span>C919的價(jià)格目前高于同檔的波音737MAX和空客A320NEO，C919的成功必要需要政府的扶持和民航公司的支持，不能一味按照市場原則，追求部門利益最大化，正如路風(fēng)教授所言：“人們當(dāng)然希望C919能夠成功，但是如果出現(xiàn)不順利的情況，千萬不要以產(chǎn)品早期的優(yōu)缺點(diǎn)論輸贏，否則又會(huì)重演‘運(yùn)十’的悲劇，我們已經(jīng)有過教訓(xùn)了。” 

中國作為一個(gè)社會(huì)主義國家，我們的制度對(duì)現(xiàn)代科研-工業(yè)體系完全應(yīng)該更加適應(yīng)，上一節(jié)提到資本主義國家工業(yè)體系的協(xié)作性只體現(xiàn)于產(chǎn)品協(xié)作，而社會(huì)主義國家卻可能完成產(chǎn)品協(xié)作和技術(shù)協(xié)作，這在毛澤東時(shí)代，在運(yùn)10大兵團(tuán)會(huì)戰(zhàn)的研制過程中已經(jīng)得到了充分體現(xiàn)，我們的原子彈到氫彈所需歷程比美國大大縮短便是明證。 

根據(jù)市場競爭原則，科學(xué)實(shí)驗(yàn)和新產(chǎn)品開發(fā)是企業(yè)行為，政府不得干預(yù)。蘇聯(lián)的原子彈晚美國四年爆炸，而氫彈卻至少是趕上了美國，這個(gè)事實(shí)對(duì)美國造成重大沖擊。 

美國是個(gè)實(shí)用主義國家，1957年10月蘇聯(lián)成功發(fā)射第一顆人造衛(wèi)星后，美國國會(huì)批準(zhǔn)了“國防框架內(nèi)發(fā)展政策”，正式授權(quán)國防部在國防一攬子計(jì)劃內(nèi)，享有超出市場規(guī)則限制的廣泛權(quán)力。 

美國國防部以龐大軍火集團(tuán)為依托，組建起強(qiáng)大的軍事科研機(jī)構(gòu)，并在國防部的直接領(lǐng)導(dǎo)和操控下實(shí)現(xiàn)了軍事科研與軍火集團(tuán)的緊密結(jié)合。 

這是一個(gè)集基礎(chǔ)研究、應(yīng)用基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和推廣研究，涵蓋現(xiàn)代所有先進(jìn)技術(shù)門類和一切最新工藝制造手段的龐大系統(tǒng)。這是對(duì)市場原則的拋棄，也是資本主義面對(duì)新技術(shù)革命的挑戰(zhàn)不得不進(jìn)行的改變。 

而我們此前卻以按照所謂的市場原則走了一大截彎路。筆者的同學(xué)在某航天單位工作，目前國家要搞高超聲速飛機(jī)，幾家單位為各自爭得科研經(jīng)費(fèi)相互競爭，絲毫沒有相互協(xié)作的影子。 

運(yùn)十老工人任治侯總結(jié)運(yùn)十飛機(jī)研制成功的重大意義和成功經(jīng)驗(yàn)時(shí)，提出以下幾點(diǎn)：高舉毛澤東思想偉大旗幟，堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo)，堅(jiān)決貫徹獨(dú)立自主的研制方針;全國一盤棋，發(fā)揚(yáng)共產(chǎn)主義大協(xié)作精神了;有一個(gè)一心為公，堅(jiān)持正確的人生觀、世界觀、價(jià)值觀的強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)班子;堅(jiān)持走“三結(jié)合”道路;尊重群眾的首創(chuàng)精神;有一支過硬的職工隊(duì)伍。 

這是前三十年留給當(dāng)代中國整個(gè)科研-工業(yè)體系的寶貴歷史財(cái)富，我們必須進(jìn)行充分的繼承和發(fā)展。前三十年工業(yè)發(fā)展路線，是對(duì)革命戰(zhàn)爭年代紅軍、八路軍軍事路線和政治路線的繼承和發(fā)展。 

當(dāng)前中國最大的危險(xiǎn)就是把經(jīng)濟(jì)改革和實(shí)際現(xiàn)實(shí)與共產(chǎn)黨的本質(zhì)屬性和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行切割。歷史和現(xiàn)實(shí)警示我們，走新自由主義道路只能是死路一條。在繼承、恢復(fù)和發(fā)揚(yáng)黨的優(yōu)良傳統(tǒng)的斗爭中，在排除新自由主義勢(shì)力對(duì)當(dāng)今中國工業(yè)和金融的破壞性干擾和誤導(dǎo)的斗爭中，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有取得決定性的勝利。