繼7月23日宣布C919大飛機項目01到06架試飛機全部完成試飛任務后，在8月1日建軍節(jié)當天商飛官方發(fā)布賀電慶祝C919完成了取證試飛。

這一點可能會讓人有些迷惑，這C919不是說7月19號就完成試飛科目了么，還擺了個“大象漫步”來慶祝，怎么這里又有個賀C919完成取證試飛？難道是拿了適航證？

商飛慶祝C919完成所有取證試飛

得先說明下，這里的斷句是：完成/取證試飛，而不是完成取證/試飛，也就是這次慶祝的是完成了一個重要的任務節(jié)點。至于7月份完成的試飛任務，是指由C919的01到06架試飛機所執(zhí)行的試飛任務，也即占總試飛任務絕大部分的試飛任務，但不是全部試飛任務。C919項目的試飛科目中有一項是功能性和可靠性試飛，該項試飛要執(zhí)行300飛行小時，其中包括150小時的模擬航線運行。這300小時的功能性和可靠性試飛中有一半由01-06架完成試飛，剩下的一半（也即150小時）則是由07架完成試飛。

也因此細看商飛公告可以看出區(qū)別來，7月23日宣布的是“01架到06架試飛任務完成”，而8月1日宣布的是“全部試飛任務完成”，差別就在這07架所承擔的試飛任務上。而隨著07架完成了試飛任務，C919的試飛之旅才算是徹底結束了——如果之后民航局沒有要求補充試飛的話。

6架C-919在試飛院同框進行“大象漫步” 圖自@航空物語

對C919項目來說，完成所有試飛項目是一個意義極大的節(jié)點，其重要性不亞于飛機首飛。試飛是一架飛機走完全部研發(fā)流程與定型的關鍵，是對飛機進行測試、采集飛行各種數(shù)據，驗證各種環(huán)境下飛機可靠性以確保飛機有足夠的性能與安全性的重要程序?？梢哉f試飛就是一場全面測試飛機各項性能的考試，通過這場考試來確定飛機是否真的滿足設計指標，是否真的滿足適航要求，以及發(fā)現(xiàn)問題。如果飛機試飛中發(fā)現(xiàn)問題，那么還來得及進行修改與完善，但如果試飛時沒發(fā)現(xiàn)、沒解決，等飛機投入運行時才暴露出來那就會釀成種種事故與悲劇，而這在世界航空史上屢見不鮮。

最為典型的就是臭名昭著的737MAX裝載的MCAS系統(tǒng)，在試飛中沒有發(fā)現(xiàn)（或者說隱藏）其潛在的危險性，直接帶來兩起慘重空難。而對一架新飛機進行試飛考驗的不僅僅是飛機的性能與質量，對主考飛機的考官（也即飛機制造商）來說也是一場考驗，因為飛機的試飛與測試有著極為苛刻的要求，要全部滿足考試大綱才能進行，其中就包括天氣因素。目前關于C919的試飛細節(jié)尚未公布，但并不妨礙我們通過ARJ21當年的試飛之路來一窺C919的試飛。

從2008年11月ARJ21首次試飛成功之后ARJ21就開始了長達六年的試飛之旅。ARJ21的試驗與試飛工作是嚴格按照適航要求開展的，對中國航空工業(yè)來說里面大量試驗試飛項目是首次進行，一片空白。也因此在ARJ21的試驗試飛過程中人員、設施、方法、判據、標準等方面也從無到有建設成了一套體系，而這套體系在C919的試驗試飛中起了極大的作用。

在ARJ21的試驗試飛過程中，天氣因素始終是個繞不過去的坎。ARJ21在2010年的1月就開始了高寒試飛科目，用來驗證極寒溫度下飛機是否能夠正常運轉。然而根據適航要求，需要在零下四十度以下才能進行測試，非常的“靠天吃飯”，而零下四十度的天氣屬于可遇不可求。在2010年到2014年這五年間，ARJ21先后四次來到海拉爾追逐極寒天氣進行極寒試飛，但前三次都沒能遇到符合條件的天氣。而到了2013年12月第四次來到海拉爾時ARJ21 03機的發(fā)動機卻啟動異常且因為天氣過冷無法在當?shù)匦迯?，只能帶著故障回到西安閻良完成修復后再飛回海拉爾進行高寒試飛，最終于2014年1月終于完成了高寒試飛。

你看，這高寒試飛溫度高了不行溫度太低了也不行，就是這么折磨人。

商飛試飛團隊在海拉爾進行高寒測試

而自然結冰試飛雖然前后持續(xù)的時間比高寒試飛要短一點，但也持續(xù)了4年，最終成為了ARJ21試飛過程中著名的“跨國尋冰”。我國的適航條例CCAR25部的要求與美國FAR25部一致，其中最大結冰試驗時要求大氣中液態(tài)水的含量要達到每立方米0-3克且直徑在15-50微米，這種苛刻的氣象條件堪稱懸浮在空中的湖泊。而如此苛刻的氣象條件自然很難尋獲。

在2011年4月到2014年2月之間ARJ21四次在新疆地區(qū)嘗試尋找合適的氣象條件，但始終未能遇到理想天氣，四年間僅記錄到一次有效數(shù)據，但是依然無法完成自然結冰試飛。直到后來在高人指點之下將目光從國內放到國外，才找到合適的試飛區(qū)域：加拿大東南部的五大湖區(qū)域。畢竟CCAR25是參考FAR25，而美國的FAR25自然是基于北美的氣象條件制定。

于是2014年3月ARJ21前往加拿大進行尋冰之旅，僅僅用了幾天的時間就順利完成了此前四年都未能完成的自然結冰試驗，終于給這項試飛科目圓滿的畫上了句號。

上述兩項試驗試飛項目只是ARJ21歷時六年的試驗試飛之路的縮影。在ARJ21的試飛中我們可以看到經驗不足，可以看到設施設備不夠靠人來補，也可以看到看天吃飯的無奈。然而ARJ21的一個重要作用就是給C919項目在前面趟路，而ARJ21也確實完美的完成了這個任務。300項試驗任務、528個試飛科目、2942起降架次以及5257小時的試飛時間讓中國航空工業(yè)發(fā)現(xiàn)了自己的不足并彌補上。

經驗不足？現(xiàn)在有ARJ21的經驗了。

設施設備不夠？那我們造專用設備，就算趕不上ARJ21也可以給C919用。

看天吃飯？別忘了中國有句老話，人定勝天！

2014年我國在西安閻良開始建設飛機綜合氣候實驗室，其規(guī)模與功能可以與美國麥金利實驗室相媲美，用以在可以容納整架飛機的巨大實驗室內模擬地球上絕大部分極端天氣及環(huán)境。ARJ21的試飛取證之所以耗時六年，等待天氣是一個重要原因，而氣候實驗室的建成則讓飛機足不出戶就能完成各類設施設備及飛機機體在極端氣溫下的地面測試以大幅節(jié)約時間。

要嚴寒？零下五十度，整上！要暴風雪？安排！要狂風暴雨？這就來！風吹日曬樣樣能模擬，需要來多少次就多少次。當然與氣候相關的試飛科目還是沒法在氣候實驗室里完成的——畢竟我們還沒造出天氣控制儀來——但大量的地面測試在氣候實驗室這個高度可控可復現(xiàn)的環(huán)境下進行依然節(jié)約了大量的人力物力以及最寶貴的時間，也免去試驗團隊在嚴寒與酷暑之中苦等理想天氣的艱辛。

當年ARJ21試飛團隊在長沙進行高溫測試，地表大氣溫度達到50度

C919在氣候環(huán)境實驗室內進行測試

極端氣候下的地面測試可以在氣候實驗室內進行，那么極端氣候下的試飛科目呢？是不是還得看天吃飯？是，也不是。說是因為我們目前依然不具備對大自然環(huán)境下的氣候進行控制的能力；說不是則是因為雖然我們沒法制造天氣，但我們可以發(fā)現(xiàn)天氣。

2020年11月，航空氣象研究中心在試飛院掛牌成立。氣象研究中心成立的任務之一就是進行特殊科目氣象條件保障的研究。之所以成立這機構的原因很簡單：國外疫情嚴重，C919沒法像ARJ21一樣飛加拿大進行自然結冰試飛，那就只能想辦法國內就地解決了。而航空氣象研究中心就是為C919保障這一試飛科目。在成立的一年后氣象研究中心利用搭載專業(yè)設備的飛機在各地進行氣候數(shù)據采集，在一年多的采集之后已經掌握了西安周圍的氣象條件與結冰情況，并總結出了結冰預測方法與數(shù)據庫。

功夫不負有心人，在21年12月C919進行自然結冰測試飛行時，依靠氣象研究中心強大的天氣預測能力成功在空中遭遇到了自然結冰試驗所需要的氣象條件，給了試飛團隊極大的信心。隨后在22年的1月和2月試飛團隊連續(xù)作戰(zhàn)，完美的完成了自然結冰所涉及到的所有科目。而值得一提的是21年12月到22年2月西安正經歷著新冠疫情，試飛院及試飛團隊所處的閻良也在疫情封控區(qū)域之內。在疫情影響之下依然圓滿完成了此前只有去加拿大才能完成的自然結冰試驗。

國內進行自然結冰實驗

在國內自行完成自然結冰試驗的意義并不僅僅局限于C919完成了這一科目。正如上文所說中國民航的適航規(guī)章CCAR25部在很大程度上借鑒參考了美國FAR25部條例，甚至將一些北美特色氣象條件下的要求也一起“照抄”。這一方面是因為制定CCAR25部時我國航空基礎尚無法與美國相比，縱使“知其然而不知其所以然”也先借鑒了再說。但如今有著氣象研究中心的豐富數(shù)據，有著C919國內自然結冰試飛成功的經驗，我們完全可以在這基礎上制定適合中國國情的適航條例而不用照搬國外的條例，變成“知其然，知其所以然”。

C919長達五年的取證試飛終于結束，對C919項目來說這是一場大考，民航局頒發(fā)的型號合格證將是這場考試的合格證書。而對商飛這個教練以及民航局這個考官來說，這何嘗不是一次對他們的考驗與鍛煉？縱使有ARJ21在前面趟路，但大飛機的試飛與審定到底和支線飛機有不小的區(qū)別，有些領域依然是從零開始摸索并最終獲得了喜人的成就。

詳盡、符合規(guī)章的完整試驗試飛流程是證明飛機可靠可用的基礎，是對大飛機項目的負責也是對國家對人民負責這是必須的。歷時5年試飛，總飛行小時數(shù)近萬（預計）的試飛歷程終將證明C919不會辜負中國人民對大飛機的期望，而這是僅有164飛行小時試飛的運十所無法做到的。

（張仲麟：民航工作者，民航業(yè)評論員）

微信掃一掃，進入讀者交流群

獻一朵花： 鮮花數(shù)量：