12月的上海寒氣逼人，9日上午天色陰沉，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的氣氛卻比往常熱鬧，而且還多了幾分莊嚴(yán)。這一天，中國(guó)自主研制的首架C919大型民用客機(jī)在這里正式交付給全球首家用戶(hù)中國(guó)東方航空公司。

全新的白色涂裝，機(jī)身前部“全球首架”中國(guó)紅中英文對(duì)照字樣鮮艷奪目，尾翼上的紅藍(lán)色雨燕展翅欲飛……換上新裝的這架C919有著專(zhuān)屬“身份證號(hào)”：B-919A。B代表中國(guó)民航飛機(jī)，919和型號(hào)名稱(chēng)一致，A有首架之意。它是國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)邁出商業(yè)運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一步。

當(dāng)天，從浦東到虹橋，B-919A完成同城“首秀”載客飛行。這段航程是中國(guó)大飛機(jī)的民族夢(mèng)想從科研到商品的一次關(guān)鍵性跨越，是一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)體系破繭成蝶初成形態(tài)的歷史標(biāo)記，也是中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)曲折坎坷后的躍起騰飛。

“馬上就能坐上自家造的飛機(jī)啦！”無(wú)數(shù)中國(guó)人為之歡呼。

伴隨著C919的騰飛，《中國(guó)科學(xué)報(bào)》采訪了親歷大飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)論證立項(xiàng)上馬的多位專(zhuān)家，聽(tīng)他們講述中國(guó)人的航空工業(yè)夢(mèng)如何穿越疾風(fēng)暴雨，沖破至暗時(shí)刻，一飛沖天！

圖片來(lái)源：中國(guó)商飛網(wǎng)站

堅(jiān)守在“至暗時(shí)刻”

天高云淡，望斷南飛雁。1999年國(guó)慶前夕，國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所研究員高梁的一篇關(guān)于中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)運(yùn)-10命運(yùn)的文章發(fā)表后，引起一波輿論熱潮。

那一年5月，北約悍然襲擊了中國(guó)駐南斯拉夫大使館，三名記者遇難。運(yùn)送烈士遺體回國(guó)的，卻是美國(guó)制造的大飛機(jī)。這被許多人認(rèn)為是中國(guó)航空界的恥辱。

中國(guó)要不要造自己的大型客機(jī)？問(wèn)題再次被推上風(fēng)口浪尖。

彼時(shí)，中國(guó)人已經(jīng)嘗試用近30年的時(shí)間回答這個(gè)問(wèn)題，結(jié)果卻不盡如人意。

1970年8月，為了夯實(shí)新中國(guó)的航空工業(yè)，我國(guó)第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目——708工程（即運(yùn)-10）啟動(dòng)。在那個(gè)物資匱乏的年代，全國(guó)一盤(pán)棋，200多個(gè)單位600多名一線干將被抽調(diào)組建上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所，全國(guó)的科研院校也參與其中。運(yùn)-10僅用10年就研制成功，于1980年9月26日勝利首飛。在后來(lái)5年多的試飛中，運(yùn)-10飛遍半個(gè)中國(guó)，甚至7次運(yùn)送救災(zāi)物資到“世界屋脊”西藏拉薩。

運(yùn)-10的誕生，標(biāo)志著我國(guó)航空科技水平登上了一個(gè)新臺(tái)階，使我國(guó)成為美、蘇以及歐洲一些國(guó)家之后世界上掌握大飛機(jī)研制技術(shù)的新一極。“運(yùn)-10飛機(jī)的研制，開(kāi)辟了中國(guó)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的‘金光大道’。”原上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所總師吳興世說(shuō)。

然而，1985年，我國(guó)自主研制的首架大飛機(jī)卻悄然退出了歷史舞臺(tái)。

今天關(guān)于運(yùn)-10的擱置有很多解讀。有人說(shuō)它是特殊時(shí)期的產(chǎn)物，這注定了它的命運(yùn)；有人說(shuō)它是拔苗助長(zhǎng)，有大量嚴(yán)重的技術(shù)問(wèn)題；也有人說(shuō)它是改革開(kāi)放后“造船不如買(mǎi)船”思維抬頭的必然結(jié)果；還有人說(shuō)它是國(guó)外力量以“合作”為誘餌、實(shí)則阻遏中國(guó)航空工業(yè)自主發(fā)展戰(zhàn)略策劃的結(jié)果。

與此相對(duì)的是，在上世紀(jì)70年代與運(yùn)-10同一時(shí)期起步的空客，卻在運(yùn)-10擱置的當(dāng)年，研制出A310民用干線客機(jī)并交付使用，建立了未來(lái)與波音一較高下的基礎(chǔ)。

運(yùn)-10擱置給中國(guó)大飛機(jī)航空工業(yè)帶來(lái)的災(zāi)難性后果是，20世紀(jì)80年代以來(lái)，我國(guó)與波音、麥道和空客的合作曇花一現(xiàn)，用“市場(chǎng)換技術(shù)”的努力一次次落空。

伴隨著世界全球化趨勢(shì)的浪潮，我國(guó)航空工業(yè)的各大制造廠幾乎淪為來(lái)料加工廠——為波音飛機(jī)加工零部件。“有的給波音做艙門(mén)，有的做水平尾翼，有的做垂直尾翼，還有的做機(jī)身，我們自己卻造不出一架自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)完整的現(xiàn)代客機(jī)。”北京航空航天大學(xué)教授楊軍向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》介紹。

但建造國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的夢(mèng)想從未熄滅。

1986年7月，中國(guó)航空研究院原副院長(zhǎng)、原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長(zhǎng)胡溪濤聯(lián)合北航校長(zhǎng)沈元、南航校長(zhǎng)張阿舟、西北工大校長(zhǎng)季文美上書(shū)鄧小平同志，建議國(guó)家盡早發(fā)展自己的干線飛機(jī)。

兩院院士王大珩先生也是中國(guó)大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略強(qiáng)有力的推動(dòng)者。從1993年開(kāi)始，他10年間連續(xù)多次上書(shū)中央領(lǐng)導(dǎo)，建議國(guó)家大力支持航空工業(yè)發(fā)展，特別是推動(dòng)干線飛機(jī)的建設(shè)。

上海航空工業(yè)集團(tuán)總部原駐京代表何志慶曾擔(dān)任過(guò)王大珩的助手。他依然記得2000年7月初見(jiàn)這位中國(guó)光學(xué)事業(yè)奠基人時(shí)的印象：“中等個(gè)子，瘦瘦的，那時(shí)先生已經(jīng)85歲了，拐杖和高倍放大鏡這兩樣?xùn)|西從不離身。”

雖已年邁，王大珩依然為推動(dòng)中國(guó)的大飛機(jī)事業(yè)而奔走、建言。他特意到上海飛機(jī)廠參觀總裝車(chē)間，了解飛機(jī)制造過(guò)程，詳細(xì)詢(xún)問(wèn)有關(guān)負(fù)責(zé)人，以判斷大飛機(jī)研制是否已經(jīng)完全具備條件。

“大飛機(jī)是國(guó)家的要害工業(yè)，如同一個(gè)人呼吸的空氣。人缺少糧食可以堅(jiān)持幾天，如果沒(méi)有空氣只能堅(jiān)持幾分鐘。必須把發(fā)展中國(guó)的大飛機(jī)當(dāng)成一件非常迫切的大事情來(lái)抓。”他曾嚴(yán)肅指出。

大使館被炸讓中國(guó)人看到我國(guó)與西方航空科技工業(yè)的巨大差距。不只是學(xué)界，社會(huì)上關(guān)于建造國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的呼聲也不斷增加。

高梁記得，那時(shí)《經(jīng)濟(jì)管理文摘》相關(guān)文章發(fā)表后，讀者的信件雪片般飛來(lái)，一位湖南讀者甚至寄來(lái)2000元錢(qián)，稱(chēng)要為“國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)戰(zhàn)略基金”捐助一筆民間資金。

然而，中國(guó)大飛機(jī)發(fā)展的前景何在？航空工業(yè)內(nèi)部卻陷入一場(chǎng)空前廣泛而曠日持久的爭(zhēng)議。

黎明前的“突圍”

彼時(shí)，中國(guó)的民機(jī)工業(yè)，除了爭(zhēng)論不休的“是否需要大飛機(jī)”，還有更加激烈的“干（線）支（線）之爭(zhēng)”“自主研發(fā)與合作合資之爭(zhēng)”，以及后來(lái)的“軍（機(jī)）民（機(jī)）之爭(zhēng)”。

“國(guó)家沒(méi)有答案，我們科技界先要有一個(gè)說(shuō)法。”王大珩說(shuō)。2001年，他發(fā)起申請(qǐng)159次香山科學(xué)會(huì)議，組織討論中國(guó)的大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題。

會(huì)議籌備期間，部分老同志認(rèn)為，由于航空界很多人主張搞大型軍用運(yùn)輸機(jī)，支持搞民用干線飛機(jī)的只有寥寥幾人，會(huì)議不容易開(kāi)好，建議先不開(kāi)。

“但大珩先生幾乎沒(méi)有表現(xiàn)出有多大的壓力，仍舊帶著我一個(gè)個(gè)地請(qǐng)專(zhuān)家。”何志慶回憶，當(dāng)時(shí)“兩彈一星”的功勛院士如任新民、陳能寬，只要身體允許的都請(qǐng)遍了。

不同的意見(jiàn)，不可避免地在會(huì)議上交鋒，難以統(tǒng)一。有人支持以運(yùn)-10為基礎(chǔ)走軍用特種飛機(jī)發(fā)展干線飛機(jī)的道路；有人則支持以俄羅斯的伊爾-76運(yùn)輸轟炸機(jī)為基礎(chǔ)走仿制的道路。

好消息是，一年后，ARJ21支線客機(jī)經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，在上海啟動(dòng)。

支線客機(jī)的啟動(dòng)，使中國(guó)大飛機(jī)隊(duì)伍的“火種”得以短暫保留。

2003年3月，王大珩再次上書(shū)國(guó)務(wù)院。信中，他直截了當(dāng)?shù)靥岢觯?span lang="EN-US">“當(dāng)前的主要問(wèn)題是怎么搞、誰(shuí)來(lái)搞，以及實(shí)施大飛機(jī)方案的策略是什么。”他認(rèn)為，搞大飛機(jī)必須體現(xiàn)國(guó)家意志，由國(guó)家來(lái)保障各種條件和設(shè)施、經(jīng)費(fèi)、隊(duì)伍，以及解決突出問(wèn)題，包括正確處理航空工業(yè)的眼前任務(wù)和國(guó)家戰(zhàn)略全局之間的關(guān)系，處理好航空工業(yè)內(nèi)各部分力量的關(guān)系。

這封信成為開(kāi)啟國(guó)家大飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)論證的一把鑰匙。

“采取重大專(zhuān)項(xiàng)的方式推動(dòng)和加快科技發(fā)展，是許多國(guó)家的共同做法，也是我國(guó)發(fā)揮舉國(guó)體制、集中力量辦大事的一條成功經(jīng)驗(yàn)。”楊軍回憶，2003年，大型飛機(jī)項(xiàng)目、國(guó)際熱核聚變實(shí)驗(yàn)反應(yīng)堆和月球探測(cè)工程一起成為我國(guó)首批同期論證的三個(gè)重大專(zhuān)項(xiàng)。

重大專(zhuān)項(xiàng)體現(xiàn)了“國(guó)家意志”，是一個(gè)大型工程項(xiàng)目能夠持續(xù)發(fā)展下去的堅(jiān)強(qiáng)保障。何志慶記得，時(shí)任國(guó)務(wù)委員、國(guó)家科委主任宋健曾說(shuō)：“如果大飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)論證成功，整個(gè)國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃就成功了一半。”

然而，這樣一個(gè)國(guó)家重大科技專(zhuān)項(xiàng)究竟如何論證？不同意見(jiàn)如何對(duì)待？專(zhuān)家組如何組成？沒(méi)有先例可循。

“如果論證任務(wù)成功了，找到了正確的戰(zhàn)略方案，最后我們可能被人遺忘；論證任務(wù)完不成，找不到切實(shí)可行的戰(zhàn)略方案，是我們用自己的行動(dòng)證明了我們的無(wú)能；論證任務(wù)失敗了，我們提交了一個(gè)錯(cuò)誤的戰(zhàn)略方案建議，將會(huì)被國(guó)人掛在歷史的恥辱柱上唾罵。”在一次從北京回上海做肺癌手術(shù)化療復(fù)診的路上，時(shí)任國(guó)家中長(zhǎng)期科技規(guī)劃重大專(zhuān)項(xiàng)辦公室主任江上舟對(duì)那時(shí)擔(dān)任他助理的何志慶說(shuō)。

為保障專(zhuān)項(xiàng)論證的戰(zhàn)略大局站位，專(zhuān)家委員會(huì)盡量邀請(qǐng)來(lái)自不同領(lǐng)域，而不單單是航空工業(yè)內(nèi)部的人士。這在當(dāng)時(shí)遭到了航空工業(yè)界一些人的輕視，甚至是非議，懷疑這樣一個(gè)“非專(zhuān)業(yè)”的專(zhuān)家組能否擔(dān)當(dāng)?shù)闷疬@一歷史重任。

“實(shí)際上，建造大飛機(jī)首先應(yīng)該是理念上的生態(tài)創(chuàng)新，然后是制度創(chuàng)新，最后才是技術(shù)創(chuàng)新。”論證專(zhuān)家組成員、時(shí)任中央政策研究室辦公室副主任王超平對(duì)《中國(guó)科學(xué)報(bào)》說(shuō)。

從2003年11月26日起，參與第一次大型飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)立項(xiàng)論證的22名專(zhuān)家在8個(gè)月的時(shí)間里本著“對(duì)國(guó)家負(fù)責(zé)、對(duì)歷史負(fù)責(zé)”的原則，聽(tīng)取不同的建議方案，對(duì)全國(guó)大飛機(jī)研制的基礎(chǔ)能力進(jìn)行實(shí)地考察調(diào)研，最終回答了三個(gè)核心問(wèn)題：中國(guó)的大飛機(jī)要不要搞？能不能搞？怎么搞？

論證意見(jiàn)認(rèn)為，研制大飛機(jī)不僅可以帶來(lái)制造業(yè)的升級(jí)，還能有力支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。經(jīng)過(guò)運(yùn)-10的研發(fā)和一系列的國(guó)際合作，我國(guó)已經(jīng)基本具備自主研制的技術(shù)和能力基礎(chǔ)。論證還在很大程度上為我國(guó)大飛機(jī)未來(lái)20年的發(fā)展制定了框架。“大到如何組建項(xiàng)目責(zé)任主體、通過(guò)改革實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制保障，小到飛機(jī)的座級(jí)，乃至系列化發(fā)展。”同樣是論證專(zhuān)家組成員的高梁回憶。

在這份報(bào)告的推動(dòng)下，大飛機(jī)立項(xiàng)漸趨明朗。

2006年2月，在國(guó)務(wù)院頒布的《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》中，大型飛機(jī)被確定為“未來(lái)15年力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專(zhuān)項(xiàng)”之一。

2007年2月，大飛機(jī)研制正式獲批。從運(yùn)-10被擱置開(kāi)始，困擾中國(guó)航空工業(yè)的諸多爭(zhēng)議，終于塵埃落定。

在改革中啟航

隨著國(guó)家大飛機(jī)戰(zhàn)略的實(shí)施，2008年5月11日，中國(guó)商飛在黃浦江畔啟航。

這是一艘由六家國(guó)有資產(chǎn)公司聯(lián)合入股組建而成的現(xiàn)代企業(yè)“航母”（如今參股的國(guó)有資產(chǎn)已增加到9家），從真正意義上代表了國(guó)家意志。它是實(shí)施國(guó)家大型飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)中大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機(jī)和支線飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)我國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體。

同時(shí)，曾經(jīng)被拆分為中航工業(yè)一、二集團(tuán)的兩個(gè)公司，也被重新整合為中航工業(yè)，下轄100余家成員單位、25家上市公司，員工逾40萬(wàn)人。中航工業(yè)集團(tuán)“掌門(mén)人”林左鳴曾稱(chēng)此為“內(nèi)斂重組，整合資源，凝聚力量，提升實(shí)力”。

2009年1月同樣由多家國(guó)有資產(chǎn)共同出資組建的多元化企業(yè)中航商發(fā)，使命則是治愈大飛機(jī)的“心臟病”。2016年，中航商發(fā)重組并入中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)有限公司，肩負(fù)著加快實(shí)現(xiàn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)及燃?xì)廨啓C(jī)自主研發(fā)和制造生產(chǎn)的使命。

至此，我國(guó)航空工業(yè)領(lǐng)域的“三駕央企馬車(chē)”，齊頭并進(jìn)，帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)迅猛創(chuàng)新發(fā)展。

不過(guò)，一架現(xiàn)代化的民用飛機(jī)由300多萬(wàn)個(gè)零部件組成，從設(shè)計(jì)研發(fā)、先進(jìn)制造到運(yùn)營(yíng)維修，產(chǎn)業(yè)鏈極其廣泛，往往并非一國(guó)之力可以完成，采用“主制造商+供應(yīng)商”的模式是國(guó)際慣例。如空客就在全球27個(gè)國(guó)家擁有1500多家供應(yīng)商，包括500多家美國(guó)公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國(guó)、日本和中國(guó)的供應(yīng)商。

在民用航空領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)作為后來(lái)者，勢(shì)必也要堅(jiān)持“兩條腿走路”。

正如C919總設(shè)計(jì)師吳光輝所說(shuō)，C919客機(jī)是“舉全國(guó)之力，聚全球之智”，中國(guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國(guó)產(chǎn)化。

從另一個(gè)角度，曾擔(dān)任大飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)論證組秘書(shū)長(zhǎng)的楊軍也表示，C919的啟動(dòng)，意味著中國(guó)開(kāi)始在干線飛機(jī)領(lǐng)域登堂入室，也為長(zhǎng)期在波音和空客兩大巨頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下面臨生存壓力的其他航空工業(yè)鏈上的公司提供了新的合作與發(fā)展機(jī)遇。

美國(guó)通用電氣與法國(guó)賽峰集團(tuán)就是其中之一，其合作研發(fā)的LEAP-X系列發(fā)動(dòng)機(jī)直接使用成本較現(xiàn)役同類(lèi)客機(jī)降低10%。中國(guó)商飛向該公司遞出的橄欖枝，也讓波音和空客停止了對(duì)該公司發(fā)動(dòng)機(jī)的限制與打壓，轉(zhuǎn)而向其訂購(gòu)產(chǎn)品。

據(jù)中國(guó)商飛統(tǒng)計(jì)，C919的供應(yīng)商帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)22個(gè)省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬(wàn)名產(chǎn)業(yè)人員參與研制。不僅如此，還帶動(dòng)了一批航電、航材等領(lǐng)域的合資公司。

從技術(shù)到人力、物力的激活讓國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)發(fā)展進(jìn)入了快車(chē)道，十余年間步伐鏗鏘有力，一步一個(gè)腳印。

2008年，我國(guó)干線飛機(jī)C919正式啟動(dòng)；2015年11月，C919首架機(jī)總裝下線；2017年5月，C919完成首飛；2022年8月，C919完成取證試飛；9月，獲頒中國(guó)民航局型號(hào)合格證……

同時(shí)，截至今年7月，ARJ21新支線飛機(jī)安全載客量突破500萬(wàn)人次，開(kāi)通263條航線，通航110座城市，安全運(yùn)行超過(guò)15萬(wàn)小時(shí)，標(biāo)志著該機(jī)型的安全性和可靠性得到充分檢驗(yàn)。

此外，航空金融租賃制度的運(yùn)用也是一大創(chuàng)新，由國(guó)銀金租、工銀金租、建信金租等國(guó)有金融公司構(gòu)成的七家租賃公司“國(guó)家隊(duì)”，為大飛機(jī)市場(chǎng)資金鏈的盤(pán)活和中國(guó)商飛及時(shí)越過(guò)盈虧平衡點(diǎn)提供了強(qiáng)有力的支撐。

12月9日9時(shí)19分，隨著全球首架C919交付東航，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)走完了設(shè)計(jì)、研制、生產(chǎn)、取證、交付的全過(guò)程。

“這就像一個(gè)孩子一樣，從十月懷胎到出生、成長(zhǎng)，最后大學(xué)畢業(yè)服務(wù)社會(huì)，開(kāi)始工作了。”吳光輝說(shuō)。

《中國(guó)科學(xué)報(bào)》 (2022-12-23 第4版 文化 原標(biāo)題為《穿越疾風(fēng)暴雨，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919騰飛背后》)

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