成昆鐵路：二十世紀(jì)人類征服自然的奇跡之一

西南川渝滇黔地區(qū)山高谷深，山地災(zāi)害頻繁，解放以前交通閉塞，民生艱難。這三省一市的鐵路，絕大部分是解放以后修建的。

其中全長(zhǎng)1100余公里的成昆鐵路，是中國(guó)鐵路建設(shè)史上的一個(gè)里程碑，稱得上是“三線建設(shè)”時(shí)中國(guó)鐵路的代表作。

成昆鐵路——“三線建設(shè)的”重要工程，是西南地區(qū)乃至我國(guó)重要的鐵路干線，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，線路全長(zhǎng)1096km。于1958年7月開工建設(shè)，1964年復(fù)工建設(shè)，1970年7月1日竣工通車，是國(guó)家I級(jí)單線電氣化鐵路。

全世界無(wú)數(shù)條鐵路中，中國(guó)的成昆鐵路可謂地位超然。它鑄就了中國(guó)乃至世界鐵路建設(shè)史上的一個(gè)神話。這是因?yàn)?，成昆鐵路沿線山勢(shì)陡峭，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，曾被多國(guó)專家斷言為“修路禁區(qū)”。

其設(shè)計(jì)難度之大、工程之艱巨、施工之復(fù)雜，均屬前所未有。這段鐵路的建造難度是當(dāng)時(shí)普通鐵路的4倍以上，開創(chuàng)了18項(xiàng)中國(guó)鐵路之最。13項(xiàng)世界鐵路之最。成昆鐵路的成功修筑，不僅打破了國(guó)外專家預(yù)言，而且為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的地理環(huán)境中建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了典范。成昆鐵路被聯(lián)合譽(yù)為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡之一”。

開路先鋒奔赴沙木拉打隧道施工戰(zhàn)場(chǎng)。

1958年7月，成昆鐵路的開工儀式在全線最長(zhǎng)、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道舉行。來(lái)自五湖四海的年輕建設(shè)者們，打碎了高原亙古不變的寧?kù)o。

然而不久之后，成昆鐵路就被迫停工了。1959年，新中國(guó)遭遇了第一次經(jīng)濟(jì)滑坡。當(dāng)時(shí)成昆鐵路開工不到一年。

然而，成昆鐵路畢竟有著不可替代的重要戰(zhàn)略意義，此后的三年間，成昆鐵路工程三次停工，又三次開工。“三上三下”之后，到1962年底，成昆鐵路工程徹底停了下來(lái)。這一停就是整整兩年。

……而此時(shí)，經(jīng)過(guò)數(shù)年的調(diào)整，國(guó)民經(jīng)濟(jì)也已經(jīng)度過(guò)了最困難的時(shí)期，為這一戰(zhàn)略決策提供了經(jīng)濟(jì)上的保障。

轟轟烈烈的“大三線”建設(shè)由此拉開帷幕，打通西南經(jīng)濟(jì)命脈的成昆鐵路首先被提上了議事日程。

1964年8月，毛主席發(fā)出了“成昆鐵路要快修”的號(hào)召，他對(duì)即將赴任的大三線建設(shè)總指揮彭德懷說(shuō)：“鐵路修不好，我睡不好覺。沒(méi)有錢，把我的工資拿出來(lái)。沒(méi)有鐵軌，把沿海鐵路拆下來(lái)。沒(méi)有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！”

回溯上世紀(jì)60年代，我國(guó)西南地區(qū)掀起了一場(chǎng)規(guī)?？涨暗慕ㄔO(shè)高潮。1964年8月，出于對(duì)國(guó)際形勢(shì)的分析及戰(zhàn)略的考慮，中央決定將一部分對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)及國(guó)防建設(shè)有重大影響的電子、能源、航空、軍工等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷至西南、西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)。這場(chǎng)“工業(yè)大搬遷”以“大三線建設(shè)”之名（“一線”是指沿海地區(qū)，“二線”是指中部地區(qū)，“三線”是指長(zhǎng)城以南、廣東韶關(guān)以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū)。其中四川、云南、貴州及湘西、鄂西為“西南三線”。) 三線建設(shè)的最重要項(xiàng)目是兩個(gè)基地及一條鐵路干線（“兩基一線”）——以重慶為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業(yè)基地，以及修建成昆鐵路干線。被載入史冊(cè)。

成昆鐵路是一條有特殊意義的工程。除了特殊年代所賦予的重大戰(zhàn)略意義外，它的前期勘察工作歷時(shí)之長(zhǎng)、工作規(guī)模之大，在我國(guó)鐵路建設(shè)史上絕無(wú)僅有。

新中國(guó)成立后，成昆鐵路的建設(shè)被提上議事日程。從1952 年下半年前期勘察工作開始，鐵道部及地質(zhì)部先后調(diào)集了5000 多名工程地質(zhì)勘測(cè)人員，完成了1.48萬(wàn)平方千米的地質(zhì)測(cè)繪， 鉆探量達(dá)21.27萬(wàn)米，經(jīng)過(guò)多次商討，最終確定了線路。線路確定后，又經(jīng)過(guò)兩年的努力，勘測(cè)比較線路1.1萬(wàn)千米，制定大小比選方案300多個(gè)，基本繪制出線路藍(lán)圖。當(dāng)時(shí)的勘測(cè)設(shè)計(jì)規(guī)模，在中國(guó)鐵路史上可謂空前絕后。

 

成昆鐵路是鐵路史上罕見的最復(fù)雜艱巨的鐵路工程之一。鐵路全長(zhǎng)1090.9千米，北起四川成都，南達(dá)云南昆明。為了克服山岳河谷地帶高差，線路必須利用螺旋形、圓形、燈泡形展線。原因其一是所穿越地區(qū)的地質(zhì)、水文、地形地貌等自然條件極為復(fù)雜嚴(yán)酷；其二是受當(dāng)時(shí)我國(guó)鐵路施工技術(shù)水平的局限。在鐵路選線時(shí)，為避免修建長(zhǎng)大隧道而不得不使線路左拐右彎：同一條線路，除2次跨越大渡河、1次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江，16次跨越舊莊河。全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個(gè)，其中有42個(gè)車站不得不設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。全線共修建橋梁991座,總延長(zhǎng)92.7公里,占線路總長(zhǎng)度的8.5%；隧道共427座，總延長(zhǎng)341公里,占線路總長(zhǎng)度的31.5%；橋梁、隧道總延長(zhǎng)達(dá)433.7公里,占線路總長(zhǎng)度的40%；在橋隧密集地段,橋隧長(zhǎng)度竟占線路長(zhǎng)度的80% 以上,構(gòu)成了蔚為壯觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長(zhǎng)超過(guò)北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬(wàn)立方米；擋土墻和路基加固工程163.4萬(wàn)立方米。

鐵路史上的里程碑

成昆鐵路由中鐵第二設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)勘測(cè)設(shè)計(jì)。施工隊(duì)伍以鐵道兵五個(gè)師、兩個(gè)獨(dú)立團(tuán)和鐵道部第二工程局為主力, 并有鐵道部第四工程局、鐵道部大橋工程局、通信信號(hào)公司和成都、昆明鐵路局一線工人以及沿線民工總共30萬(wàn)人參加工程。1966年進(jìn)入施工高潮，施工人員達(dá)到36萬(wàn)人。

1964年9月，成立了西南鐵路工程建設(shè)總指揮部（以下簡(jiǎn)稱“西工指”），由中共中央西南局第一書記李井泉任總指揮，鐵道部及鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)呂正操、劉建章、郭維城、彭敏等人擔(dān)任副總指揮，彭敏兼總工程師。百歲呂正操將軍在回顧他傳奇的一生時(shí)曾說(shuō)：“我一輩子，就是打日本，管鐵路，打網(wǎng)球三件事。”而主持修建成昆鐵路正是他“管鐵路”的輝煌一頁(yè)。 

面臨如此復(fù)雜艱巨的任務(wù)，我國(guó)原有的鐵路設(shè)計(jì)施工水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求。為加快成昆鐵路施工，同時(shí)也為了把握難得的機(jī)遇，結(jié)合嚴(yán)酷的施工環(huán)境，全面提高我國(guó)鐵路建造水平，呂正操與“西工指”總工程師彭敏等共同決策，主持制定了《西南鐵路設(shè)計(jì)革命三十條》，提出我國(guó)鐵路要大膽創(chuàng)新，不能跟著外國(guó)人屁股后面走。在“西工指”內(nèi)設(shè)立技術(shù)委員會(huì)，委員中有金恒敦、程慶國(guó)等多名技術(shù)專家。1965年9月“西工指”在成都召開西南鐵路建設(shè)新技術(shù)會(huì)議，確定在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等4方面，采用各種新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法， 以改變中國(guó)鐵路施工技術(shù)和技術(shù)裝備的落后面貌。在“西工指”的指揮和統(tǒng)一部署下，針對(duì)成昆線施工的需要并考慮我國(guó)鐵路的可持續(xù)發(fā)展，先后成立了幾十個(gè)鐵路技術(shù)攻關(guān)組。在技術(shù)委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，分項(xiàng)研究、試驗(yàn)、設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、安裝和使用各種新技術(shù)、新材料。每個(gè)攻關(guān)組從國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)、施工、科研、工廠、教學(xué)單位抽調(diào)專家教授及中青年骨干組成,其中相當(dāng)部分人員是剛畢業(yè)不久的大學(xué)生。經(jīng)過(guò)這1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路大軍的努力奮斗，取得了突破性進(jìn)展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項(xiàng)新技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過(guò)當(dāng)時(shí)的國(guó)際先進(jìn)水平，使中國(guó)的鐵路修建水平上了一個(gè)新臺(tái)階，成為中國(guó)鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。這批科研人員和工程技術(shù)人員經(jīng)過(guò)西南三線的鍛煉,后來(lái)都成為了我國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)的中堅(jiān)力量。

鉚接鋼梁向栓焊鋼梁的跨越

栓焊鋼梁新技術(shù)研究戰(zhàn)斗組，是成昆鐵路各戰(zhàn)斗組中成立最早、規(guī)模最大的一個(gè)。

栓焊鋼梁是上世紀(jì)50年代末出現(xiàn)的一種新型鋼橋。當(dāng)時(shí)國(guó)外只有少數(shù)國(guó)家開始使用。它的原理，是根據(jù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸起重能力，將橋梁分成一個(gè)個(gè)部件，在工廠將橋梁的各個(gè)部件用焊接制成后，運(yùn)到工地，用高強(qiáng)度螺栓連接成整體。栓焊鋼橋代替鉚接鋼橋，能節(jié)約材料，改善工人的勞動(dòng)條件，提高工作效率，改善節(jié)點(diǎn)的傳力分布，便于新型結(jié)構(gòu)的發(fā)展。

1965年春，鐵道部科學(xué)研究院金恒敦研究員等人向鐵道部做出報(bào)告，建議在成昆線選擇合適工點(diǎn)，作為建造栓焊鋼橋的試驗(yàn)工程。報(bào)告送交鐵道部科技司寧致遠(yuǎn)司長(zhǎng)。建議得到呂正操部長(zhǎng)及彭敏局長(zhǎng)等部領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。呂正操親自參加兩次會(huì)議的討論，在充分聽取各方面意見后，決定在云南祿豐迎水村興建栓焊鋼橋試驗(yàn)工程。為確保研究的成功，1965年5月由鐵道部與國(guó)家科委聯(lián)合組成“七事一貫制”（七事一貫制是指：科研、設(shè)計(jì)、制造、施工、材料、成橋試驗(yàn)以及維修）的栓焊鋼梁新技術(shù)研究戰(zhàn)斗組。戰(zhàn)斗組由鐵道部科學(xué)研究院、西南研究所、專業(yè)設(shè)計(jì)院、第一設(shè)計(jì)院、第二設(shè)計(jì)院、第四設(shè)計(jì)院、大橋工程局、第二工程局、山海關(guān)橋梁廠、寶雞橋梁廠、蘭州鐵道學(xué)院、原鐵道兵一師、五師、七師、八師、十師、鐵道兵科學(xué)研究院、清華大學(xué)、中國(guó)科學(xué)院聲學(xué)研究所、一機(jī)部焊接研究所等21家單位共抽調(diào)90余名技術(shù)人員組成。組長(zhǎng)為鐵科院潘際炎研究員，副組長(zhǎng)兼黨支部書記為專業(yè)設(shè)計(jì)院彭璧鼎。

經(jīng)過(guò)一年時(shí)間，戰(zhàn)斗組制定了成昆線第一孔栓焊鋼梁的設(shè)計(jì)、制造、施工規(guī)定，完成了成昆線第一孔栓焊鋼梁設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)模型試驗(yàn)、結(jié)構(gòu)疲勞試驗(yàn)、橋梁用鋼的可焊性及焊接工藝試驗(yàn)、探傷標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)等，進(jìn)行了鉚接車間用于焊接的改造和結(jié)構(gòu)焊接工藝設(shè)計(jì)。同時(shí)研究了摩擦型高強(qiáng)度螺栓連接和制定螺栓制造驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)以及施擰工藝。我國(guó)首座跨度112米剛性梁柔性拱栓焊鋼橋于1966年春節(jié)開工制造，僅花費(fèi)不到一年時(shí)間，于1966年底在迎水村工地建成（見圖1）。

根據(jù)不同的地形地勢(shì)及工地條件要求，自1965～1970 年，成昆線共建成13種不同結(jié)構(gòu)形式栓焊鋼橋43座，共103 孔，用鋼料1.2萬(wàn)噸，高強(qiáng)度螺栓近100萬(wàn)套?？缍确謩e為32米、40米、48米、64米、80米、112米等，橋式均為桁梁，有上承式的，也有下承式的。有明橋面及道砟橋面。特別值得一提的是，對(duì)帶道砟的正交異性鋼橋面板的受力行為和耐磨防腐蝕涂層也進(jìn)行了理論和試驗(yàn)研究，這是十分難能可貴的。其中有代表性的是跨度112米的4座剛性梁柔性拱橋，即迎水村大橋、拉舊大橋、銅模甸二號(hào)橋和安寧河橋，達(dá)到了當(dāng)時(shí)國(guó)際先進(jìn)水平。

大橋栓焊梁桿件大部分由山海關(guān)橋梁廠、少部分由寶雞橋梁廠制造。栓焊鋼橋比鉚接鋼橋節(jié)約鋼材12%-15%， 加快了制造施工速度，改善了工人勞動(dòng)條件，更便于新型結(jié)構(gòu)的發(fā)展，對(duì)提前建成成昆線起了一定作用。栓焊梁桿件在數(shù)千里之外的山海關(guān)橋梁廠制造，運(yùn)到成昆線工地。為了便于用國(guó)產(chǎn)解放牌卡車裝運(yùn)桿件，通過(guò)崎嶇的山區(qū)便道運(yùn)抵橋位，全部橋梁桿件的最大重量控制在4噸左右，長(zhǎng)度不超過(guò)12米。

成昆鐵路栓焊梁戰(zhàn)斗組的聯(lián)合攻關(guān)取得的成就，不僅加快了成昆鐵路的施工進(jìn)度，而且實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路鋼橋由鉚接鋼梁向栓焊鋼梁的跨越。

開創(chuàng)預(yù)應(yīng)力混凝土梁的先河

1965年，鐵道科學(xué)研究院程慶國(guó)研究員針對(duì)成昆線地質(zhì)地形極端復(fù)雜、工程艱巨、工期緊迫的特點(diǎn)，提出發(fā)展串聯(lián)梁和懸臂施工大跨徑橋梁，以加快鋪軌進(jìn)度的建議。成立了預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁戰(zhàn)斗組，由程慶國(guó)擔(dān)任組長(zhǎng)。研制開發(fā)串聯(lián)式預(yù)應(yīng)力混凝土梁（簡(jiǎn)稱串聯(lián)梁）、懸臂拼裝及懸臂灌筑施工大跨徑橋梁。戰(zhàn)斗組克服了各種技術(shù)困難、物資障礙、洪水災(zāi)害等的影響，在短短兩年多時(shí)間內(nèi)完成了串聯(lián)梁、大跨度橋梁新結(jié)構(gòu)，懸臂拼裝、懸臂灌筑等新技術(shù)項(xiàng)目的工藝試驗(yàn)，并在多個(gè)工點(diǎn)的工程施工中取得成功。

串聯(lián)式預(yù)應(yīng)力混凝土梁（簡(jiǎn)稱串聯(lián)梁）是將簡(jiǎn)支梁梁片分段在工地預(yù)制，先用汽車運(yùn)到橋址，再用吊車將梁段起吊至預(yù)定的位置，并將相鄰梁段臨時(shí)用膠黏結(jié)拼串連接，而后用拉索穿越梁段張拉成梁，在支架上串聯(lián)或用簡(jiǎn)易架橋機(jī)及其他方法預(yù)架就位而成。先后在科甲大橋、西昌海河大橋取得成功。成昆鐵路中段橋隧相連，工期緊迫，將部分橋梁采用串聯(lián)梁的措施，實(shí)現(xiàn)鋪軌前的架梁， 對(duì)爭(zhēng)取早日全線通車，具有重要意義。繼成昆鐵路之后， 在湘黔線、津浦復(fù)線子牙河橋、九江長(zhǎng)江大橋引橋、南昆線等工程中，均推廣使用了串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

采用懸臂施工法修建橋梁可以免除繁重的腳手架工程，保證施工期間的橋下凈空。為了擴(kuò)大預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁在我國(guó)鐵路上的應(yīng)用范圍，爭(zhēng)取在中大跨度橋梁中采用混凝土結(jié)構(gòu)代替鋼結(jié)構(gòu)，同時(shí)也為了實(shí)現(xiàn)鋪軌前預(yù)架橋梁，加快鐵路修建速度。舊莊河—號(hào)橋是鐵路首次采用懸臂拼裝方法修建的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，孔徑48米。橋梁結(jié)構(gòu)和施工工藝突破了當(dāng)時(shí)工廠造梁孔跨不超過(guò)32米的局限，為發(fā)展大跨度預(yù)應(yīng)力橋梁提供了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

成昆鐵路建設(shè)是我國(guó)鐵路橋梁建設(shè)的一個(gè)里程碑。其栓焊鋼橋及預(yù)應(yīng)力橋梁技術(shù)的開發(fā)，為我國(guó)鐵路橋梁的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。成昆鐵路于1986年獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，潘際炎、程慶國(guó)均名列獲獎(jiǎng)人名單之中。

攻堅(jiān)克難的“戰(zhàn)斗組”

除了以上兩個(gè)戰(zhàn)斗組外，與橋梁有關(guān)的新技術(shù)戰(zhàn)斗組還有——

鉆孔樁戰(zhàn)斗組：成昆之前的橋梁基礎(chǔ)類型多為擴(kuò)大基礎(chǔ)。針對(duì)成昆沿線多為砂夾卵石的特點(diǎn)，戰(zhàn)斗組受河南“火煎錐”技術(shù)的啟發(fā)，研制沖鉆結(jié)合的鉆孔樁技術(shù)取得成功。最早是在一平浪、黑井橋研制開發(fā)試用后，在成昆線上廣泛使用。鉆孔樁基礎(chǔ)用沖擊鉆孔機(jī)造孔，解決了大漂石基礎(chǔ)施工難題，速度快，質(zhì)量穩(wěn)定，橋基效果良好?；救〈诉^(guò)去傳統(tǒng)的打入樁。

架橋機(jī)戰(zhàn)斗組：混凝土梁工廠化后，沿鋪軌推進(jìn)式架設(shè)則成為控制工期的重要因素。之前采用的蘇式130雙懸臂架橋機(jī)存在后平衡重過(guò)大、曲線適應(yīng)性差、對(duì)路基要求高、架梁效率低、安全性差等問(wèn)題，完全不能滿足成昆建設(shè)工期的要求。武漢工程機(jī)械研究所王成任組長(zhǎng)，卓國(guó)治、郝榮泰等三人擔(dān)任副組長(zhǎng)的架橋機(jī)戰(zhàn)斗組，研制的新型130型架橋機(jī)擺脫了懸臂和平衡重的干擾，大臂可縱向移動(dòng)，增設(shè)前支點(diǎn)后懸臂變?yōu)楹?jiǎn)支，全液壓操作。解決了橋隧相連地段架梁困難問(wèn)題。

如今國(guó)內(nèi)幾乎所有架橋機(jī)都離不開這一經(jīng)典機(jī)型。

輕型橋墩戰(zhàn)斗組：兩大課題是拼裝式橋墩和空心高墩。戰(zhàn)斗組分別由楊永誠(chéng)、沈大元、伍競(jìng)飛、許成業(yè)、張鍛等來(lái)自科研、設(shè)計(jì)、施工、教學(xué)單位人員組成。橋墩輕型化是對(duì)于長(zhǎng)期困擾橋梁界的“肥梁胖柱”問(wèn)題的重大突破。通過(guò)理論分析、光彈模型試驗(yàn)和高墩動(dòng)力行為研究， 成功地解決了無(wú)橫隔板空心墩和空心墩頂帽的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)難題。為了減少圬工，加快施工進(jìn)度，采用預(yù)應(yīng)力箱形空心橋墩、大型混凝土砌塊空心拼裝墩等，修建張家村、和平村大橋，以及牛日河二號(hào)、三號(hào)橋采用上述新技術(shù)。全長(zhǎng)882.65米的鐵馬大橋使用柔性橋墩。

拱橋戰(zhàn)斗組：負(fù)責(zé)人楊定九、嚴(yán)慶宣、王承禮。由第二設(shè)計(jì)院、第二工程局組成，長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院實(shí)習(xí)隊(duì)參加。中國(guó)是石拱橋的故鄉(xiāng)，石拱橋就地取材，低成本造價(jià)及耐久性好的特點(diǎn)，與混凝土材料相比，有其優(yōu)勢(shì)。寶成鐵路松樹坡大橋采用石拱橋創(chuàng)造跨度38米的紀(jì)錄，被成昆鐵路一線天石拱橋打破（54米），至今保持鐵路拱橋最大的跨度紀(jì)錄。

1974年12月8日，一座以成昆鐵路為主題的精美工藝品被中國(guó)政府作為珍貴禮物贈(zèng)送給聯(lián)合國(guó)。為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進(jìn)行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，才完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。它藝術(shù)地表現(xiàn)了中華民族在險(xiǎn)峻山區(qū)修建一條鐵路干線的偉大創(chuàng)舉。為人類在險(xiǎn)峻復(fù)雜的地理環(huán)境中建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例。這座牙雕與美國(guó)“阿波羅”宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型一道，作為“代表人類在20世紀(jì)創(chuàng)造的三項(xiàng)最偉大杰作”，被陳列在紐約聯(lián)合國(guó)大廈展廳中。

 

陳列在紐約聯(lián)合國(guó)大廈的成昆鐵路象牙雕刻

成昆鐵路的建成推動(dòng)了西南建設(shè)和民族融合發(fā)展，二灘水電站、西昌衛(wèi)星發(fā)射基地、第二汽車制造廠、攀枝花鋼鐵基地等及西南其它幾條鐵路干線都是這個(gè)時(shí)期建設(shè)起來(lái)的。

根據(jù)《人民鐵道》的介紹，鐵道部第二工程局的一個(gè)單位因工犧牲的即達(dá)600多人，另一個(gè)單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職?？傊?，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設(shè)者為之犧牲，這一常見的說(shuō)法并不為過(guò)。

成昆鐵路建設(shè)犧牲的烈士們永垂不朽！

成昆鐵路橋梁建設(shè)的重大意義，不僅在工程技術(shù)上給我們留下了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，而且為我國(guó)培養(yǎng)了一大批橋梁骨干人才，鍛煉了一批能打硬仗的施工和設(shè)計(jì)隊(duì)伍。當(dāng)年在窮山惡水之間奮戰(zhàn)的“戰(zhàn)斗組”成員、如今已是耄耋之年的潘際炎老師，仍然孜孜不倦，筆耕不輟，為鐘愛的鋼橋事業(yè)操勞；而當(dāng)年離開校園說(shuō)話臉紅的小伙子，如今也已是知名的鋼橋資深專家。從成昆鐵路走出來(lái)的鐵道兵和工程局設(shè)計(jì)院，構(gòu)成了今天我國(guó)鐵路建設(shè)的兩支主力軍：中國(guó)鐵路工程總公司及中國(guó)鐵道建筑總公司的中堅(jiān)力量。最難能可貴的是當(dāng)年成昆鐵路建設(shè)大軍那種不懼艱險(xiǎn)、勇往直前的大無(wú)畏精神，值得我們一代代工程師繼承并發(fā)揚(yáng)光大。