(兩會期間應(yīng)邀為雜志社撰寫的稿件，雖然竭力溫和溫和再溫和，仍然通知不能發(fā)表，只好發(fā)在博客上。)

　　本屆兩會最大亮點是大部制改革，大部制改革最受矚目的是鐵道部分拆。與以往和其它國務(wù)院機構(gòu)改革不同的是，此次鐵路市場化改革引起了海內(nèi)外廣泛爭論，反對聲浪越來越大。如果稍加關(guān)注就會發(fā)現(xiàn)，引發(fā)廣泛爭論的主要問題，在于很多人不明白為什么要進行鐵路市場化改革，或者說改革要達到什么目的。綜合人大新聞發(fā)布會中央編制辦主任王峰的解釋以及海內(nèi)外媒體的相關(guān)報道，最集中的理由就是，鐵道部是沒有政企分開的最后一個計劃經(jīng)濟部門，分拆后實行市場化管理，方便引進外資，而只字未提對中國鐵路未來發(fā)展的作用和影響。給人造成的感覺就是此次鐵路改革，是為改革而改革，為實現(xiàn)全盤市場化而改革。由于最近習近平總書記系列講話，剛剛強調(diào)了改革要堅持社會主義方向，要順應(yīng)廣大人民群眾的要求和愿望，相比之下，人們自然對此輪鐵路改革的方向問題提出了質(zhì)疑，質(zhì)疑改革究竟是要堅持社會主義方向還是堅持市場化方向。這個問題不僅是此輪鐵路改革的根本問題，同時也是今后中國進一步深化改革的根本問題，所以有必要搞清楚這個問題。

　　第一，從規(guī)模和效益的角度，也就是從生產(chǎn)力發(fā)展的角度，實在看不出此次改革有什么必要性。改革的目的是解放生產(chǎn)力，發(fā)展生產(chǎn)力，目前鐵路生產(chǎn)力的發(fā)展最有發(fā)言權(quán)。當今中國鐵路運營里程達到10萬公理，位居世界第二;電氣化鐵路里程超過6000公里，高速鐵路里程超過7000公里，雙雙均達到世界第一。特別是中國高鐵從2008年開始運行，到現(xiàn)在僅僅用四年時間，就有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)，以及長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)和其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)，成為世界第一客運網(wǎng)，堪稱是鐵路建設(shè)史上中國人民創(chuàng)造的又一奇跡。中國鐵路無論與國內(nèi)其它領(lǐng)域相比較，還是與世界各國相比較，發(fā)展規(guī)模和發(fā)展速度都排在前列，實在看不出現(xiàn)行鐵道部管理體制有什么阻礙生產(chǎn)力發(fā)展的地方。

　　不僅是規(guī)模和速度，效益和貢獻更是堪稱老大，同樣世界第一。中國鐵路把90%以上的運力用于煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等重點物資運輸，保障了國家經(jīng)濟平穩(wěn)運行。全社會85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資都是由鐵路運輸。鐵道部有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2003年至2008年，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。數(shù)千公里高鐵把人們出行時間縮短5倍以上，給生活方式和生產(chǎn)方式帶來了革命性變化，增加地方產(chǎn)值15%到30%，極大提高了整個社會宏觀經(jīng)濟效益。

　　特別是1996年到2012年，貨幣量由6萬多億增加到100萬億，房價由每平米數(shù)百元暴漲到數(shù)萬元，在貨幣量增加十幾倍、房價增加幾十倍的情況下，火車票卻保持18年不漲價，極大保障了普通老百姓生活的出行需求，同時極大牽制了全國物價上漲速度，可謂是保障低收入群體的中國式“埃及大餅”(埃及大餅市場化改革后堅持50年不漲價，以保障低收入群體生活)。即使主要服務(wù)于中高層收入群體的高鐵，我國高鐵票價仍然較低，每公里平均票價僅0.32元人民幣，大約相當于德國高鐵平均票價(2.18元人民幣)七分之一，相當于日本(1.77元)五分之一。中國鐵路在滿足高中低不同收入群體需要方面，真正做到了由全體人民共享發(fā)展成果。

　　在保證規(guī)模、速度和效益的情況下，中國鐵路安全運行方面同樣名列世界前茅。2000年至2010年，我國鐵路系統(tǒng)累計運送旅客130億人次，每億人次重大事故死亡人數(shù)2人。同期日本鐵路每億人次重大事故死亡人數(shù)9人，是中國4.5倍，考慮到中國鐵路人均出行里程超過日本近十倍，死亡事故率相差更大。印度每億人次重大事故死亡人數(shù)920人，是中國460倍。與世界其他國家相比較，中國鐵路不敢說在全世界最安全，至少在世界鐵路大國中最為安全。與國內(nèi)其它運輸行業(yè)相比較，鐵路同樣最為安全。同期比較，中國航空客運量每億人次重大事故死亡人數(shù)22人，是鐵路的11倍;公路運輸更不用提，同期重大交通事故死亡人數(shù)超過90萬人。可見，無論與世界各國相比較，還是與國內(nèi)其它運輸行業(yè)相比較，中國鐵路都是世界上最高效最安全的交通工具。

　　最近習近平主席系列講話再次強調(diào)，改革是社會主義制度的自我完善和自我發(fā)展，是要發(fā)揮出社會主義比資本主義更大優(yōu)越性。作為當今世界最高效最安全的中國鐵路，不就是我們改革所要達到的狀態(tài)嗎，既然中國鐵路已經(jīng)走出了一條成功道路，已經(jīng)過河到達了彼岸，難道僅僅為了市場化就要推到重來，再回到對岸摸著石頭重新過一次河?再讓嬰兒回到娘胎重新分娩一次?目前許多人對鐵路市場化改革不滿意，就是因為看不出這種改革的必要性和積極作用。

　　第二，所謂鐵道部負債率高的問題，完全是偽問題。此輪鐵道部拆分的最大理由就是鐵道部負債率太高，根據(jù)鐵道部提供的財務(wù)數(shù)據(jù)，鐵道部資產(chǎn)4.3萬億，負債2.6萬億，負債率超過61%，希望通過市場化解決債務(wù)風險。整個媒體鋪天蓋地都在傳播渲染這個數(shù)據(jù)，成為此輪鐵道部市場化改革最大的輿論依據(jù)。我們之所以說這個問題是偽問題，是因為鐵道部與一般公司不一樣，債務(wù)問題比較復雜，對此要有正確認識。

　　首先，所謂4.3萬億資產(chǎn)這個數(shù)字本身就不可靠，甚至不可靠到了違背常識的程度。鐵道部不可能只有區(qū)區(qū)4.3萬億資產(chǎn)，按每公里鐵路造價1億元計算(包括橋梁、涵洞等)，10萬公里鐵路資產(chǎn)就超過10萬億，而且軌道資產(chǎn)還只是鐵路資產(chǎn)的很小部分，更大資產(chǎn)是車站、機車、工廠、通訊以及各種設(shè)備，粗算起來也有幾十萬億。鐵道部在回答媒體質(zhì)疑時也承認，4.3萬億只是鐵道部本部資產(chǎn)，并不包括各地鐵路局資產(chǎn)，而鐵路資產(chǎn)的絕大部分都分散在各地鐵路局，本部資產(chǎn)只占很小部分，把各地鐵路局資產(chǎn)全部加起來，2.6萬億債務(wù)肯定只占很小比例。所以說鐵道部負債率高的問題，完全是偽問題，是刻意制造出來的問題。

　　況且，如此低估鐵路資產(chǎn)還會為下一步外資進入埋下國有資產(chǎn)流失的重大隱患。中央編制辦公室主任王峰在兩會新聞發(fā)布會上回答鐵道部拆分時，第一個理由就是方便外資進入，原鐵道部長現(xiàn)中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖也說，鐵道部拆分后歡迎外資進入。外資投資中國鐵路的持股比例取決于中國鐵路資產(chǎn)基數(shù)的大小，中國鐵路資產(chǎn)規(guī)模大，同樣數(shù)額的一筆外資所占比例就小，相反就越大?，F(xiàn)在依據(jù)4.3萬億資產(chǎn)把中國鐵路總公司注冊資金確定為1萬億，由此形成的報表資產(chǎn)要遠遠小于實際資產(chǎn)，按照這個幾倍、十幾倍甚至幾十倍被縮小的資產(chǎn)規(guī)模引進外資，肯定會加大外資投資比例和持股比例，把暗藏的巨額實際財富白白送給外資，形成國有資產(chǎn)的巨大流失和中國財富的巨大外流，客觀上把引進外資變成財富輸送。

　　其次，2.6萬億債務(wù)更是具有特殊性。中國鐵路虧損相當大一部分來自于公益性運輸，客運18年不漲價、貨運定價大幅壓低、大量救災物資免費運輸?shù)?，由此形成的虧損每年超過1千億。還有，目前中國鐵路仍然處于大力發(fā)展階段，建設(shè)時期必然會形成大規(guī)模投資，負債是正?，F(xiàn)象，任何生產(chǎn)都有一個投入產(chǎn)出的時間差問題，2.6萬億債務(wù)不能說明鐵路有問題。特別是2008年美國爆發(fā)金融危機，中國投資4萬億拉動內(nèi)需，其中鐵路投資2萬億，現(xiàn)在經(jīng)濟拉動起來了，把拉動資金算作鐵道部的債務(wù)，以此證明鐵道部負債高效益低，顯然有失公平。如同家庭主婦買菜做飯，讓全家人吃飽了去掙錢，最后卻把買菜做飯的錢算作家庭主婦的個人債務(wù)，指責家庭主婦只負債不掙錢，顯然是不公平。

　　最后，特別需要強調(diào)指出的是，所謂外資進入會降低中國鐵路負債率的期望，完全是媒體惡意煽起的輿論欺騙。外資進來是賺錢的，不是來替你還錢的。外資進入的項目只能是那些具有償債能力的賺錢項目，而不可能是鋪路架橋等基礎(chǔ)建設(shè)，對于降低負債率、提高效益沒有任何積極作用。當今中國并不像八九十年代那樣資金短缺，而是外匯過剩;大量外匯既造成財富貶值又造成通貨膨脹，只能購買外債而變成外國建設(shè)資金。在這種情況下，把中國鐵路那些進入收獲期的有收益項目交給外資經(jīng)營，繼續(xù)增加外匯和投放人民幣，加劇國內(nèi)通貨膨脹和財富貶值，還為外資支付利潤，豈不是白白輸送財富?而且還是幾條財富通道同時輸送!可見，以方便外資進入的理由拆分鐵道部，無論從哪個角度來說，都根本說不通。

　　第三，所謂實行政企分開和市場化管理的邏輯同樣缺乏說服力。與官方部門和國內(nèi)媒體相比較，海外媒體和主流經(jīng)濟學家倒是更加坦率，他們公開承認拆分鐵道部是全面廢除政企不分的計劃經(jīng)濟體制，實現(xiàn)鐵路市場化、民營化(實質(zhì)是外資化，如今已把外并入民營范疇)改革的必要步驟。這個說法反映了此輪鐵路市場化改革的真實思想。其實，關(guān)于計劃和市場的問題，鄧小平早在20年前就指出，“計劃多一點還是市場多一點，不是社會主義與資本主義的本質(zhì)區(qū)別。計劃經(jīng)濟不等于社會主義，資本主義也有計劃;市場經(jīng)濟不等于資本主義，社會主義也有市場。計劃和市場都是經(jīng)濟手段。”在此，鄧小平說得清清楚楚，計劃和市場都是手段，都是工具，本身沒有對錯之分。本來這是鄧小平針對老干部只認計劃經(jīng)濟、否定市場經(jīng)濟的說法，可是后來主導改革的新自由主義卻把計劃和市場的關(guān)系顛倒過來，推向另一個極端，把原本只是手段和工具的市場，變成了不可違背的神圣天條，變成了不可動搖的改革原則和改革方向，由此注定了許多完全可以避免的彎路和悲劇。

　　眼下鐵道部拆分就是這種悲劇思維的典型。就世界各國發(fā)展經(jīng)驗來看，美歐等發(fā)達的市場經(jīng)濟國家，鐵路都是國家經(jīng)營和實行計劃管理，在鐵路處于上升階段的整個發(fā)展時期，也就是如同現(xiàn)在中國鐵路這樣的大發(fā)展階段，從來沒有任何一個國家動搖過鐵路國營的想法。只是后來隨著航空業(yè)和高速公路的發(fā)展，航空運輸和公路運輸愈來愈成為主要運輸工具，鐵路運輸?shù)谋戎赜鷣碛?，難以避免的虧損愈來愈嚴重，國家債務(wù)負擔愈來愈重，才被迫走上了市場化、民營化(私有化)改革道路，結(jié)果都非常糟糕。

　　其中英國市場化、民營化(私有化)改革力度最大，情況也最嚴重，市場化后鐵路公司只投資收費項目，不投資基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)施，造成事故頻繁、運力下降，不正點運行，震驚社會的重大傷亡事故接連不斷;火車票價格暴漲，買票占據(jù)了英國乘客六分之一的收入;作為私有化改革最大目標的減輕國家債務(wù)問題，不僅沒有解決，反倒更加嚴重，國家財政補貼由私有化前每年20億英鎊增加到29億英鎊，鐵路完全變成了公司老板攫取國家和民眾財富的工具。僅僅5年時間，就在社會公眾的憤怒聲討中，英國政府重新恢復了鐵路國營，建立了比私有化改革之前更加直接的計劃管理體制。

　　或許有人會說日本鐵路私有化改革后沒有漲價，但是日本情況比較特殊，對中國沒有多大借鑒價值。日本是在國家投資建成新干線之后進行私有化改革的，建設(shè)鐵路的巨額債務(wù)由國家背負，新干線的收費經(jīng)營權(quán)交給私人，等于是全體國民掏錢為私人財團買單。私有化后國家債務(wù)不僅沒有減少，而且比英國還邪乎，國家債務(wù)翻了一番，形成國家掏錢，私人財團發(fā)財?shù)母窬帧Ｈ绱烁母?，在兩極分化和各種矛盾已經(jīng)十分嚴重的中國，根本行不通，別的暫且不說，僅私有化改革裁員三分之一鐵路員工，中國就根本做不到。目前為穩(wěn)定起見，新任中國鐵路總公司盛光祖宣布鐵路不裁員，但是公司化以后，裁不裁員就會如同他說的票價那樣，交由市場決定了。千萬不要以為九十年代鐵路大裁員70多萬沒出問題，今天就同樣可以大裁員。九十年代大裁員鐵路職工能夠接受，那是因為有保障有希望，甘愿承擔犧牲，如果今天再演幾十萬人下崗，勢必會出大問題，引發(fā)巨大社會矛盾。

　　還有一點需要指出的是，觀察當今世界各國的改革選擇，并非像中國這樣不分青紅皂白地敵視計劃經(jīng)濟。俄羅斯巨變后不僅保留了蘇聯(lián)社會主義全民醫(yī)療、全面教育等福利保障制度，甚至還不斷加以完善，并沒有因為是計劃經(jīng)濟遺留的東西就全面清除。隨著人類文明的發(fā)展，包括發(fā)達國家在內(nèi)的越來越多國家，都在不同程度上建立與民生相關(guān)的社會福利保障制度，而這些福利保障制度在以往都被認為是社會主義計劃經(jīng)濟特有的經(jīng)濟制度。中國作為社會主義國家，更不應(yīng)該全面清除計劃經(jīng)濟，習近平主席說得好，中國特色社會主義說到底，是社會主義而不是其它什么主義，作為以往社會主義優(yōu)越性的東西要研究、繼承、完善、發(fā)展，而不能不分青紅皂白地一概否定。這些年中國經(jīng)濟能夠優(yōu)于西方發(fā)達國家的發(fā)展，歸根到底是由中國社會的社會主義因素決定的，而不是市場經(jīng)濟因素決定的，否則，不可能在經(jīng)濟發(fā)展上優(yōu)于西方市場經(jīng)濟國家。

　　實踐是檢驗真理的標準，生產(chǎn)力最有發(fā)言權(quán)。與國內(nèi)其它運輸行業(yè)相比較，實行計劃管理體制的中國鐵路同樣具有強大優(yōu)勢。其中最有典型意義的就是與公路運輸?shù)膽沂夥床睢Ｖ袊F路是計劃管理體制，中國公路則是全面市場化管理，兩相比較，最能說明不能把市場化作為國有企業(yè)改革的唯一原則和方向。中國鐵路是全世界公認的最高效最安全的交通工具，而中國公路的車禍死亡率則是世界第一，并且是連續(xù)10年世界第一，10年死亡人數(shù)超過90萬人。據(jù)新華社報道，按照每萬輛汽車的車禍死亡率計算，2003年中國是4.4人，美國1.7人，德國1.37人，日本1.1人，中國萬車死亡率是發(fā)達國家?guī)妆丁Ａ碛袛?shù)據(jù)表明，中國公路交通事故致死率也是世界最高，2004年中國公路交通致死率為27.3%，而同期美國為1.3%，日本為0.9%?？梢?，市場化并不就等于高效和安全，計劃管理也不等于低效和危險。

　　并且，一旦中國鐵路按照市場化原則管理，票價交由市場決定，中國鐵路票價將會如同房價、藥價一樣大幅飆升。有人根據(jù)物價指數(shù)增長和收入增長做了一個測算，計算出目前中國鐵路客運票價，實際上僅相當于1995年票價的30%。從運營效率和公允成本來說，中國鐵路客運票價，普客至少應(yīng)上漲400%才合理，動車和高鐵也應(yīng)上漲150%才合理。如果從完全市場價格來看，中國鐵路客運票價，普客至少應(yīng)上漲550%才合理。中國鐵路貨運價格，至少也需上漲250%才合理。既然鐵道部變成鐵路總公司了，就要像公司那樣贏利，即使不追求利潤最大化，也要追求平均利潤，實行上述合理的市場價格，否則就談不上是真正的公司。然而如此一來，中國鐵路票價將會大幅度上漲，對人民生活和國民經(jīng)濟造成巨大沖擊。

　　第四，鐵路管理體制還要考慮國家戰(zhàn)略安全問題。此輪鐵道部變鐵路總公司之所以引起社會巨大反響和擔憂，絕不單純是因為中國鐵路政企分開的公司化，之前中國包括核工業(yè)、航空、航天、衛(wèi)星等許多部委的公司化，比鐵道部公司化更加敏感，卻并未引起社會如此巨大反響和擔憂，目前對鐵路公司化的擔憂說穿了，是對鐵路私有化的擔憂。此前世界銀行與國務(wù)院發(fā)展研究中心共同制訂的《佐利克報告》，規(guī)定了未來中國深化改革的主要內(nèi)容，就是對國有企業(yè)特別是117個大型央企，進行民營化改革，而這里的民營化已不僅是指國內(nèi)私營企業(yè)，而主要是指外資企業(yè)。中國各界因擔心近70萬億國有資產(chǎn)(數(shù)據(jù)來自于國資委主任王勇講話)流失國外，2011年掀起了反對《佐利克報告》的輿論高潮。

　　在此背景下鐵道部拆分，大家實際擔心的是外資廉價收購中國鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，控制鐵路核心領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié);如同房地產(chǎn)領(lǐng)域那樣價格暴漲，惡化民生和財富外流。特別是鐵路仍然是中國客運貨運的主要工具，客運總周轉(zhuǎn)量的三分之一以上，貨運總周轉(zhuǎn)的二分之一以上，中長途客運的百分之八十以上，都要依靠鐵路，特別是作為我國能源主體的煤炭，主要依靠鐵路運輸。鐵路是中國經(jīng)濟大動脈，也是中國軍隊和物資機動的戰(zhàn)略力量，既要考慮國家經(jīng)濟安全，又要考慮國家戰(zhàn)略安全，必須牢牢控制在自己手中。我們不像英美等國那樣，鐵路運輸不到全國運輸?shù)氖种唬幢汨F路暫時搞垮了搞糟了，也不會出大問題。我們的鐵路絕對經(jīng)不起失敗的折騰，一旦失敗將關(guān)系到國家和人民的根本安危。這也是目前社會各界對鐵路市場化改革廣泛關(guān)注的一個主要原因。

　　最后我們不得不提的就是歐亞大陸橋，三條歐亞大陸橋(中國兩條，俄羅斯一條)貫穿世界8條鐵路主干線，把歐亞大陸連接成為“世界島”，將徹底廢掉美國對中國的軍事包圍圈，從根本上削弱美國霸權(quán)。美國霸權(quán)是海上霸權(quán)，一旦歐亞大陸橋形成陸上物流通道，不再主要依賴海上運輸，美國對中國的島鏈封鎖和軍事包圍將不攻自破，美國依賴海上優(yōu)勢建立的世界霸權(quán)，也將自動廢除。所以，歐亞大陸橋是關(guān)乎美國霸權(quán)的生死問題，美國絕不可能袖手旁觀，必然要通過中國代理人破壞歐亞大陸橋建設(shè)，這也是國人

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