長(zhǎng)期以來，中國(guó)工業(yè)界的主要設(shè)計(jì)模式都是“反向設(shè)計(jì)”，就是買來別人的產(chǎn)品進(jìn)行拆解，然后對(duì)每一個(gè)零部件進(jìn)行仿制測(cè)繪，最后進(jìn)行組裝調(diào)試。在調(diào)試和批量使用的過程中，通過發(fā)現(xiàn)問題，對(duì)于原始樣機(jī)一點(diǎn)一點(diǎn)進(jìn)行局部改型，進(jìn)行所謂的“優(yōu)化”，有的還可以形成部分局部的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。相對(duì)于這種抄襲仿制的，還有正向設(shè)計(jì)。

    何謂“正向設(shè)計(jì)”，就是說從力學(xué)原理設(shè)計(jì)開始，走到總體系統(tǒng)設(shè)計(jì)，再到局部分系統(tǒng)設(shè)計(jì)，最后到細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和工藝設(shè)計(jì)，然后是工業(yè)驗(yàn)證，這套完整的工業(yè)流程。有人說中國(guó)汽車工業(yè)界，至今沒有完成過一套完整的“汽車正向設(shè)計(jì)”。三一重工，盡管取得了卓越的成就，全部都是依靠奔馳底盤的基礎(chǔ)上進(jìn)行整車設(shè)計(jì)。

     運(yùn)十飛機(jī)是中國(guó)工業(yè)史上少有的一次正向設(shè)計(jì)的偉大成功，在此馬鳳山總設(shè)計(jì)師、熊焰總指揮為首的總體設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，在中國(guó)工業(yè)歷史和世界工業(yè)歷史上必將載入史冊(cè)。中國(guó)到今天為止，航空工業(yè)界的正向設(shè)計(jì)的飛機(jī)，只有運(yùn)十飛機(jī)這一架。

以下出自當(dāng)時(shí)運(yùn)十飛機(jī)氣動(dòng)設(shè)計(jì)師趙國(guó)強(qiáng)研究員的回憶錄：

·       1970月7月29日，三機(jī)部召開大型飛機(jī)的預(yù)備會(huì)議。由三機(jī)部技術(shù)組負(fù)責(zé)人劉增敏主持，西飛廠鄭作棣、趙國(guó)強(qiáng)，成都發(fā)動(dòng)機(jī)廠姜燮生、殷紀(jì)良，三機(jī)部技術(shù)組袁振孚、六院科研部馬承麟等參加了會(huì)議。劉增敏介紹了背景情況，并說昨天航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組要求很快搞一個(gè)方案，以便曹副司令員去上海落實(shí)。會(huì)議根據(jù)部核心組意見，并經(jīng)過討論，歸納了8條設(shè)計(jì)原則，即對(duì)大型客機(jī)的技術(shù)要求：
     1. 載客100人左右；（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，按照參考機(jī)可以估算出一個(gè)空機(jī)重量在60噸左右）
     2. 在轟六基礎(chǔ)上改，不是重新設(shè)計(jì)，也不是大改；
     3. 采用美國(guó)JT3D─3B或英國(guó)羅羅公司斯貝511發(fā)動(dòng)機(jī)3到4臺(tái)；（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，從這個(gè)數(shù)值估算起飛推力60-80kN）
     4. 最大航程5,000公里左右；
     5. 飛行高度在10,000米左右；
     6. 最大飛行速度在900公里/小時(shí)左右；（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，從這個(gè)數(shù)值估算起飛決斷速度）
     7. 在復(fù)雜氣候條件下，不論晝間、夜間均能飛行；
     8. 飛機(jī)外型要美觀。
    1970年7月30日，馬鳳山、張家順應(yīng)部緊急電報(bào)要求抵京，根據(jù)29日會(huì)議的要求，親自指導(dǎo)連夜突擊制定了三個(gè)候選方案。

·       1970年9月12日上午，曹副司令在上海大廈13樓聽取方案組留滬人員匯報(bào)，參加者有航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組謝秘書、王秘書、南空石副參謀長(zhǎng)、空四軍王處長(zhǎng)、陸秘書、六院馬承麟、袁振孚、張家順、趙國(guó)強(qiáng)、殷紀(jì)良等。袁振孚代表方案組匯報(bào)方案、考察三叉戟1E飛機(jī)及在滬工作的情況。匯報(bào)過程中和匯報(bào)后，曹提出對(duì)該機(jī)的四大指標(biāo)要求：

·       最大航程6000公里；

·       最大飛行速度900公里/小時(shí)；

·       升限12000米；

·       最大地面滑跑距離1300米

·       并反復(fù)強(qiáng)調(diào)：這個(gè)飛機(jī)一定要有特點(diǎn)，就是腿長(zhǎng)，要從烏魯木齊不著陸飛到歐洲社會(huì)主義明燈——地拉那（中途著陸加油不安全，任務(wù)油重可以高達(dá)幾十噸），所以航程要加大到6000公里以上。沒有一點(diǎn)特點(diǎn)說服不了上海，有這一條就可以說服人家。這個(gè)飛機(jī)是中央首長(zhǎng)專機(jī)，將來要為周總理直飛紐約參加聯(lián)合國(guó)大會(huì)用，代表團(tuán)有四、五十人就夠了。當(dāng)我們說這樣飛遠(yuǎn)程時(shí)人太少，經(jīng)濟(jì)性不好時(shí)，曹副司令明確指示：“我們不考慮經(jīng)濟(jì)性”。

·       1970年10月下旬，三機(jī)部、六院向航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組上報(bào)，將上海研制的大型噴氣客機(jī)正式命名為“運(yùn)十”，對(duì)外稱“708工程”，意指該任務(wù)是70年8月由國(guó)家計(jì)委、軍委國(guó)防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組正式下達(dá)的。1970年11月3日，按三機(jī)部、六院指示，熊焰抵滬，11月8日，馬鳳山返滬，由熊、馬負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)組的工作。其中，熊焰任行政領(lǐng)導(dǎo)，馬鳳山負(fù)責(zé)技術(shù)（鄭作棣隨后返回172廠）。12月11日，空軍派來34師政治部副主任汪克慶、25師副師長(zhǎng)李運(yùn)發(fā)參加設(shè)計(jì)組的領(lǐng)導(dǎo)工作。至此，708工程設(shè)計(jì)組的第一任正式領(lǐng)導(dǎo)班子形成，其中馬鳳山任技術(shù)負(fù)責(zé)人即總設(shè)計(jì)師。

·       轟六改方案的主要缺點(diǎn)就是保留轟六的機(jī)翼，其氣動(dòng)設(shè)計(jì)并不能滿足客機(jī)對(duì)最大飛行速度和航程的要求。（轟六速度是0.85M每秒200多米轟六航程是6000Km）1970年12月，空軍13師、34師和民航派出空地勤人員來設(shè)計(jì)組，實(shí)行“設(shè)計(jì)、制造、使用三結(jié)合”。其中熟悉三叉戟1E飛機(jī)的34師飛行員屈東本同志曾對(duì)運(yùn)10方案提出過許多意見。1971年1月13日，在北京民族飯店由曹副司令主持的匯報(bào)會(huì)上，34師副師長(zhǎng)潘景寅對(duì)運(yùn)10第一方案提出了八條意見，主要是：重心太靠后；改機(jī)翼翼型，提高巡航速度；尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)有深失速問題（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，影響飛行品質(zhì)）；機(jī)翼上加阻尼器、擾流板等。這些意見是使用了三叉戟飛機(jī)以后提出來的，自有其合理性，但要在以轟六基礎(chǔ)上改的運(yùn)10上實(shí)現(xiàn)，則幾乎不可能。

·       在眾多的方案中，馬鳳山拍板選定以徐福榮、趙國(guó)強(qiáng)、張家順等在1970年8月完成，后來吸收了更多意見完善改進(jìn)，得到大多數(shù)贊同的翼吊四臺(tái)915發(fā)動(dòng)機(jī)方案，作為主導(dǎo)方案。（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，如果說僅僅翼吊就是抄707，那么美國(guó)翼吊飛機(jī)早于707的有很多）1971年4月19日，曹副司令聽取了馬鳳山關(guān)于翼吊四臺(tái)915發(fā)動(dòng)機(jī)的方案匯報(bào)，曹副司令重申了四大指標(biāo)，并明確將航程指標(biāo)提高到7000公里，要求飛機(jī)安全可靠，舒適大方，具有我國(guó)民族風(fēng)格，載客在100人左右。曹同意這一方案，并指示要用尖峰翼型。

·       1971年12月19日（（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，這是運(yùn)十飛機(jī)總體定型8個(gè)月之后，巴航707才摔下來，有人總要混淆這個(gè)時(shí)間，說運(yùn)十抄襲這架飛機(jī)），巴基斯坦一架波音707－320C在新疆昌吉州阿維灘機(jī)場(chǎng)失事。設(shè)計(jì)組赴現(xiàn)場(chǎng)考察了飛機(jī)殘骸，馬鳳山及時(shí)召開會(huì)議，在分析運(yùn)10方案布局和波音布局優(yōu)劣的基礎(chǔ)上，決定將前緣增升裝置更改為內(nèi)段采用克魯格襟翼、內(nèi)外發(fā)之間和外發(fā)外采用開縫前緣襟翼，平尾改為反彎度翼型，副翼、升降舵改為調(diào)整片氣動(dòng)助力操縱（運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)師吳苕溪研究員評(píng)，全是機(jī)翼的輔助設(shè)計(jì)，確切說是“氣動(dòng)優(yōu)化修型”），并隨即在29基地4m×3m風(fēng)洞進(jìn)行了“尾翼更改低速風(fēng)洞試驗(yàn)”來驗(yàn)證這些更改的合理性。

·       1972年6月1日  5703廠根據(jù)設(shè)計(jì)組的意見，上報(bào)《關(guān)于“708工程”設(shè)計(jì)工作原則》的請(qǐng)示報(bào)告。報(bào)告中所提出的技術(shù)性能指標(biāo)、適航條例、強(qiáng)度規(guī)范、動(dòng)力裝置、總體布局、破損－安全等一系列重要原則，均是馬鳳山親自擬定的總結(jié)性意見。

·       1972年8月5日至22日，根據(jù)中央軍委辦公會(huì)議的指示，上海市和三機(jī)部在上海延安飯店召開了大型客機(jī)總體設(shè)計(jì)方案會(huì)審會(huì)議。出席會(huì)議的有三機(jī)部副部長(zhǎng)段子俊、科技局局長(zhǎng)陳少中、民航華東管理局局長(zhǎng)袁桃園、上海市革委會(huì)高崇智等領(lǐng)導(dǎo)。會(huì)議代表228人，其中有全國(guó)著名的航空專家，如北航的王德榮、何慶芝教授，西工大的黃玉珊教授，南航的張阿舟、丁錫宏教授，空軍科研部的朱寶鎏總師，六二一所的顏鳴皋總師，623所的馮仲越總師等。馬鳳山在大會(huì)上作了“708工程”總體設(shè)計(jì)方案論證報(bào)告。大會(huì)對(duì)總體設(shè)計(jì)方案分總體、氣動(dòng)、強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)、特設(shè)、系統(tǒng)六個(gè)部分進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)多星期的審查，最終得出結(jié)論：“飛機(jī)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想基本正確，總體設(shè)計(jì)方案基本可行，結(jié)構(gòu)布置、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和設(shè)備的采用基本合理，性能接近世界同類型飛機(jī)的水平，具有一定的先進(jìn)性，經(jīng)過努力是可以實(shí)現(xiàn)的。”同時(shí)又指出，設(shè)計(jì)方案還存在一些問題，主要是：對(duì)彈性影響問題還沒有開展工作；對(duì)調(diào)整片操縱的氣動(dòng)規(guī)律沒有摸透；大迎角安全余度較小等。會(huì)后，設(shè)計(jì)組根據(jù)會(huì)審的意見，對(duì)設(shè)計(jì)方案作了完善，于1972 年底完成。

·       1973年6月27日, 國(guó)務(wù)院、中央軍委以國(guó)發(fā)（1973）77號(hào)文件，批轉(zhuǎn)上?！蛾P(guān)于研制大型客機(jī)的請(qǐng)示報(bào)告》和國(guó)家計(jì)委《關(guān)于上海研究試制大型客機(jī)問題的報(bào)告》，按翼吊布局的運(yùn)10飛機(jī)研制正式上馬。

    從以上回憶錄來看運(yùn)十飛機(jī)總體設(shè)計(jì)大體有五個(gè)階段：

第一階段：700729會(huì)議圍繞“轟六”改

第二階段：中央提出的需求升級(jí)，在吊翼和尾吊之間進(jìn)行選擇

第三階段：710419會(huì)議確定吊翼

第四階段：72年開始考察新疆墜毀的B707完善氣動(dòng)布局設(shè)計(jì)

第五階段：總體布局定義會(huì)審?fù)ㄟ^

嚴(yán)重影響總體布局的需求	不太影響總體布局的需求
1. 載客100人左右--起飛重量	2. 在轟六基礎(chǔ)上改，不是重新設(shè)計(jì)，也不是大改；
3. 采用美國(guó)JT3D─3B或英國(guó)羅羅公司斯貝511發(fā)動(dòng)機(jī)3到4臺(tái)--起飛推力	5. 飛行高度在10,000米左右；
4. 最大航程5,000公里左右—任務(wù)油重/起飛重量	7. 在復(fù)雜氣候條件下，不論晝間、夜間均能飛行；
6. 最大飛行速度在900公里/小時(shí)左右—起飛場(chǎng)長(zhǎng)	8. 飛機(jī)外型要美觀。

    運(yùn)十飛機(jī)在提出要求的總體設(shè)計(jì)階段中，曹里懷說“最大地面滑跑距離1300米”，這就是一個(gè)對(duì)起飛場(chǎng)長(zhǎng)的約束指標(biāo)，來自于對(duì)當(dāng)時(shí)戰(zhàn)備機(jī)場(chǎng)指標(biāo)，估計(jì)是考慮總理專機(jī)也要有戰(zhàn)時(shí)指揮轉(zhuǎn)移的功能；又說“采用美國(guó)JT3D─3B或英國(guó)羅羅公司斯貝511發(fā)動(dòng)機(jī)3到4臺(tái)；最大飛行速度在900公里/小時(shí)左右”，這就是一個(gè)推力的約束指標(biāo)；這就是運(yùn)十飛機(jī)總體設(shè)計(jì)中起飛場(chǎng)長(zhǎng)和機(jī)翼參考面積的最初設(shè)計(jì)來源。

    我們現(xiàn)在再次推算一下運(yùn)十飛機(jī)的某些總體數(shù)據(jù)來源。

    如果最大飛行速度900公里/小時(shí)=15公里/分鐘=250米/秒，設(shè)想飛機(jī)在開動(dòng)最大起飛推力的時(shí)候，飛機(jī)在地面上的速度變化范圍是0米/秒增加到250米/秒以內(nèi)。

    飛行速度和機(jī)翼升力的關(guān)系是升力與速度平方成正比。假定一般大型民機(jī)機(jī)翼翼型的升力指標(biāo)，是在飛機(jī)速度30米/秒的時(shí)候機(jī)翼上的升力可以達(dá)到30kg/米2，飛機(jī)速度50米/秒的時(shí)候機(jī)翼上的升力可以達(dá)到100kg/米2，飛機(jī)速度100米/秒的時(shí)候可以達(dá)到機(jī)翼上升力為400kg/米2。再繼續(xù)加速機(jī)翼結(jié)構(gòu)就接近我們假設(shè)的損毀邊緣指標(biāo)了（500kg/米2），因此暫時(shí)不考慮。

    結(jié)論1：忽略空氣密度的因素，100噸飛機(jī)在起飛速度達(dá)到100米/秒的時(shí)候，如果機(jī)翼升力可以達(dá)到400kg/米2（暫時(shí)不考慮翼型特征、升力系數(shù)），需要的機(jī)翼最小參考面積為250米2。這就是運(yùn)十機(jī)翼的最小參考面積。

   結(jié)論2：忽略空氣密度，10噸飛機(jī)在起飛速度達(dá)到100米/秒的時(shí)候，機(jī)翼升力可以達(dá)到400kg/米2（暫時(shí)不考慮翼型特征、升力系數(shù)），需要的機(jī)翼最小參考面積為25米2。

    我們查閱運(yùn)十的數(shù)據(jù)可以看到，運(yùn)十的機(jī)翼（干凈）面積是240米2，如果加上前緣縫翼和后緣襟翼的展開，一般開裂式襟翼可使升力系數(shù)提高75％～85％，這樣起飛時(shí)襟翼張開后整體機(jī)翼的投影面積擴(kuò)展可以按照400米2左右來估算。

    這樣（250米2-400米2之間）這個(gè)數(shù)據(jù)，就可以作為運(yùn)十機(jī)翼面積設(shè)計(jì)過程中第一次估算的粗略參考值。

100噸/400米2=250kg/米2。

    假定大型民機(jī)機(jī)翼翼型的升力指標(biāo)，是在約起飛速度（300公里左右/小時(shí)）80米/秒的時(shí)候如果襟翼全部張開機(jī)翼上的升力可以達(dá)到250kg/米2。也就是說100噸的大型飛機(jī)在加速到約80米/秒就可以起飛了，而這是一般100噸飛機(jī)都能達(dá)到的。

以下繼續(xù)推算起飛場(chǎng)長(zhǎng)

    4臺(tái)JT3D─3B發(fā)動(dòng)機(jī)推力為80千牛，如果按照一般民用飛機(jī)推重比為0.3-0.4估算，這樣100噸的起飛重量就是可以達(dá)到的。那么安裝4臺(tái)JT3D─3B發(fā)動(dòng)機(jī)推力為80千牛的100噸飛機(jī)有沒有在1300米內(nèi)加速到80米/秒（300公里左右/小時(shí)）能力呢？參考一般大型民機(jī)的速度指標(biāo)可以知道，有很多100噸飛機(jī)安裝4臺(tái)JT3D─3B發(fā)動(dòng)機(jī)一般在2000米以上起飛。在1300米以內(nèi)飛機(jī)的速度從0米/秒加速達(dá)到80米/秒是很難的。

    起飛速度被約束住了，這樣需要調(diào)整放大機(jī)翼面積，才能讓升力大幅度提高，把起飛場(chǎng)長(zhǎng)限制在1300米內(nèi)。而放大的機(jī)翼面積對(duì)于結(jié)構(gòu)重量將帶來損失，同時(shí)加大摩擦阻力，增加耗油量，對(duì)于超長(zhǎng)航程的總理專機(jī)將大幅增加任務(wù)油重。增加的油重可能突破了飛機(jī)的商載能力。因此1300米的起飛場(chǎng)長(zhǎng)就成了唯一被“犧牲”掉的指標(biāo)，這是運(yùn)十飛機(jī)原始需求中唯一被修改的指標(biāo)，“犧牲他一個(gè)，保住一大堆”（動(dòng)力、機(jī)翼面積、航程、油耗等一群配套指標(biāo)）。

    綜上推算，可以得到若干項(xiàng)符合曹里懷要求的總體設(shè)計(jì)粗略數(shù)據(jù)：

       空機(jī)重量：60噸

起飛重量：100噸左右

任務(wù)油重：40-50噸

發(fā)動(dòng)機(jī)推力：80千牛

起飛場(chǎng)長(zhǎng)：>1300米，甚至>2000米

機(jī)翼參考面積：400平方米

起飛速度：>80米/秒

飛行速度  900公里/小時(shí)

以上配套數(shù)據(jù)除了起飛場(chǎng)長(zhǎng)指標(biāo)上以外，基本可以滿足大體上的所有需求，而用戶同意修改。

綜上，在總體布局設(shè)計(jì)已經(jīng)進(jìn)行了一個(gè)“粗糙的”基本定義：

·         常規(guī)布局

·         翼吊

·         四發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)是JT3D

·         起飛重量100噸

·         起飛場(chǎng)長(zhǎng)>2000米

·         起飛推力80Kn

·         機(jī)翼面積（減掉襟翼張開投影面積后）250米2

·         飛行速度900公里/小時(shí)

·         任務(wù)油重40-50噸

這些數(shù)據(jù)推算，與設(shè)計(jì)一架10噸飛機(jī)的數(shù)據(jù)推算沒有任何區(qū)別。這不就是總體設(shè)計(jì)的定義結(jié)果嗎？

波音707飛機(jī)

運(yùn)十飛機(jī)

以上設(shè)計(jì)指標(biāo)在飛機(jī)的試飛當(dāng)中，可以用“最小起飛速度”科目進(jìn)行全面驗(yàn)證。

以上粗估的設(shè)計(jì)指標(biāo)	運(yùn)十指標(biāo)	707指標(biāo)
起飛重量：100噸	起飛重量：110噸	起飛重量：151噸
起飛推力：JT3D─3B*4臺(tái) 80.40Kn(每臺(tái)2萬磅)	起飛推力：JT3D─3B*4臺(tái)  80.40Kn(每臺(tái)2萬磅)	起飛推力：JT3D─3B*4臺(tái) 80.02
起飛場(chǎng)長(zhǎng)：>2000米	起飛場(chǎng)長(zhǎng)：2318米	起飛場(chǎng)長(zhǎng)：3050米
機(jī)翼面積：>350平方米	機(jī)翼面積：244.46平方米	機(jī)翼面積：283.4平方米
起飛速度：>80米/秒	起飛速度：>80米/秒	起飛速度：>80米/秒

    這就是設(shè)計(jì)一架飛機(jī)的首輪粗略估算，雖然還沒有涉及到任何關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，紙上的飛機(jī)輪廓已經(jīng)畫了出來。雖然這僅僅是總體設(shè)計(jì)的一部分，但是總體設(shè)計(jì)當(dāng)中的布局定義、動(dòng)力選型、機(jī)翼面積、起飛場(chǎng) 長(zhǎng)等關(guān)鍵指標(biāo)已經(jīng)有了結(jié)果，凡是設(shè)計(jì)過10噸飛機(jī)的工程人員，也可以如此設(shè)計(jì)100噸啊。某位崔姓飛機(jī)總師在新華社媒體上說，“大飛機(jī)總體設(shè)計(jì)技術(shù)沒有突破”的說法完全不成立！

我們?cè)倏催\(yùn)十與B707的差別。

    B707與運(yùn)十起飛推力幾乎一樣（運(yùn)十84kN，707為80kN），而起飛重量大41噸，因此起飛加速度的推力能力肯定小于運(yùn)十，起飛的決斷速度將大于運(yùn)十才可以飛上天，或者是起飛場(chǎng)長(zhǎng)大于運(yùn)十才可以起飛，因此707比運(yùn)十機(jī)翼面積大幾乎40米2，這都是707起飛重量大所決定的，起飛場(chǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)度大幾乎1000米（3050米-2070米=980米），也是起飛重量決定的。運(yùn)十與B707的起飛重量、機(jī)翼面積、起飛場(chǎng)長(zhǎng)的數(shù)值差距導(dǎo)致運(yùn)十的氣動(dòng)特性與B707差距巨大，怎么能說運(yùn)十是抄襲B707呢？

	運(yùn)十	B707	差距
起飛重量	110噸	150噸	37%
起飛推力	80千牛	80千牛	0%
起飛場(chǎng)長(zhǎng)	2030米	3050米	47%
翼展	42米	44米	5%
機(jī)翼面積	244平方米	280平方米	16%

    運(yùn)十與B707，翼展長(zhǎng)度差距為2.18米，肉眼凡胎的普通人怎么能從圖片上看出來呢？而實(shí)際上二者的氣動(dòng)效率差距之大難以想象。用一位行家的話來看吧，美國(guó)駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁，親自登機(jī)觀察，那美國(guó)駐華使館的空軍武官，曾經(jīng)是波音707的飛行員，有數(shù)千小時(shí)波音707的飛行經(jīng)驗(yàn)，武官一登上舷梯，到機(jī)艙門口回頭一望，就斷言“這架飛機(jī)與波音707完全不同，因?yàn)槲姨煜げㄒ?07了”——美國(guó)從機(jī)艙門口看見的肯定是機(jī)翼形狀不同，行家一眼就知道差距不是抄出來的。

    新中國(guó)建立以后，我們有了兩彈一星的“大國(guó)工業(yè)奠基”成就，同時(shí)還有“一艇一機(jī)”少有人提，“一艇”就是核潛艇，“一機(jī)”就是運(yùn)十飛機(jī)。而在運(yùn)十飛機(jī)上我們所獲得最矚目的成就，從中國(guó)工業(yè)歷史而言這是完整一次的“正向工業(yè)品設(shè)計(jì)”，這是中華民族走向現(xiàn)代化工業(yè)社會(huì)的一次“入學(xué)考試”，正如那位波音副總裁、資深飛行員所說的“你們畢業(yè)了”！

運(yùn)十飛機(jī)的工程下馬，帶來現(xiàn)代中國(guó)的三個(gè)巨大損失：

·                               與運(yùn)十飛機(jī)價(jià)值幾乎等同的渦扇八發(fā)動(dòng)機(jī)下馬和工業(yè)成果遺失；剛剛建立的上海航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠改做汽車配件，這個(gè)推力級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的工業(yè)能力直到20年后才恢復(fù)。

·                               由于引進(jìn)麥道組裝，剛剛誕生的與運(yùn)十飛機(jī)配套的龐大民族工業(yè)鏈條喪失，直到上馬ARJ21 支線飛機(jī)后才重建，否則今天啟動(dòng)C919的工業(yè)基礎(chǔ)都很難建立。

·                               十余年傾國(guó)之力建立的國(guó)際級(jí)飛機(jī)設(shè)計(jì)精英團(tuán)隊(duì)任其消散流失，大師級(jí)飛機(jī)設(shè)計(jì)師馬鳳山總師僅61歲抑郁而逝，到九十年代后期用“兩所整合”的名義撤銷了上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)體系，        其后20多年一直到C919工程上馬，都是基本上采取遣散這支大團(tuán)隊(duì)的措施。所有的運(yùn)十精英不給予一個(gè)評(píng)選科學(xué)院士的機(jī)會(huì)，幾乎人人半生“灰頭土臉”。（據(jù)運(yùn)十設(shè)計(jì)師雷世豪研究員回憶，由于當(dāng)時(shí)航空主管領(lǐng)導(dǎo)（某位著名航空院士）要求不得給運(yùn)十通過任何鑒定，在一位負(fù)責(zé)噪聲單項(xiàng)技術(shù)評(píng)審主管的大力要求下，運(yùn)十的減噪技術(shù)是唯一獲得評(píng)審?fù)ㄟ^的項(xiàng)目。這位評(píng)審主管總是后來為此付出的代價(jià)是終身沒有獲得院士成就的評(píng)審資格。）

    今天國(guó)家雖然在提倡自主創(chuàng)新，中國(guó)工業(yè)界卻習(xí)慣于急功近利、四處仿制，在這個(gè)到處充斥著低劣工業(yè)化的經(jīng)濟(jì)時(shí)代，我們紀(jì)念運(yùn)十飛機(jī)的偉大成就，就是真正用我們的現(xiàn)代思維能力、科技能力、工業(yè)能力來說明中華民族只有獨(dú)立自主，只有“正向工業(yè)設(shè)計(jì)”，才可以具有偉大復(fù)興的可能性！

              寫于2014年12月10日晨