三線鐵路與毛澤東時代后期的工業(yè)現(xiàn)代化

柯尚哲

1964年下半年，中國共產(chǎn)黨領導集體尤為擔心美國或蘇聯(lián)可能會進攻中國。盡管未曾發(fā)生大規(guī)模的進攻，但中國共產(chǎn)黨的擔心卻有著清晰的原因。幾年來，北京目睹了蘇聯(lián)在中國北方邊境增兵達100萬人。與此同時，在越南，美國在過去十余年不斷地增加其軍事存在，到1964年下半年，美國對北越的首次空襲將其在越南的軍事存在推進至中國南方的邊境。為了捍衛(wèi)中華人民共和國的安全，中國共產(chǎn)黨發(fā)動了一場大規(guī)模推進西部工業(yè)化的運動。這場運動史稱“三線建設”。[1]

從1964年至1980年，中國將近40%的建設預算資金投入到三線建設中。利用這些資金，中國共產(chǎn)黨建成了1000多個工業(yè)項目。這些數(shù)據(jù)表明，三線建設不僅是中國工業(yè)化的一大重點，而且?guī)缀跽紦?jù)毛澤東執(zhí)政時期的一半歷程。在1959年—1976年的毛澤東執(zhí)政的后期，三線建設在中國工業(yè)化中的重要性更加突出。[2]筆者認為，為了充分理解在毛澤東時代后期中國共產(chǎn)黨推進中國工業(yè)現(xiàn)代化的路徑，有必要對三線建設進行深入的思考。

二十多年前，巴里·諾頓(Barry Naughton)就三線建設提出了一個重要的學術問題：三線建設在經(jīng)濟上是成功的還是失敗的?諾頓證明三線建設在經(jīng)濟上是一個錯誤。[3]除了克里斯·布拉莫爾(Chris Bramall)，后來的其他研究者都認可這一結論，克里斯·布拉莫爾認為三線建設提高了四川省的生活水平。[4]本文將不討論整個三線建設在經(jīng)濟上的成敗。[5]相反，本文重在分析中國共產(chǎn)黨在西部地區(qū)是怎樣建設三線鐵路以及工人們經(jīng)歷了一個怎樣的鐵路建設過程。

就在1964年啟動三線建設之際，中國共產(chǎn)黨要求三線項目管理者必須對在內地建設的三線工業(yè)貫徹“隱蔽、靠山、進洞”的布點原則。[6]三線鐵路建設也必須遵循這種政策。筆者認為，中國共產(chǎn)黨作出這一戰(zhàn)略選擇，是因為它準備打一場不對稱的戰(zhàn)爭，所以它試圖在人跡罕至的地方建立起能夠將中國軍事弱點最小化的堅實據(jù)點。

按照這一國防戰(zhàn)略，中國共產(chǎn)黨傾向于在與20世紀20年代—40年代由其領導的革命根據(jù)地或者與紅軍長征休整點同類型的偏遠山區(qū)進行三線建設。三線建設采取的這種地理布點方式，表明了中國共產(chǎn)黨仍然遵循著利用傳統(tǒng)的軍事領導經(jīng)驗來規(guī)劃未來的戰(zhàn)爭，這似乎是同其經(jīng)歷過的戰(zhàn)爭一樣。[7]

筆者的研究表明，中國共產(chǎn)黨在三線鐵路建設中也曾經(jīng)采用了與其他工業(yè)化國家相類似的途徑，即通過建立大規(guī)模的組織機構來管理鐵路建設。[8]為給這些建設單位提供各種物資，中國共產(chǎn)黨在毛澤東時代后期推行了快速工業(yè)化的國家總體戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略在很大程度上是通過動員民兵修建鐵路來獲得巨大的勞動力，從而彌補國家資本的短缺。[9]從總體上來看，中國動員了大約550萬民眾參與鐵路建設，其中80%以上，共計445萬人是農(nóng)村民兵。為了完成資本密集程度更高的工程，中國共產(chǎn)黨又分別從中國人民解放軍鐵道兵和地方鐵路設計研究院抽調了66萬人和48萬人參加鐵路建設。[10]

勞動密集型的工業(yè)化給從事重體力勞動的鐵路工人帶來沉重的負擔。黨已經(jīng)意識到鐵路建設者的不滿，便想方設法保持建設者的士氣。正如毛澤東時代的其他各種建設一樣，中國共產(chǎn)黨采取了與蘇聯(lián)斯大林時代類似的做法，即向鐵路工人宣傳其艱苦勞動是為了建設社會主義國家和抵御敵人的侵略。[11]然而，鐵路建設者并不是從黨的這種意識形態(tài)的角度去觀察其面對的極其嚴酷的工作條件，盡管他們有著種種的不滿，鐵路工人們依然在修建西部鐵路，使得西部地區(qū)鐵路里程不斷增長，這種建設成就在今天也仍然值得自豪。[12]

巴里·諾頓對此研究后認為，中國共產(chǎn)黨本不應該在內地全力建設三線交通基礎設施，而應該將有限的資本用于東部工業(yè)核心區(qū)域的鐵路網(wǎng)建設，因為這種投資戰(zhàn)略能夠獲得更高的國內生產(chǎn)總值。[13]當然，如果中國集中力量發(fā)展沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)，國內生產(chǎn)總值無疑會獲得更大規(guī)模的增長，就此而言，諾頓的觀點可能是正確的，而能夠檢驗諾頓“假設”的方法是對每一條三線鐵路進行“成本—收益”分析。[14]遺憾的是，筆者目前缺乏充足的資料，不能對該領域進行計量經(jīng)濟史方面的分析探討。盡管如此，筆者也仍然對諾頓的三線鐵路評價抱持異議。

第一，中國共產(chǎn)黨進行三線建設之目的并非是為了使國內生產(chǎn)總值最大化。正如二戰(zhàn)前的蘇聯(lián)一樣，中國共產(chǎn)黨推進內地工業(yè)化的目的在于不計代價地確保國防安全。[15]第二，筆者始終認為，1980年三線建設結束時，三線鐵路網(wǎng)已經(jīng)為西部地區(qū)交通基礎設施的三大變化作出了貢獻。三線建設極大地拓展了國家鐵路網(wǎng)對西部腹地的通達范圍，它增加了十條省際線和幾條省內線路?？傆?000多公里的新鐵路線成為西部地區(qū)運輸自然資源的主動脈。三線鐵路同時也將大部分內地鐵路同全國鐵路網(wǎng)連為一體，為區(qū)域交通體系的標準化作出了重大貢獻。西部地區(qū)由此成為了標準化運行的全國交通體系中的重要組成部分。由于西部地區(qū)的鐵路網(wǎng)與全國其他地區(qū)一樣，按照規(guī)定的時間表和固定的線路運行，區(qū)域交通得以進一步規(guī)范化。第三，三線鐵路促進了區(qū)域間的流通，實現(xiàn)了區(qū)域交通耗時從“數(shù)天”到“數(shù)小時”的跨越。

為掌握本領域的整體性背景，本文使用了湖北省、四川省、重慶市和北京市的檔案資料，相關回憶錄，鐵路設計院資料，私人收藏的相關資料，以及中國既有的地方史志。此外，筆者在2011年—2012年間與三線鐵路建設工人進行了17次訪談。

在下文中，筆者首先概述中國共產(chǎn)黨關于三線鐵路的選址、布局及其原因。在此基礎上，討論三線建設對于將西部地區(qū)同國家交通基礎設施連為一體的貢獻。然后，筆者考察中國共產(chǎn)黨是怎樣動員勞動力和資本來興建三線鐵路網(wǎng)的。最后，筆者力圖呈現(xiàn)鐵路建設現(xiàn)場工人們日常生活的一些基本特點，并對中國共產(chǎn)黨竭力激發(fā)和保持鐵路工人士氣所采取的種種措施作出評價。

一、三線鐵路：地點與邏輯

(一)選址：西部與山區(qū)

1949年中華人民共和國成立以來，由于西部擁有的鐵路公里數(shù)僅占全國2萬余公里鐵路的5%，中國共產(chǎn)黨為此非常重視內陸地區(qū)鐵路網(wǎng)絡的拓展。共產(chǎn)黨執(zhí)政15年后，全國鐵路增長了1.5萬公里。其中，約有6000公里(新增鐵路的40%)建造在西部地區(qū)。[16]在三線建設時期，中國共產(chǎn)黨進一步擴大了西部地區(qū)鐵路建設的力度，新建成8000公里鐵路，占1965年—1980年間全國新建鐵路的55%。與此同時，以西部地區(qū)為主的三線鐵路里程數(shù)從占全國的19%跳躍式地增長至35%。[17]

為了推進三線建設，中央政府建成了10條跨省鐵路和數(shù)條省內鐵路(見表1)。[18]其實，中國共產(chǎn)黨早在“大躍進”時期(1958年—1961年)就已經(jīng)展開了這些鐵路線的建設，但是幾乎所有的建設隊伍在“大躍進”轉變?yōu)?ldquo;大饑荒”前均未取得實質性的建設成果，只有川黔鐵路(重慶至貴陽)的建設工人建成了全線總里程的1/3以上路段。然而，無論哪條鐵路的具體情況如何，當中國共產(chǎn)黨在1964年啟動三線建設之際，所有三線鐵路都在1964年—1966年、1969年—1971年間形成了兩次大規(guī)模建設的高潮。[19]

因三線建設而生的鐵路線具有一些共同的地理特征。大多數(shù)路線建設在西部山區(qū)并且覆蓋了一半以上的西部省區(qū)。其中，跨省鐵路線主要建設在西南地區(qū)和華中地區(qū)，而省內鐵路線主要建設在西北地區(qū)，該地區(qū)已經(jīng)修建了除湖北省之外的連接其他鄰近省份的跨省鐵路。

(二)邏輯：國防、一體化與工業(yè)化

中國共產(chǎn)黨建設三線鐵路的首要目的是為了鞏固國防。中央領導集體深知自身較之其冷戰(zhàn)對手的美國、蘇聯(lián)的薄弱之處。為了彌補這一結構性的劣勢，中央政府要求必須將三線建設置于內陸山區(qū)和洞穴的掩護下進行。[20]實施這一原則的一個明顯結果就是，中國共產(chǎn)黨將三線工業(yè)布點在偏遠山區(qū)，這尤其類似于中國共產(chǎn)黨執(zhí)政前的革命根據(jù)地舊址和長征的行軍路線。這種優(yōu)先選址山區(qū)的戰(zhàn)略導致了施工隊伍必須興建成千上萬的橋梁和隧道，以保障三線鐵路能夠穿越各大山脈(見表2)。

三線建設時期，中央政府并不只是在內地利用山脈作為掩蔽物。據(jù)筆者在北京市檔案館所查閱資料證實，中國已將這種隱蔽策略應用于中國政治心臟北京的第一條地鐵建設中。這一做法來自于莫斯科地鐵建設的啟示，設計者旨在建成從政府總部到其第一條地鐵的地下通道。工程師還將該地鐵拓展至北京西郊山區(qū)，并且同三線地區(qū)南北主干線——北京至柳州鐵路緊密連接起來。這樣一來，中國共產(chǎn)黨的軍政領導高層就能夠秘密地使用這條路線。[21]

如果戰(zhàn)爭迫使中國共產(chǎn)黨撤離中國東部工業(yè)中心地帶，由于西部地區(qū)鐵路的不足，中央政府可能不得不放棄很大一部分的固定資產(chǎn)。[22]然而，更糟的是，一旦進入內地，中國共產(chǎn)黨必須應對有限的跨省鐵路和省內鐵路的制約。這種問題在西南地區(qū)尤其突出，西南地區(qū)沒有跨省鐵路，不能同區(qū)外建立起交通聯(lián)系。為此，在三線建設時期，中央建設了三條鐵路將西南地區(qū)各省會城市連接起來。[23]

與此同時，中國共產(chǎn)黨新建了兩條鐵路線將西部地區(qū)各省連接起來，新建了兩條復線將連接中西部地區(qū)的鐵路線由2條增加至4條。[24]為了進一步拓展東西部地區(qū)的聯(lián)系，中央政府建成了青藏線東段，建成了京包鐵路和中國東西主軸線隴海鐵路的復線。在中國的南北軸線方面，中央建成了第二條南北主干線即北京至柳州鐵路，以及完成了京廣線南段的復線。此外，中央將寶成線改造為全國第一條電氣化鐵路，并建設了南疆鐵路。[25]

利用這些新建的鐵路基礎設施，中央實現(xiàn)了緩解東西部地區(qū)之間的交通瓶頸和促進區(qū)域貿(mào)易的建設目的。正如原國務院副總理、財政部長李先念在其對湘黔鐵路的評價中解釋的那樣，西南地區(qū)資源豐富，但西南開發(fā)需要調入?yún)^(qū)外產(chǎn)品，由于缺乏跨區(qū)交通條件，特別是在群山環(huán)繞且大部分屬于山區(qū)的西南，資源不易流通。湘黔鐵路的建設就有助于解決這個問題，因為這條鐵路能夠使沿線豐富的資源在全國范圍內流通。[26]

類似的推論也可以從其他三線鐵路線的建設成效中得出。這些由國家力量楔入所修建的鐵路線必然極大地促進了西部地區(qū)交通的通達度及其資源的大規(guī)模流通度?？梢院翢o疑義地講，就四川而言，三線鐵路網(wǎng)徹底改變了詩人李白所描述的“蜀道之難，難于上青天”的困境。[27]

為了擴大中國的工業(yè)基地，中央在規(guī)劃鐵路線時就涵括了服務于內地礦產(chǎn)資源開發(fā)的目標。同時，為了促進制造業(yè)，中央政府在鐵路選線時也兼顧了服務三線工廠的目標。但是，鐵路項目管理者又總是有意地讓鐵路線與附近的三線企業(yè)保持一定距離。顯然，這種決策的效率不足，迫使附近的三線項目必須新建附屬道路和鐵路支線來連接主干線。[28]從另一方面講，這種戰(zhàn)略選擇表明了中國共產(chǎn)黨不計代價地將內地國防戰(zhàn)備項目的安全性置于首位。

二、三線鐵路的貢獻：一體化、標準化、加速化

(一)軍事價值

由于蘇聯(lián)和美國從未入侵中國(原文如此，但此說并不準確——編者注)，由此很難評估中國共產(chǎn)黨所新建的三線鐵路在真正的戰(zhàn)斗中的作用。如果戰(zhàn)爭在20世紀70年代中期以前爆發(fā)，三線鐵路發(fā)揮的作用可能非常有限，因為50%以上的主要三線鐵路都是1973年后才開始運行的。如果戰(zhàn)爭在1970年前爆發(fā)，三線鐵路的戰(zhàn)略價值可能更低，因為那個時期的三線鐵路只建成一條主干線。

另一個重要的方面是，修建一條功能齊全的鐵路可能不是中國共產(chǎn)黨的直接目標。這在20世紀60年代末尤其如此，當時蘇聯(lián)顯示出準備入侵中國北方的意圖。在面臨著與技術領先的對手進行一場大戰(zhàn)的威脅面前，中國共產(chǎn)黨更為緊迫的問題是盡可能推進部分鐵路基礎設施的建設，它為此動員了鐵路工人利用一切能夠找到的材料去快速建設鐵路。這一策略導致建成的鐵路質量不高，在戰(zhàn)時能在多大程度上發(fā)揮作用都是有疑問的。但是，中國共產(chǎn)黨在朝鮮戰(zhàn)爭中確實有效地利用了類似的低質量鐵路，使其充分地發(fā)揮了作用。[29]

(二)鐵路網(wǎng)的擴張與一體化

因為大部分三線鐵路至20世紀70年代中后期都沒有全線建成，所以為了充分理解三線鐵路的作用，就需要檢驗其在80年代的運營狀況。由于本研究只考察到1980年三線建設結束，因此本文只能部分地評估三線鐵路的作用。但到1980年，三線建設已對中國內地交通基礎設施發(fā)展作出了顯著貢獻。

從總體上講，1964年至1980年間三線地區(qū)新增了8000多公里鐵路。與此同時，三線地區(qū)鐵路里程數(shù)占全國總里程數(shù)的比例由1 / 5增長至1 / 3以上，除甘肅省之外，三線地區(qū)各省的鐵路運營里程數(shù)都獲得巨大增長(見表3)。[30]三線地區(qū)該時期的年貨物運輸量也獲得巨大增長。到1980年，三線地區(qū)鐵路運輸量翻了兩番，并且占到了全國總量的1 / 3。表3中的鐵路客貨運輸量雖然并非均勻增長，但據(jù)此可知，三線地區(qū)鐵路客貨運輸量都有巨大增長。

在少數(shù)情況下，國家計劃部門專門建造了通往偏遠地區(qū)企業(yè)的鐵路線，這就導致了這類鐵路線的運能始終低于設計能力。但是，三線地區(qū)畢竟建成了數(shù)條跨省鐵路線，將內地各省鐵路及其資源整合到國家鐵路體系之中。例如，從1964年—1971年，西南地區(qū)新建成三條大動脈，將貴州的大型煤床和四川的大型鐵礦連為一體。到1980年，西南地區(qū)在煤鐵產(chǎn)品方面實現(xiàn)了自給自足，而且向湖南、廣西和廣東輸出了大量煤炭。雖然這些新物流變化并沒有結束西南地區(qū)對北方煤炭的依賴狀況，但減輕了中國鐵路南行方向線的油氣資源運輸負擔。[31]

在三線建設時期，中央將國家北煤南運主干線的京廣線運能提高了一倍，建造了第二條南北干線的北京至柳州鐵路。這條新線為建設在山西、河南、湖北等三線地區(qū)的大型煤油氣田提供運輸服務。與此類似的是，中央在西北為陜西煤油氣田建設了新鐵路，有力地推動了國家鐵路運輸體系進一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年，陜西煤炭產(chǎn)量獲得巨幅增長，并能夠滿足華東地區(qū)的能源需求。[32]

(三)標準化與加速化

三線鐵路促進了西部地區(qū)鐵路運輸?shù)臉藴驶?，因為每一條新線路都成為全國鐵路體系的一部分。為管理這些新鐵路，國家擴大了地方鐵路局，建立了鐵路分局和車站。每一個鐵路管理單位都是按照國家統(tǒng)一標準的規(guī)則，對其轄區(qū)內的鐵路工人、火車和貨運進行管理。[33]同時，三線鐵路管理部門都為轄區(qū)鐵路配備了標準化的硬件設施。每條鐵路都鋪設著標準軌距軌道，行駛著國家統(tǒng)一裝配線上生產(chǎn)的火車。[34]國家建造了為鐵路橋梁提供桁架和梁的專業(yè)化冶金工廠。[35]選擇適當位置安裝了電話、電報和信號燈等多種電子設備，這些設備都是按照便于長距離通信的特定技術規(guī)范設計的。[36]

此外，為進一步規(guī)范鐵路交通，鐵路管理部門給火車站配置了高性能的印制紙質車票的專門設備，在乘客稀少的車站上車的乘客可以從乘務員手中購買車票。作為國家鐵路體系一部分的所有火車站都實行固定價格，這使得乘客直到20世紀70年代早期都不能購買指定座位。(原文如此。——編者注)[37]

一旦乘客上車或者貨物被裝上車后，火車就加速前行，但其速度也被標準化了。三線鐵路線上運行的火車只能在規(guī)定的站點之間保持與中國同類機車同樣的速度行駛，在20世紀六七十年代，中國火車最大運行速度為每小時120公里—140公里。[38]然而即使在今天，行駛在原三線鐵路上的火車也因山區(qū)線路的制約，長期未能達到最大運行速度。盡管如此，鐵路的建成使各區(qū)域交通時間急劇下降，從數(shù)天下降到數(shù)小時，并且設定的行車頻率明顯增加。此外，客運也始終按照國家設定的時間表運行。[39]

三、鐵路建設進程：勞動力、技術和國家

(一)勞動力：軍事化與勞動密集型

早在中華人民共和國成立以前，中國共產(chǎn)黨領導集體就意識到中國的經(jīng)濟發(fā)展就是要改變工業(yè)落后的狀況并使人民富裕。所以，當中國共產(chǎn)黨推動大規(guī)模工業(yè)化時，總是試圖利用數(shù)量龐大的勞動力投入來彌補工業(yè)設備的不足。在毛澤東時代晚期(1959年—1976年)，這種發(fā)展戰(zhàn)略成為國家建設的主流。[40]三線建設時期，中國共產(chǎn)黨應用這種勞動密集型策略動員了數(shù)量龐大的勞動力來推進鐵路建設。三線鐵路建設人員來自于三個群體——鐵道兵、農(nóng)村民兵和地方鐵路局工人。這三個群體幾乎完全由男人組成。[41]

該三個群體中有兩個是軍事人員——農(nóng)村民兵和鐵道兵。[42]地方鐵路局工人不是軍事人員。然而，一旦政府要求其建設三線項目時，他們的工作就成為國家安全事業(yè)的一部分。[43]三線建設并不是中國共產(chǎn)黨首次動員這三個群體共同參與的項目。自20世紀50年代后期以來，中國共產(chǎn)黨就曾使用這種軍事化編制的勞動力進行諸多大型工業(yè)項目建設，當時毛澤東要求每一個縣組建一個民兵團。[44]

參加三線鐵路建設的農(nóng)村民兵約有450萬人，占三線鐵路建設總人數(shù)的80%以上，筆者就此推測，大約共有550萬人參加了三線鐵路建設。經(jīng)比較之后，筆者估計大約有60萬鐵道兵和48萬鐵路工作人員參加了三線鐵路建設(見表4、表5)。雖然行政管理部門偶爾會從建設鐵路的這三個群體中雇用工人，但通常會將民兵調往資本密集程度較高的項目工地，以共同完成建設任務。無論經(jīng)濟計劃者選擇了哪一個群體，三線鐵路建設總是勞動密集程度很高的任務。

為了對三線鐵路建設勞動密集的具體程度有所認識，筆者試圖將中美鐵路的建設者人數(shù)進行比較。美國第一條橫貫大陸的鐵路(1863年—1869年)有3000公里長，在其六年的建設期內投入的勞動力最多達10萬人，而中國三線鐵路建設中勞動密集程度最低的青藏鐵路長度僅有940公里，約為美國第一條橫貫大陸鐵路的1 / 3，卻投入勞動力達11.4萬人。如表4、表5所示，在1969年—1971年三線建設的第二個高潮中，鐵路建設變得特別緊急，因為當時的中國共產(chǎn)黨尤其擔心與蘇聯(lián)的小規(guī)模邊境沖突可能會轉變成為大規(guī)模的邊境沖突。[45]為應付嚴峻的局勢，中國共產(chǎn)黨動員了大量民兵參加三線鐵路建設。

事實上，鐵路修建過程中，某些環(huán)節(jié)的勞動密集程度尤其高。當中國共產(chǎn)黨依賴民兵從事大量體力勞動項目時，比如民兵用手工工具完成大量材料的搬運或平整山坡等任務，勞動密集程度最高的環(huán)節(jié)就是施工準備和筑路階段。在工人們完成橋梁、隧道和鋪軌等任務后，中國共產(chǎn)黨一方面安排極大多數(shù)的民兵返回原籍，另一方面安排鐵道兵或鐵路局處理所有的遺留問題。[46]

(二)管理機構與工業(yè)資本

為了推進鐵路建設，社會主義中國像國際鐵路建設公司一樣，利用大型官僚機構來管理人口和資源。[47]在這一行政管理層頂端，中國共產(chǎn)黨建立了負責跨省鐵路項目的辦事處，其領導通常包括了來自地方軍區(qū)和各省、部委和鐵路局的高級干部。[48]與此同時，中國共產(chǎn)黨在有三線鐵路經(jīng)過的相關省、市、縣建立了類似組織。還將每一條鐵路劃分為多個工程處，每一個工程處都建立了由類似人員組成的次一級指揮部。[49]

中央政府動員鐵道兵和地方鐵路局來承擔技術性工作。根據(jù)鐵道兵和地方鐵路局的行政層級，中央政府選定一個或兩個單位負責一整條鐵路線的技術活動。在某些情況下，這些承擔勘察、設計和主要施工的單位已經(jīng)完成了該鐵路的地質條件勘察及其施工計劃的擬定。在其它情況下，它們會充分利用現(xiàn)有的藍圖。無論哪種方式，一旦承擔某一條鐵路線的技術性工作，技術人員都需要進行地質勘察，并確定如何使當?shù)氐牡匦沃舞F路建設。[50]

為了方便施工，三線鐵路管理人員專門固定了幾個鐵路硬件設施生產(chǎn)廠家。為獲得鐵路設備，三線鐵路管理部門在某種程度上依賴于鐵道兵和地方鐵路局的供應。中央和各省干部也命令各部委和制造廠提供另外的資源。這可謂是舉全國之力來保證三線鐵路建設之需，全國企業(yè)的大量工業(yè)資本被注入到鐵路建設工地。[51]

一些運輸公司帶來了挖掘穿山隧道的設備，其他單位調來了挖掘機、壓路機及施工炸藥，以至于這些單位就把宿舍建在橋梁、隧道、軌道附近。在相關管理機構的支持下，一些工廠生產(chǎn)了大量水泥、鋼鐵產(chǎn)品，另一些工業(yè)企業(yè)負責建造火車站，并選擇工廠制造火車及其所有的零件，還有一些工廠為新鐵路線提供能源、供水和通訊系統(tǒng)方面的設備。[52]通過各方面的努力，西部很多地方逐步成為國家鐵路網(wǎng)絡中的新節(jié)點。

(三)積極應對資本短缺

然而，中國共產(chǎn)黨仍不能提供足夠的工業(yè)資本來滿足三線鐵路建設對資源的需求。為了應對卡車和水泥等基本物資的短缺，管理者命令施工隊集中一切可用的資本用于建設一條有著復雜結構的鐵路，比如長隧道和橋梁。官員命令民兵完成勞動密集程度高的任務，如劈山造路，將阻礙鐵路修建的大山移走。由于鐵路管理者缺乏足夠的技術人員來完成橋梁和隧道建設任務，他們也會命令民兵參加建設。[53]

在1969年—1972年間三線建設的第二個高潮階段，中國共產(chǎn)黨極力追求更加快速的工業(yè)化，并因此提倡“三邊”建設方案。根據(jù)這種政策，工業(yè)項目不應按照常規(guī)施工程序進行，即首先進行地質勘察，然后根據(jù)這些勘察數(shù)據(jù)編制施工計劃，之后才開始施工。相反，“三邊”運動要求施工隊同時開展以上三項任務。[54]

歷史資料表明，中央政府在三線鐵路建設中推行“三邊”方案時，許多技術人員就認為這是一個錯誤。文獻中關于該政策的局部辯論通常以下列方式進行：每當黨要求必須在某個特定時間建成某項工程時，技術人員會說需要更多的時間來完成這項工程。技術人員通常會指出由于目前可用的機械和建筑材料的不足導致工程施工不得不等待更多資源的到位，由此決定了需要增加額外的時間。[55]

但是，鐵路管理者卻通常會拒絕技術人員的評估，并且指責這是“洋奴哲學”(slavish comprador philosophy)的突出例子。那么，這種指責的依據(jù)是什么?就在于鐵路管理者認為“技術人員過于強調機械的重要性，反而忘記了群眾的力量”。在三線建設的第二階段，通常是軍事代表擔任項目管理者，所以他們告訴工人要在比政府原先規(guī)定的更短時間內完成他們指定的任務。這樣，中國才可能更快地備戰(zhàn)。[56]

為了實現(xiàn)這一目標，工人們在地質勘察尚未確定當?shù)氐牡匦问欠衲軌蛑舞F路建設之前就建造了路基結構，有時候甚至在鐵路設計未做出之前就開始了建設。這種鐵路建設方式導致新鐵路通常只有部分路段可以使用。為實現(xiàn)全線運行，各鐵路線不得不經(jīng)歷多年的整修。例如，襄渝線1973年首次通車，但到1979年才真正投入使用。[57]

為了應對國家工業(yè)資本的短缺，中國共產(chǎn)黨提倡利用本地可用材料來替代稀缺資源。按照這一政策，當一個工作單位缺乏任何物品時，它不應該“對國伸手”(原文如此，意為向國家伸手要——譯者注)[58]，而應該用本地材料替代所缺物品。例如，缺乏汽車，管理人員就號召工人用手搬運物資，通常包括用手搬運重型機械和數(shù)噸重的建筑材料。[59]

這種勞動密集型的工作并非運輸部門獨有。由于電鉆供不應求，人們用手工工具，有時候甚至用自己的雙手去整修山坡。由于壓路機不足，工人們推動大石碾去把道路壓平。由于缺乏起重機，工人們用手動方式來升降材料。由于缺乏鋪軌機，工人們有時甚至手工鋪設軌道。在特別偏僻之處，工人們甚至不得不翻山越嶺地將食物和水運送至施工地。[60]

中國共產(chǎn)黨并不只是提倡用人力替代機械，它也號召施工隊伍用本地資源替代正規(guī)建筑材料，并將這些做法稱之為“自力更生和技術革新”。根據(jù)這項政策，一些施工隊用泥土和稻草代替水泥，另一些施工隊用木材代替鋼鐵。為實現(xiàn)物資供應的本地化，鐵路建設項目管理者命令附近各縣、公社建立“支援三線辦公室”，通知地方供應木材、日用品和食品等物資。[61]

四、日常困難和管理不滿

本部分就三線鐵路建設者的親身感受進行總體概述。筆者討論的重點是民兵，部分原因是筆者獲得了民兵的更多資料。通過對民兵的集中討論，筆者也能夠對參加三線鐵路建設的民兵的經(jīng)歷進行更全面地描述。當然，這種研究視角也明顯地忽略了鐵道兵和地方鐵路局工人。鑒于三線鐵路建設者中民兵占80%以上，筆者的分析仍然涉及全部勞動力的絕大多數(shù)。

(一)參與三線建設

每當三線建設管理部門開建一條鐵路時，他們總是動員附近農(nóng)民加入民兵師。據(jù)筆者的資料來源，許多新民兵最初熱情澎拜?？僧斔麄儾坏貌徊叫袛?shù)天到達數(shù)百公里外的建設工地時，最初的興奮常常很快就消失了。而且在途中，就有不少人因疲憊而暈倒。一些新民兵甚至質疑，如果共產(chǎn)黨非常關心三線建設，為什么不派卡車運輸勞工呢?鑒于已經(jīng)意識到民兵們的這類不滿，三線建設管理部門的領導干部采用共產(chǎn)黨解決問題最常用的方法——組織多種學習會。[62]

在數(shù)次會議上，領導干部頻繁地要求民兵們談論他們或他們的家庭過去所面臨的困難以及困難的程度，而他們的生活有所改善，都要感謝共產(chǎn)黨。根據(jù)檔案文件所述，在新民兵聽到這類故事后，他們就更加致力于鐵路建設以保衛(wèi)和發(fā)展社會主義中國。實事求是地講，學習會對民兵群體從未產(chǎn)生出一種“靈丹妙藥”式的效果，管理者為此不斷地舉行這類會議來提升士氣。在每一次會議上，領導干部們都反復要求人們復述過去的困難，工人們就一再聲明，無論他們將面對什么困難，都會努力建設好鐵路。[63]

(二)食物和住宿

當新民兵到達指定施工地點時，他們通常見到的是一個孤獨荒涼的山區(qū)。如果當?shù)赜芯用瘢癖犖榫屯鲬糁鲄f(xié)商，讓民兵入住他們的家里，這就意味著民兵可能獲得一個穩(wěn)定的棲身空間。[64]但在其它情況下，民兵們就自己搭建臨時住房，這種住房通常是在地面上鋪墊一個席子，或者是一個有屋頂?shù)姆紟づ瘛Ｈ绻癖┕そM在一個地點停留時間比較長，他們就建造夯土房。[65]

膳食通常包括一些粗糧或稀飯，用泡菜或海帶作菜。民兵們偶爾也能夠吃到肉。遵循黨的命令，工人們在工地附近種植蔬菜，但其產(chǎn)量并不能夠使新鮮蔬菜成為工人們日常飲食的一部分。健康水源也是一個問題。雖然有時候，施工隊鋪設了從泉水中取水的供水線，但工人們通常不得不從附近的自然水體中直接用水桶取水。[66]

為了保障食品的供應，民兵干部挑選廚房工作人員組建臨時食堂。為減少工人往返工地的用餐時間，食堂人員將飯送到施工現(xiàn)場。民兵們扣除了月工資的一部分以支付食物費用。即使工人花錢購買食物，共產(chǎn)黨也不能一直確保充足地供應食物。來自被訪者提供的口述資料也證明了這個事實，即民兵們回家時的體重比離開時的輕。[67]陜西省地方志也記載了在三線建設頂峰的20世紀70年代初期，陜西農(nóng)村普遍存在著糧食短缺的問題。[68]在“大躍進”時期，農(nóng)村食物短缺的部分原因可能是農(nóng)業(yè)勞動力向工業(yè)的大規(guī)模轉移。但與“大躍進”時期不同的是，中國共產(chǎn)黨在整個20世紀70年代似乎避免了出現(xiàn)饑荒。[69]

(三)工作

在施工現(xiàn)場，民兵們被要求每天至少工作八個小時，幾乎每個人都參與了手工類的體力勞動。[70]完成這些繁重的體力勞動后，民兵們的月工資大約為36元人民幣。但是，他們只能獲得1 / 5的現(xiàn)金收入，約一半的收入是以工分形式獲得，而他們所在的工作組用剩余的收入來抵扣他們的日常生活費用。[71]

各民兵小隊通常在拂曉起床，進行集體訓練后吃早餐。隨后，他們的單位有時舉行情況通報會議。在這些場合，干部們可能會讀《人民日報》社論。如果民兵單位有一臺收音機，他們可能收聽國家新聞廣播。

在早會上，干部們通常報告該施工隊已經(jīng)完成了哪些建筑工作，前面還有什么任務需要完成。領導層特別表揚那些特別出色的工作人員，偶爾給他們頒發(fā)專門的獎狀。如果近期發(fā)生了施工事故，干部們可能會召開關于正確安全程序的會議。如果開建新鐵路的部分工程，有經(jīng)驗的工人也會訓練其它工人從事新種類的勞動。[72]

早會后，民兵隊步行去指定的工地。除了短暫的午餐休息外，民工們通常工作至晚餐時刻。如果臨近竣工期或管理者決定加快施工速度時，民兵們也會在晚上參加義務勞動。義務勞動是一個委婉的說法，因為一旦工作了數(shù)小時后，任何施工隊似乎都不會承擔這種可能出現(xiàn)建設事故的任務。[73]

每一段鐵路都有其復雜的分工。例如，對于一個隧道，一組人鋪設電氣線路，另一組處理通風管道，還有一組用氣壓槍和鎬掘進隧道。在他們身后，有一個工作組把碎石等裝車，另一個小隊把車推到隧道外面。沿著這條線，其他人對隧道進行圓形化處理，并給它作適當?shù)募庸?。如果有人意外地撞上了一條地下河，幾個不同的小組會清除多余的水，并找到如何阻止水流的措施。[74]

(四)身體傷害和死亡

在隧道里工作非常危險。僅山洞里一個錯位的巖石就會埋葬數(shù)名工人。由于通風條件差，工人們常常難以正常呼吸。在這種艱難的環(huán)境中，工人們不得不從事繁重的活動，如反復撿卵石或持續(xù)數(shù)小時用力使具有反沖力的氣壓槍楔入石墻。

隧道外的工作也有危險和痛苦。民兵們搬運著工地周圍的數(shù)噸材料，在專心工作時，山上的巖石可能會突然墜落，或者一袋水泥可能會突然落下來。由于許多工地缺乏干凈水，許多工人也因此患上慢性痢疾。生病或受傷的工人能夠獲得單位醫(yī)務人員的免費治療。[75]

許多工人從未離開過三線。能用于研究民兵的傷亡統(tǒng)計數(shù)據(jù)是非常有限的。關于鐵道兵的現(xiàn)存數(shù)據(jù)證實三線鐵路建設過程中發(fā)生了許多傷亡事故(見表6)。最常見的原因在于錯誤的爆破、隧道塌方、落石、道路事故和墜崖。[76]成昆線的死亡率特別高，每公里鐵路的建設大約有2人死亡。直到今天，成昆線的大部分橋梁和隧道都有標志紀念那些為三線建設奉獻生命的建設者。鐵道兵團還在鐵路附近建立了烈士陵園。我們尚不清楚為什么幾乎沒有民兵建設者被埋葬在這些地方。一個可能的原因是當時的管理人員把民兵的遺體連同表揚信和賠償金交給了他們在附近的親屬。[77]由于民兵人數(shù)占鐵路建設者的絕大部分，其傷亡總數(shù)可能比表6顯示的高得多。

(五)管理士氣

建設現(xiàn)場報告表明，項目管理者知道許多民兵并不總是愿意從事艱苦的工作，但是，管理者總是設法讓他們承擔這些工作。為了激發(fā)他們的工作熱情，管理人員采取了多種策略。例如，管理者讓民兵們給家里寫信說他們的工作和生活都很好，家人應該繼續(xù)安心勞動，不必來探親。

家人也給這些民兵寫信說，黨一直在關心他們的需要，所以民兵們應該努力工作，在工程結束之前，即使春節(jié)，也不必回家。這場動員也似乎意味著，已經(jīng)有大量的工人準備放棄自己的工作崗位，甚至有為數(shù)不少的工人多次談論想回家看望親人。[78]

在工地上，管理者也不斷地組織學習會來培養(yǎng)民兵的忠誠度。[79]每一次學習會結束前，與會者通常大聲呼喊國家支持的流行口號，如有共主主義信仰的工人的“一不怕苦，二不怕死”口號，以此表明他們樂于為鐵路建設做貢獻。從特定角度來講，這種頻繁的聲明可能證實了工人們的貢獻程度。但是，從另一角度來看，這些定期會議又表明了中國共產(chǎn)黨非常關注工人們對鐵路建設的責任心，因為學習會經(jīng)常是重復著同樣的主題，這些重復的會議也表明存在著許多問題。進一步地講，人們的每一次重現(xiàn)熱情，也就再次表明了過去的決心不足。[80]

為了保護工人的積極性，共產(chǎn)黨也從民兵里挑選人員組建了文藝隊。像毛澤東時代其他工廠里的文藝隊一樣，演出的部分內容重點在于展現(xiàn)當?shù)氐氖虑椤榱双@得素材，文藝工人經(jīng)常從施工現(xiàn)場收集“好人好事”。在雜志、報紙和傳單上專門為當?shù)毓と送瞥鲆恍ｎ}。文藝人員有時在居住區(qū)和工地用擴音器報道故事。[81]

有時候，為慶祝當?shù)孛癖鴮θ€鐵路建設的貢獻，文藝隊也會表演戲劇、歌曲。當然，很難判斷這些表演對當時的民兵工人的激勵效應，但至少可能會讓人們在艱苦勞動中獲得到短暫的休息。關于這方面，鐵路建設者發(fā)表的回憶錄為我們提供了更加清晰的畫面。在這類回憶錄里，幾乎所有的工人都對他們經(jīng)過艱苦勞動修建的鐵路感到自豪。[82]近年來，一些施工隊通過互聯(lián)網(wǎng)又重新聯(lián)絡起來了，相聚在一起，通過唱歌、戲劇表演來紀念他們在三線建設的歲月。[83]

五、結論

根據(jù)巴里·諾頓的研究，中國不應該采取內陸導向的三線工業(yè)化路徑，而應該將短缺的資源集中于完善東部工業(yè)核心區(qū)的交通基礎設施建設。實施沿海導向的工業(yè)化戰(zhàn)略，將必然為中國國內生產(chǎn)總值的增長作出更多的貢獻。如果僅僅從這一角度講，諾頓可能是正確的。但更重要的是，要記住中國共產(chǎn)黨三線建設的首要目的并不是促進國內生產(chǎn)總值的增長。

中國共產(chǎn)黨在中國西部腹地所進行的三線建設，首先是以不計代價的方式來確保國家工業(yè)資產(chǎn)的安全。為了進一步保護工業(yè)，中央領導命令經(jīng)濟方面的計劃者必須按照“靠山”“進洞”的原則布局三線工業(yè)。根據(jù)這種原則，鐵路管理者在新鐵路選址時，明顯地側重選擇類似于中國共產(chǎn)黨過去的戰(zhàn)時后方區(qū)域。

這種戰(zhàn)略性決策的成本相當巨大，而且，大部分成本落在了農(nóng)村人口的頭上。由于工業(yè)資本的短缺，中國共產(chǎn)黨在毛澤東時代晚期推進中國工業(yè)現(xiàn)代化的主導方法就是，充分利用中國人口眾多這一資源。

由于沒有充足的機器，政府動員人民用體力來彌補。缺乏充足的建筑材料，國家命令工人尋找當?shù)氐奶娲牧稀５?，共產(chǎn)黨不僅僅只是竭力利用更容易獲得的材料來替代工業(yè)資本。筆者研究后認為，中國共產(chǎn)黨也在竭力依靠思想動員去替代最基本的食物、水和住所。

根據(jù)工地現(xiàn)場的報告，中國共產(chǎn)黨知道鐵路工人經(jīng)常對其日常生活中所面臨的嚴酷條件感到不滿。為了激發(fā)士氣，政府為鐵路工人組織了學習會和文藝演出，以表揚他們在為中國工業(yè)化和國防建設作出革命性貢獻的過程中，所付出的艱苦勞動和所具有的堅強決心。

誠然，這些思想動員始終沒有全部消除工人們的不滿。但是，中國共產(chǎn)黨所肯定的國家安全和工業(yè)進步的“故事”，的確給工人們提供了一種有意義的方法去理解他們每日都不得不承受的艱難困苦。直到今天，許多鐵路工人認為這種苦難與“救國”的集體主義敘事仍然具有巨大意義。

鐵路建設者能夠在毛澤東時代后期持以這種積極觀點，部分原因在于三線鐵路網(wǎng)確實為國家交通基礎設施作出了巨大貢獻。當然，在資本不足和建設速度快的前提下，三線鐵路必然存在諸多問題。但是，到1980年三線建設結束時，內陸數(shù)以千計的地方已經(jīng)同國家鐵路體系連為一體了。

在這種新技術的作用下，區(qū)域交通提速，中國東西部之間的時間距離大為縮小。區(qū)域礦藏產(chǎn)品的生產(chǎn)獲得跳躍式增長，為西部地區(qū)提供了工業(yè)燃料。區(qū)域客貨流通也因所有的三線鐵路都裝備了全國統(tǒng)一的工業(yè)設備和按照國家標準程序運行，而變得更規(guī)范化。雖然中國共產(chǎn)黨取得這些偉大成就之路并非是一條直線，但是三線鐵路最終推動著中國西部的諸多地區(qū)進入一個擁有基礎技術的現(xiàn)代工業(yè)社會。

注釋：

[1]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，北京：中共中央黨校出版社2003年版。

[2]毛澤東執(zhí)政共計27年，三線建設從1964年開始延續(xù)至1980年，雖然毛澤東于1976年去世，三線建設仍然占據(jù)毛澤東擔任中國主要領導人時期的12年，或者占據(jù)了毛澤東擔任中國主要領導人時期的44%。

[3]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior，” China Quarterly， Vol. 115 (1988)， pp. 351—86; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution， Cambridge， MA： Harvard University Press， 1991， pp. 153-182.

[4]Yang Dali， “Patterns of China’s Regional Development Strategy，” China Quarterly， Vol. 122 (1990)， pp. 230-257; Judith Shapiro， Mao’s War against Nature： Politics and the Environment in Revolutionary China， Cambridge University Press， 2001， pp. 145-159; Chris Bramall， In Praise of Maoist Economic Planning： Living Standards and Economic Development in Sichuan since 1931， Oxford University Press， 1993.

[5]筆者的研究認為，盡管三線鐵路建設存在巨大浪費，然而它卻不是沒有意義的。雖然三線鐵路存在諸多問題，但是它顯著地促進了西部地區(qū)的工業(yè)基礎設施建設。Covell Meyskens， “Mao’s Backwater War Machine： The Cold War， Industrial Modernity， and Everyday Life in China’s Third Front， 1964—1990，” PhD Dissertation， University of Chicago， 2015。

[6]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設史文獻資料選編》，2000年，第1—2、6—7頁。

[7]Jack Snyder， The Ideology of the Offensive： Military Decision Making and the Disasters of 1914， Ithaca， NY： Cornell University Press， 1984.

[8]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， Cambridge， MA： Belknap Press， 1977.

[9]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， New York： Cambridge University Press， 1977， pp. 31-36; Carl Riskin， China’s Political Economy： The Quest for Development since 1949， Oxford University Press， 1987; Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， Lanham， MD： Rowman & Littlefield， 2006， pp. 185-190.

[10]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，北京：中國鐵道出版社1991年版，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;鐵道兵善后工作領導小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，1986年，第138—171、197—198頁。

[11]Lewis H. Siegelbaum， Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR， 1935-1941， Cambridge University Press， 1988; Martin K. Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974.

[12]杰米·蒙森(Jamie Monson)發(fā)現(xiàn)在由中國鐵路工人建設的坦桑尼亞-贊比亞鐵路中也存在著類似的現(xiàn)象。參見Jamie Monson， Africa’s Freedom Railway： How a Chinese Development Project Change Lives and Livelihoods in Tanzania， Bloomington： Indiana University Press， 2011。

[13]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior”; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution.

[14]Robert W. Fogel， Railroads and American Economic Growth： Essays in Economic History， Baltimore： John Hopkins Press， 1964.

[15]Lennart Samuelson， Plans for Stalin’s War Machine： Tukhachevskii and Military-Economic Planning， 1925-1941， New York： St. Martin’s Press， 2000.

[16]李際祥等(主編)：《當代中國的鐵道事業(yè)》，北京：中國社會科學出版社1990年版，第6—7頁。

[17]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第271頁。

[18]表1中的陽安鐵路，雖然并沒有跨省，但其同“襄渝鐵路”聯(lián)結后就實現(xiàn)了“陜川鄂”的鐵路互聯(lián)，青藏鐵路未建成;實際上，當時還開建了西北三線地區(qū)西安至山西侯馬的“侯西鐵路”，陜西段建成了，侯馬段只建成一部分。——譯者注

[19]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第271頁;Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster，” Journal of Political Economy， Vol. 113， No. 4 (2005)，pp. 840-877。早在“大躍進”中，中國共產(chǎn)黨就開始建設成昆線(成都至昆明)、川黔線(四川至貴州[重慶至貴陽——譯者注])、貴昆線(貴陽至昆明)、襄渝線(襄樊至重慶)。

[20]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設史文獻資料選編》，第6—7頁。

[21]《國家計委關于同意北京地下鐵道全線開始施工的函》，第一鐵道領導小組的通知、會議紀要、簡報等文件(1965年)，北京市檔案館藏，002-017-00198。“北京至柳州鐵路”實為“京原線—太焦線—焦枝線—枝柳線”的統(tǒng)稱，并非由京廣線至柳州。——譯者注

[22]張國寶：《蘇聯(lián)援建、三線建設及大規(guī)模技術引進》，載《中國經(jīng)濟周刊》2014年第27期。該文論及“為了減少戰(zhàn)爭損失，中國共產(chǎn)黨內遷了380個工業(yè)項目，超過了國民黨在二戰(zhàn)時期的內遷規(guī)模”。三線建設內遷項目中，僅中央實施的項目就達520個。——譯者注

[23]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第272—275頁。這些是川黔線、貴昆線、成昆線。

[24]另外兩條鐵路是湘黔線和襄渝線。

[25]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、114—126、152—161、174—181、251—254頁。

[26]張學亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設計施工與建成通車》，長春：吉林出版集團有限責任公司2010年版，第11—12頁。

[27]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第272—275頁;張學亮(編)：《西南干線：襄渝鐵路設計施工與建成通車》，長春：吉林出版集團有限責任公司2010年版，第1、14頁。

[28]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發(fā)建設史文獻資料選編》，第504—505頁;陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第255—257、259—261、265—269、270—279、292—294、297—298、300—302、305—301、308—311、313—315、323—326、328—329頁。中國的油氣礦藏主要位于四川、貴州、陜西、河南、山西、甘肅和湖北。中國共產(chǎn)黨在新建的鐵路線附近建設了一系列三線項目，如攀枝花鋼鐵廠、水城鋼鐵廠和東風汽車廠。

[29]鐵道兵善后工作領導小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，第49—104頁;顧修、李成：《回眸》，上海文藝出版社2006年版，第86—100頁;鐵道部檔案史志中心(編)：《抗美援朝戰(zhàn)爭鐵路搶修搶運史》，北京：中國鐵道出版社1999年版。

[30]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第271頁。

[31]煤炭工業(yè)史稿編研組(編)：《中國煤炭工業(yè)二十八年史稿(1949—1976)》，2001年，第276—286、305—325頁。

[32]張學亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設計施工與建成通車》，第276—286、305—325頁。

[33]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第664—668、709—710、731—737、740—763頁。

[34]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、355—357、740—763、773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。

[35]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第859—860、864—865、873—878、887—890、893—896頁。

[36]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第585—596、599—600、604—615、664—668、709—710、731—737、740—763、846—847、852—555頁。

[37]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第709—710、731—737頁;筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[38]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。

[39]中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時刻表》，北京：中國鐵道出版社1964年版;中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時刻表》，北京：中國鐵道出版社1981年版。

[40]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， pp. 31-36.

[41]鐵路建設者中幾乎沒有女人。參見邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》，北京：中國文史出版社2007年版，第56—62、401—405頁;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)——南充民兵師紀實》，2004年，第173—178、293—294頁。作者此表述略有不妥之處，因為在三線鐵路建設者中，男性雖然在人數(shù)上占據(jù)了絕對優(yōu)勢，但是，在各條三線鐵路的建設過程中，仍然有一部分女性參加，包括未婚、已婚、未成年、成年等女性。相關資料可參見：第一，倪同正(主編)：《三線風云：中國三線建設文選》第1輯，成都：四川人民出版社2013年版，第117頁等;第二，譯者在20世紀80年代初—90年代末的生活、讀書、工作的10余年中，曾經(jīng)多次聽到了原三線建設者的講述;第三，在“百度”上搜索“三線建設、鐵路、女民兵、女學生、婦女”等關鍵詞，即可發(fā)現(xiàn)大量女性參與三線鐵路建設的具體資料。——譯者注

[42]民兵雖然是軍事人員，但其不受國防部指揮。

[43]資料來源于筆者于2011年、2012年對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[44]Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， pp. 185-190.

[45]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第199—221頁。

[46]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。

[47]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， 1977.

[48]《程子華回憶錄》，北京：解放軍出版社1987年版，第407—451頁;屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》，北京：解放軍出版社2001年版，第472—511頁;顧修、李成：《回眸》，第107—138、172—194頁。

[49]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。

[50]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》，1981年;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術經(jīng)驗匯編》，1974年;鐵道部第二工程局革命委員會：《成昆鐵路北段施工技術總結》，1975年;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》，1977年。

[51]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。

[52]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、664—668、709—710、731—737、740—763頁。

[53]中華人民共和國鐵道部(編)：《鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》，第23—27頁;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術經(jīng)驗匯編》，第1—4頁;鐵道部第二工程局革命委員會(編)：《成昆鐵路北段施工技術總結》，第1—5、151—153、277—281頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》，第122—166頁。

[54]陳東林：《三線建設：備戰(zhàn)時期的西部開發(fā)》，第222—234頁。

[55]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期。

[56]屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期。

[57]另外兩條跨省鐵路：北京至柳州、川黔鐵路也有這種問題。鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、60—72、81—88頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術匯編》。

[58]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關于修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016。

[59]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。

[60]中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[61]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。

[62]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;楊宗茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》，北京：中國文聯(lián)出版社2010年版;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》，第25—30頁;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974。

[63]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;楊宗茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》。

[64]筆者的采訪資料并沒有述及談判進程，它們只表明了結果。

[65]資料來源于筆者于2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[66]資料來源于筆者于2011年11月在攀枝花對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[67]地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關于修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;筆者于2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[68]陜西省地方志編撰委員會辦公室：陜西省地情庫—方志資料庫， http://sd.infobase.gov.cn/ftr/ftr.htm?seachword=%u4E09%u7EBF&K=0&run=11&list=1&page=20，2014年1月7日訪問。

[69]Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster”.

[70]那些花費大量時間奔波于各地的卡車司機似乎是一個例外。參見王亞平：《彩云之路》，長沙：湖南人民出版社2010年版。

[71]地區(qū)支援辦公室：《江津民兵師關于修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》，第6頁。

[72]資料來源于筆者于2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期。

[73]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;筆者于2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[74]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33。

[75]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》，第8、284—298頁;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第552—556頁。

[76]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。

[77]賠償金額根據(jù)家庭規(guī)模而異。固定工得到的賠償金額比臨時工明顯多一些，但具體情況還不清楚。資料來源于筆者于2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料;四川省重慶市民政局：《8711部隊關于發(fā)放修建襄渝鐵路西段民兵營因公致殘傷亡撫恤費的通知、花名冊》(1973年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0254;《襄渝鐵路西段江津民兵團貧困撫恤材料》(1972年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0266。

[78]《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。

[79]Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China.

[80]《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰(zhàn)湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。

[81]湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰(zhàn)指揮部政工組(匯編)：《政工簡報》1971年第1—31期;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第51—55、626—629頁;中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》，第203—213、226—248頁;筆者于2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的采訪資料。

[82]中國人民政治協(xié)商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰(zhàn)：南充民兵師紀實》;邵陽市政協(xié)文教衛(wèi)體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;王亞平：《彩云之路》;楊忠茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》。

[83]三線學兵連網(wǎng)站，http://www.sxxbl.com，2015年2月22日訪問。

【作者簡介：柯尚哲：美國海軍研究院國家安全研究所(Covell Meyskens， Department of National Security Affairs， Naval Postgraduate School， USA)】