“高鐵之父劉志軍”——美日操縱的偽愛國(guó)輿論

劉  楓

正常情況下，剛讀到這篇文章的愛國(guó)網(wǎng)民，或多或少都可能會(huì)受“劉志軍是中國(guó)高鐵的功臣”這種輿論的影響。然而，你知道你已經(jīng)在很多問題上被某些偽愛國(guó)網(wǎng)站和偽愛國(guó)勢(shì)力洗腦了嗎?你知道網(wǎng)絡(luò)上很多諸如此類貌似愛國(guó)的輿論是日本美國(guó)操縱的對(duì)華輿論戰(zhàn)嗎?你知道中國(guó)獨(dú)立自主高鐵機(jī)車CRH380A核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)的骨干正是來自于被劉志軍當(dāng)年封殺的“中華之星”技術(shù)團(tuán)隊(duì)嗎?你知道讓這個(gè)團(tuán)隊(duì)參與對(duì)日本技術(shù)的引進(jìn)、消化及自主創(chuàng)新，是2007年后中央及科技部對(duì)劉志軍“市場(chǎng)換技術(shù)”買辦路線施加壓力的結(jié)果，而非劉志軍的本意嗎?你知道主張獨(dú)立自主創(chuàng)新的CRH380A核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)曾被劉志軍殘酷打壓并和劉志軍的關(guān)系高度緊張嗎?

一、高鐵輿論戰(zhàn)再現(xiàn)：網(wǎng)絡(luò)瘋傳替劉志軍洗地舊文

2016年3月份以來，一篇題為《日本人透露：劉志軍是如何搞成中國(guó)高鐵的?》以愛國(guó)面目出現(xiàn)的文章，通過微信、論壇等網(wǎng)絡(luò)渠道瘋傳。這篇文章實(shí)際上是由5年前(2011年)為劉志軍洗地的兩篇文章構(gòu)成，主要部分由疑似日本間諜的加藤嘉一執(zhí)筆，如今卻被某些勢(shì)力重新大肆炒作，進(jìn)一步灌輸給更多人群。

2011年2月12日，劉志軍被免職。次日，一篇題為《細(xì)數(shù)劉志軍的三大功績(jī)。其實(shí)誰不貪?》的文章現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，并被炒作傳播，文章對(duì)劉志軍進(jìn)行瘋狂吹捧，諸如【他是“文革”之后的歷任鐵道部長(zhǎng)中，最富于講政治、講大局的，最有事業(yè)心和戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的】等，試圖為劉志軍洗白翻案。2月23日，英國(guó)著名反共反華媒體《金融時(shí)報(bào)》中文網(wǎng)發(fā)布加藤嘉一(早已被廣大中國(guó)網(wǎng)民認(rèn)定為日本文化和輿論殺手)的文章《劉志軍的高鐵遺產(chǎn)》，此文將劉志軍鼓吹為“中國(guó)高鐵之父”、“中國(guó)的十河信二”等，把中國(guó)取得的高鐵成績(jī)悉數(shù)歸功到劉志軍身上，為劉志軍的罪行做辯護(hù)。

近期瘋傳的《日本人透露》一文，正是由上面兩篇洗地文案構(gòu)成。

為劉志軍翻案的文章，定期在網(wǎng)絡(luò)上泛濫。2015年11月，一篇《中國(guó)不需要“馬云”，更需要“劉志軍”》，指名道姓為劉志軍翻案，在網(wǎng)絡(luò)上瘋傳。

為劉志軍洗地文章在微信上傳播

為劉志軍洗地文章在論壇、貼吧上傳播

劉志軍，前鐵道部部長(zhǎng)，因嚴(yán)重貪污腐敗而下獄。然而，自從劉志軍入獄后，一直有一股力量為其洗白、翻案。

長(zhǎng)期以反共反黨面目出現(xiàn)的公知大V，也披上“愛國(guó)主義”的面紗，為劉志軍說話。著名的反共親日公知@五岳散人稱：【寧可看到劉志軍戴罪立功、再任部長(zhǎng)，也不想看到薄**谷&&&開來減刑】、【所有大貪官中貢獻(xiàn)最大的是劉志軍，貪的多、但高鐵建設(shè)算是功德無量的事】。值得關(guān)注的是，五岳散人多年來與日本方面關(guān)系密切。

http://weibo.com/1477045392/D8nbjBQwE

 

可見，為劉志軍洗地的勢(shì)力龐大，這股力量包括了疑似日本間諜(加藤嘉一等)，反共親日大V(五岳散人等)，還有某些以愛國(guó)面目出現(xiàn)的網(wǎng)站和賬號(hào)，他們?yōu)閯⒅拒娤吹氐牟呗源篌w一致，即偽裝成愛國(guó)的面目，把我國(guó)鐵路所取得的成績(jī)，悉數(shù)歸功于劉志軍，對(duì)劉志軍進(jìn)行輿論造神。

核心問題便是：中國(guó)當(dāng)今的高鐵成績(jī)，真的是劉志軍及其市場(chǎng)換技術(shù)路線結(jié)出的碩果嗎？中國(guó)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，真的可以復(fù)制劉志軍路線嗎？

二、世紀(jì)謊言——劉志軍竟成我國(guó)“高鐵之父”？

百度搜索“高鐵之父”，出來全屏都是劉志軍，什么“中國(guó)百姓雖然善良，但絕不傻—論高鐵之父劉跨越”，什么“中國(guó)高鐵之父劉志軍 功勛可照日月 何罪之有”，儼然把劉志軍打造成“高鐵之父”。我們稱毛澤東為新中國(guó)之父，錢學(xué)森為導(dǎo)彈之父，鄧稼先為核彈之父等，他們哪個(gè)不是品德昭彰、能力卓越、改變世界歷史的人物?劉志軍這樣一個(gè)自身品格卑劣、嚴(yán)重貪污腐敗、在任期間瘋狂打壓我國(guó)自主科研團(tuán)隊(duì)和成果、全面封堵我國(guó)高鐵自主研發(fā)道路、對(duì)外輸送巨額利益的民族罪人，何德何能可以“照日月”?可以與毛澤東、錢學(xué)森、鄧稼先等人齊肩，成為我國(guó)“xx之父”?簡(jiǎn)直是滑天下之大稽。劉志軍被美日控制的某些愛國(guó)網(wǎng)站和人物及輿論炒作成“高鐵之父”，是21世紀(jì)我國(guó)輿論場(chǎng)上最為嚴(yán)重與惡毒的世紀(jì)謊言。

不錯(cuò)，我國(guó)高鐵在2010年之后橫空出世，強(qiáng)勢(shì)崛起，我國(guó)自主研發(fā)出的CRH380系列中，只有CRH380A具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，由四方、株洲(中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所和南車株洲電機(jī)有限公司，簡(jiǎn)稱兩株)等單位聯(lián)合全新設(shè)計(jì)，故障率極低，而且沒有涉及到安全的故障。在區(qū)分一列動(dòng)車組知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬的四個(gè)關(guān)鍵部分(車頭造型，轉(zhuǎn)向架構(gòu)造，車體強(qiáng)度密封，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng))上，CRH380A都有重大突破，與外國(guó)車型完全不同，其“心臟”部分(牽引系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng))屬于株洲所完全自主研發(fā)，不需要依賴外國(guó)技術(shù)。CRH380A已經(jīng)通過美國(guó)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)評(píng)估。不過，CRH380A的軸承依然需要進(jìn)口，這緣于我國(guó)制造業(yè)“三基”(基礎(chǔ)器件、基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝)存在很大短板。

我國(guó)高鐵崛起的這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，正好是在劉志軍擔(dān)任鐵道部長(zhǎng)任期內(nèi)。別有用心者利用了劉志軍與高鐵崛起的“同時(shí)”關(guān)系，硬生生歪曲成“因果”關(guān)系。我國(guó)高鐵崛起原本并不難認(rèn)清的真相，被制造了層層迷霧。

如果說，高鐵奇跡是劉志軍之市場(chǎng)換技術(shù)引進(jìn)路線帶來的，那么為何中國(guó)完全自主創(chuàng)新的CRH380A技術(shù)團(tuán)隊(duì)兩株（其骨干也正是之前被劉志軍封殺打壓的中華之星團(tuán)隊(duì)）是劉志軍的死敵、并且是鐵道部倒劉的重要力量，并曾一度被劉志軍殘酷打壓？另外，同批項(xiàng)目CRH380B，為什么故障率遠(yuǎn)比CRH380A來的高，并曾被全部召回？

CRH380B的核心技術(shù)是德國(guó)西門子的。“中國(guó)電力機(jī)車之父”、中國(guó)工程院院士劉友梅(現(xiàn)任株洲電力機(jī)車廠高速牽引研究所所長(zhǎng)，教授級(jí)高級(jí)工程師。1999年11月被選為中國(guó)工程院院士；2003年3月任第十屆全國(guó)政協(xié)委員；自2010年1月起任中國(guó)南車股份有限公司技術(shù)專家委員會(huì)副主任)指出，兩車差距“關(guān)鍵在于CRH380A的技術(shù)核心是我們株洲地區(qū)自己完成的”：

【京滬高鐵17天運(yùn)行后，54列CRH380B全部召回，而南車集團(tuán)生產(chǎn)的CRH380A達(dá)到了98列。兩車一個(gè)召回，一個(gè)不召回，原因在故障率，北車的CRH380B每百萬公里18.7件，南車CRH380A每百萬公里1.06件。

兩車為什么差距這么大，關(guān)鍵在于CRH380A的技術(shù)核心是我們株洲地區(qū)自己完成的。它的整個(gè)系統(tǒng)，從牽引傳動(dòng)、牽引控制，到網(wǎng)絡(luò)控制，都是自己制造的，軟件是自己的產(chǎn)品對(duì)接自己的產(chǎn)品?！?/span>

實(shí)際上，2004年-2006年，劉志軍的市場(chǎng)換技術(shù)“引進(jìn)”戰(zhàn)略是在打壓、清除一批堅(jiān)持自主研發(fā)隊(duì)伍、封殺自主研發(fā)機(jī)車的情況下開啟的，結(jié)果沒有獲得任何核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，相反，劉志軍的“引進(jìn)”戰(zhàn)略讓我國(guó)的鐵路裝備工業(yè)走上毀滅的邊緣，也使我國(guó)不少鐵路科研人員產(chǎn)生依附性心理。隨后，中央與科技部嚴(yán)厲干預(yù)，對(duì)劉志軍的路線進(jìn)行反正，2007年后，劉志軍所倡導(dǎo)的市場(chǎng)換技術(shù)“引進(jìn)”戰(zhàn)略被迫韜光養(yǎng)晦暫收鋒芒，曾被劉志軍殘酷打壓的以劉友梅所帶領(lǐng)的株洲地區(qū)技術(shù)團(tuán)隊(duì)(中國(guó)高鐵最核心最強(qiáng)大的技術(shù)力量)重新得以參與部分引進(jìn)項(xiàng)目。CRH380A的出現(xiàn)，其根本原因不在于“引進(jìn)”戰(zhàn)略，而在于中國(guó)工業(yè)原本就具有的技術(shù)能力，是中國(guó)早期自主研發(fā)過程中培養(yǎng)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)——這些核心技術(shù)不但不是引進(jìn)的，甚至也不是對(duì)引進(jìn)技術(shù)“再創(chuàng)新”而來的。

賣國(guó)官員劉志軍因貪腐下獄了，中國(guó)高鐵并沒有停止前進(jìn)。株洲所自主科研團(tuán)隊(duì)攻堅(jiān)克難，在高鐵技術(shù)方面不斷突破，2015年，株洲所攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)，掌握完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，使我國(guó)成為世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。

三、緣木求魚—劉志軍曾差點(diǎn)使中國(guó)鐵路事業(yè)走到毀滅邊緣

漢奸勢(shì)力偽裝的愛國(guó)者聲稱，劉志軍“引進(jìn)”戰(zhàn)略帶來了高鐵奇跡，然而，劉志軍的引進(jìn)戰(zhàn)略，究竟帶來了什么?

當(dāng)八、九十年代大飛機(jī)、汽車等等產(chǎn)業(yè)對(duì)外盲目開放時(shí)，而中國(guó)的鐵道部門(另一個(gè)是航天部門)則被美國(guó)、日本敵對(duì)勢(shì)力攻擊為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最頑固的堡壘，1998年3月至2003年3月任職的第十一任鐵道部長(zhǎng)傅志寰仍然支持以自主創(chuàng)新為主、以引進(jìn)吸收為輔。當(dāng)在IT、汽車和大飛機(jī)及很多高新技術(shù)領(lǐng)域中國(guó)的核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)和技術(shù)積累被新自由主義經(jīng)濟(jì)殺手成功破壞的同時(shí)，毛時(shí)代在鐵路機(jī)車領(lǐng)域留給我們的獨(dú)立自主并在國(guó)際上比較先進(jìn)的寶貴技術(shù)，則作為幾個(gè)僅剩的案例在90年代基本被保存下來，藍(lán)箭、先鋒、長(zhǎng)白山號(hào)、中華之星等當(dāng)時(shí)在世界上比較先進(jìn)的自主高速列車紛紛成功研發(fā)，這批在毛澤東時(shí)代打下基礎(chǔ)的自主派技術(shù)骨干在新自由主義狂潮中幸存下來，是今日中國(guó)高鐵成功的關(guān)鍵之處。

2003年，劉志軍接替傅志寰成為鐵道部部長(zhǎng)，旋即否定了自主創(chuàng)新為主、引進(jìn)消化為輔的發(fā)展路線，提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的總體思路，即所謂的“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”。2004年，劉志軍主導(dǎo)我國(guó)高鐵第一次大規(guī)模國(guó)際招標(biāo)，徹底封殺國(guó)產(chǎn)機(jī)車的產(chǎn)業(yè)化空間。

然而，我國(guó)鐵路沒有獲得任何的實(shí)質(zhì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

——動(dòng)車的“心臟”是什么？牽引系統(tǒng)。牽引系統(tǒng)中，最核心、技術(shù)含量最高的是軟件系統(tǒng)，多位業(yè)內(nèi)專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉(zhuǎn)讓這一技術(shù)。牽引系統(tǒng)這樣的關(guān)鍵技術(shù)占到一列動(dòng)車總價(jià)的多少呢?20%-30%。其中列車自動(dòng)控制系統(tǒng)又占整個(gè)牽引系統(tǒng)的一半以上，利潤(rùn)最高。

——與牽引系統(tǒng)一樣，被外方視為賴以生存之本的制動(dòng)系統(tǒng)也沒有實(shí)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，而是由外方在中國(guó)的合資廠生產(chǎn)。“合資廠更不存在技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動(dòng)系統(tǒng)由克諾爾壟斷，核心技術(shù)沒有轉(zhuǎn)讓。

——動(dòng)車另一關(guān)鍵系統(tǒng)——轉(zhuǎn)向架制造簽訂了技術(shù)轉(zhuǎn)讓，只賣安裝圖紙，不講設(shè)計(jì)原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進(jìn)人士透露，長(zhǎng)客曾向西門子請(qǐng)教轉(zhuǎn)向架參數(shù)為什么這樣設(shè)置，西門子專家就打馬虎眼。長(zhǎng)客的一位技術(shù)管理者是這樣介紹從西門子受讓技術(shù)的：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場(chǎng)施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會(huì)了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道。”

所以，劉志軍所鼓吹出來的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，轉(zhuǎn)讓的僅僅是所購(gòu)買車型的制造圖紙和生產(chǎn)工藝，外國(guó)公司對(duì)中國(guó)工程師進(jìn)行的培訓(xùn)，也只是教你“讀圖”，并不教你設(shè)計(jì)原理。

南車株洲一位工程師比喻說：“通過購(gòu)買幾家外國(guó)公司的動(dòng)車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術(shù)和方法，自動(dòng)控制系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件還得進(jìn)口，控制軟件源代碼從來不在轉(zhuǎn)讓范圍。”

四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認(rèn)為川崎是個(gè)好老師。四方派了一個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在日本學(xué)習(xí)了半年，其中也有前后學(xué)習(xí)了一年的人。日方不是教你設(shè)計(jì)的方法，如為什么這么設(shè)計(jì)，而是教你讀圖。他們不會(huì)告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對(duì)于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會(huì)告訴你是起什么作用的，但不會(huì)告訴你為什么。”

南車集團(tuán)的一位內(nèi)部人士抱怨說，企業(yè)在技術(shù)轉(zhuǎn)讓問題上沒有多少自主性： “南車集團(tuán)沒有直接與日本簽訂任何合同，技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同也不是南車與川崎簽的，而是鐵道部與川崎直接簽的。”這位人士認(rèn)為，客觀地說，日本的技術(shù)確實(shí)先進(jìn)，零部件質(zhì)量很高，但他也認(rèn)為：“核心技術(shù)肯定買不來，關(guān)鍵技術(shù)都是整部件來，我們只是裝配一下，日本轉(zhuǎn)讓給我們的也就是一些次要部件的技術(shù)，包括一些設(shè)計(jì)工藝。而電機(jī)和電路控制等一些核心技術(shù)，日方還是不讓我們知道。”

2006年，劉友梅院士在接受《商務(wù)周刊》采訪時(shí)表示，我國(guó)引進(jìn)日、法、加三國(guó)200公里/小時(shí)等級(jí)電動(dòng)車組的實(shí)踐說明，包括設(shè)計(jì)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、交直交變流技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)都沒有真正地獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國(guó)企業(yè)僅僅承擔(dān)組裝制造任務(wù)，處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，相反增加了對(duì)其核心技術(shù)產(chǎn)品部件的依賴性。

劉友梅介紹說，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面，外方通行的做法是把技術(shù)轉(zhuǎn)讓到一個(gè)由其控股的合資企業(yè)，如果沒有這樣的企業(yè)，會(huì)馬上成立一個(gè)。在與日本企業(yè)合作的時(shí)速 200公里動(dòng)車組項(xiàng)目技術(shù)轉(zhuǎn)讓過程中，由日本三菱電機(jī)株式會(huì)社負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)讓變流器核心技術(shù)，三菱公司就采取了上述的方式，與技術(shù)受讓方株洲電力機(jī)車研究所(時(shí)代集團(tuán))成立了一個(gè)名為“時(shí)菱公司”的合資企業(yè)，由日方提供技術(shù)，由中方負(fù)責(zé)組裝。“這樣就完成了所謂的‘技術(shù)轉(zhuǎn)讓’，但從核心技術(shù)上來看，中國(guó)什么也不會(huì)得到。”劉友梅說。

http://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/111.htm

在劉志軍的“引進(jìn)”戰(zhàn)略實(shí)踐后，科技部進(jìn)行深入調(diào)研，結(jié)果觸目驚心，科技部公開提出嚴(yán)厲警告，質(zhì)疑劉志軍把我國(guó)鐵路帶向了毀滅邊緣。

2005年初，由科技部辦公廳調(diào)研室組織完成的《中國(guó)高速鐵路技術(shù)發(fā)展路線》的研究報(bào)告，在《科技日?qǐng)?bào)》上分四次刊登，引起極大關(guān)注，該研究報(bào)告對(duì)劉志軍“引進(jìn)—消化吸收—自主創(chuàng)新”的路線提出直截了當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑，并表示“我國(guó)在運(yùn)輸裝備制造業(yè)中最為完整、最有發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路裝備制造業(yè)將毀在我國(guó)的高速鐵路建設(shè)中”：

【如果堅(jiān)持引進(jìn)，我們只能成套引進(jìn)，那么我們的科研人員多年來的辛苦將付之東流，我國(guó)在運(yùn)輸裝備制造業(yè)中最為完整、最有發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路裝備制造業(yè)將毀在我國(guó)的高速鐵路建設(shè)中。

我們懷疑，國(guó)外需要我國(guó)為他們的高速鐵路技術(shù)買單，可為什么不把這筆錢投向我們同樣需要有人買單的自主高速鐵路技術(shù)研究呢?

國(guó)外公司是絕對(duì)不會(huì)將其最新技術(shù)轉(zhuǎn)讓給你的，美其名曰該技術(shù)還不成熟，還需要一段時(shí)間。答案只有一個(gè)，這就是要靠我們自己。】

科技部報(bào)告還舉了一個(gè)例子：

【2004年2月2日，法國(guó)阿爾斯通負(fù)責(zé)中國(guó)(京滬)高速鐵路業(yè)務(wù)的人士表示，他們公司也會(huì)向中國(guó)進(jìn)行全面的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但同時(shí)又表示，他們轉(zhuǎn)讓的是圖紙，是生產(chǎn)工藝，不是設(shè)計(jì)能力。他們的轉(zhuǎn)讓不能保證中國(guó)可以獲得高速列車的總體設(shè)計(jì)能力，因?yàn)榭傮w設(shè)計(jì)能力是公司實(shí)力的體現(xiàn)，是無法轉(zhuǎn)讓的。】

筆者很好奇為劉志軍洗地的寫手們，你們倒是談?wù)劊诟哞F核心部件(牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架)方面，劉志軍的引進(jìn)戰(zhàn)略，到底引進(jìn)了什么?這樣一條把我國(guó)“最為完整、最有發(fā)展?jié)摿?rdquo;的產(chǎn)業(yè)引向毀滅的路線，你們?cè)趺聪吹冒?這樣一位把我國(guó)“最為完整、最有發(fā)展?jié)摿?rdquo;的產(chǎn)業(yè)引向毀滅的部長(zhǎng)，你們?cè)趺聪闯?ldquo;高鐵之父”的?

四、死敵—劉志軍與高鐵自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)的恩怨斗爭(zhēng)

稍微有點(diǎn)常識(shí)的人都知道，兩株是我國(guó)自主高鐵的功臣，是研發(fā)CRH380A的核心力量，是CRH380A的“心臟”的提供者。被稱作“中國(guó)電力機(jī)車之父”的劉友梅，是南車株洲電力機(jī)車有限公司株洲電力機(jī)車廠高速牽引研究所所長(zhǎng)，是兩株團(tuán)隊(duì)的核心人物，也是被劉志軍強(qiáng)行扼殺的“中華之星”的總設(shè)計(jì)師。

據(jù)株洲新聞網(wǎng)2014年7月14日訊，中國(guó)工程院院士、株洲電力機(jī)車廠高速牽引研究所所長(zhǎng)劉友梅等10名株洲工業(yè)戰(zhàn)線優(yōu)秀人物成功入選新近出版的《中華兒女》雜志。

鄧小平親自題寫刊名的《中華兒女》雜志(由共青團(tuán)中央主管、中華全國(guó)青年聯(lián)合會(huì)主辦的國(guó)家大型人物綜合類期刊)關(guān)于劉友梅的基本情況介紹如下：

【中國(guó)工程院院士，電力機(jī)車專家,教授級(jí)高級(jí)工程師,中國(guó)電力機(jī)車發(fā)展的奠基者之一。主持并實(shí)現(xiàn)了中國(guó)第一代電力機(jī)車的三次重大技術(shù)改進(jìn)。主持了第二代、第三代電力機(jī)車的研制開發(fā)，分別獲1985年國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)，獲1989年國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，主持了韶山8型快速電力機(jī)車研制，獲1990年國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。主持第四代電力機(jī)車研制，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路機(jī)車交流傳動(dòng)技術(shù)“零”的突破，使我國(guó)鐵路機(jī)車技術(shù)進(jìn)入高速領(lǐng)域， 研發(fā)的“中華之星”高速列車，創(chuàng)造了實(shí)驗(yàn)速度321.5km/h的中國(guó)鐵路最高記錄。先后獲 “詹天佑科技成就獎(jiǎng)”、“詹天佑科技大獎(jiǎng)”、“光華工程科技獎(jiǎng)“、“全國(guó)優(yōu)秀科技工作者”、“全國(guó)勞動(dòng)模范”等榮譽(yù)?！?/span>

《中華兒女》雜志于2014年13期這樣介紹劉友梅的歷史、劉友梅在株機(jī)科研團(tuán)隊(duì)中的作用(同時(shí)也是中國(guó)電力機(jī)車的發(fā)展歷程的重要線索)：

【當(dāng)劉友梅還在讀書時(shí)，中國(guó)從蘇聯(lián)引進(jìn)的電力機(jī)車技術(shù)就落腳在有“中國(guó)電力機(jī)車搖籃”之稱的株洲電力機(jī)車廠(后改為公司)。1961年劉友梅進(jìn)株機(jī)廠當(dāng)工人，卻趕上了中蘇關(guān)系逐漸惡化，蘇聯(lián)專家撤離……劉友梅被株機(jī)廠啟用為工藝科、設(shè)計(jì)科任技術(shù)員，很快成為我國(guó)第一代、第二代電力機(jī)車的總體設(shè)計(jì)師。……1968年，他主持的第一代電力機(jī)車韶山1型開始投入批量生產(chǎn)，到1976年前后進(jìn)行了三次重大技術(shù)改進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)定型(從221號(hào)機(jī)車始)。1978年他又主持第二代電力機(jī)車韶山3型的研制，實(shí)現(xiàn)了電力機(jī)車技術(shù)的更新?lián)Q代，獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。作為中國(guó)電力機(jī)車系列化、型譜化、標(biāo)準(zhǔn)化的組織者和實(shí)施者，劉友梅于1985年至1993年，主持了第三代電力機(jī)車中韶山4型、5型、6型和6B型的研發(fā)，其中韶山4型機(jī)車雙機(jī)重聯(lián)在大秦線上成功牽引萬噸列車，使我國(guó)跨入國(guó)際鐵路萬噸重載牽引國(guó)家行列。目前，該型號(hào)機(jī)車已成為我國(guó)鐵路干線重載牽引的主型機(jī)車，并獲得國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。……劉友梅也是中國(guó)電力機(jī)車“高速”和“交流傳動(dòng)”技術(shù)的主創(chuàng)者之一。1994年至1996年，他主持“八五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目韶山8型電力機(jī)車研制，填補(bǔ)了快速客運(yùn)電力機(jī)車國(guó)內(nèi)空白，于1998年形成了有4、6、8軸列的快速客運(yùn)、客貨兩用、重載貨運(yùn)等系列產(chǎn)品。同年，在鄭州——武昌鐵路正線高速綜合試驗(yàn)中創(chuàng)造了240公里/小時(shí)的高速度，獲鐵道部科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。他主持研制的我國(guó)第四代電力機(jī)車AC4000型，成功地實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路機(jī)車交流傳動(dòng)技術(shù)“零”的突破，為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹剌d、提速作出重大貢獻(xiàn)，為軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。1999年11月，劉友梅由于科研成果突出，當(dāng)選為中國(guó)工程院院士?！?/span>

劉友梅接受《中華兒女》雜志采訪時(shí)還強(qiáng)調(diào)：【從引進(jìn)到自主，最核心的問題是要形成獨(dú)立的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和配套的產(chǎn)業(yè)能力。比如韶山一型是全蘇聯(lián)化，二型是全法國(guó)化，三型就已經(jīng)是中國(guó)化產(chǎn)品了，但前二型培養(yǎng)了團(tuán)隊(duì)，打下了基礎(chǔ)。當(dāng)前株機(jī)研究所的骨干，都是1960年以后的生人，劉友梅的第一任助手就是現(xiàn)在的研究所的首席專家，堅(jiān)持自主的道路也幫助株機(jī)培養(yǎng)出了機(jī)車發(fā)展各個(gè)方向所需的專家。劉友梅把株機(jī)4000多人的整個(gè)科研團(tuán)隊(duì)都看作是一個(gè)壕溝里的戰(zhàn)友，從來沒有說“我教你什么”，他更愿意大家在爭(zhēng)論中相互促進(jìn)，共同成長(zhǎng)。“這里從不停留在依葫蘆畫瓢學(xué)習(xí)老外知識(shí)的水平，而是誰更有原創(chuàng)精神。”劉友梅覺得這是他對(duì)株機(jī)、對(duì)株洲、對(duì)中國(guó)電力機(jī)車產(chǎn)業(yè)的最大作為?！?/span>

由此可見，當(dāng)前中國(guó)高鐵核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)，是劉友梅等老一輩專家一手培養(yǎng)起來的。中國(guó)的高鐵之父，當(dāng)然是劉友梅等人。

然而，劉友梅等帶領(lǐng)的中國(guó)高鐵自主技術(shù)團(tuán)隊(duì)，卻是劉志軍上任后竭力打擊、排擠、抹黑的對(duì)象，是劉志軍執(zhí)行所謂“引進(jìn)”路線必須要予以清除的障礙。

在劉志軍的打壓下，劉友梅團(tuán)隊(duì)的心血被封殺，團(tuán)隊(duì)不斷失血，骨干人才持續(xù)流失，劉友梅本人也被輿論惡毒抹黑，成為樹立劉志軍“高鐵之父”所必須徹底打倒再踏上一只腳的對(duì)立面。當(dāng)然，至始至終，堅(jiān)持自主研發(fā)道路的兩株，容不得劉志軍的猖狂賣國(guó)行為，是倒劉的主力軍。

1、一個(gè)日本軸承引發(fā)的血案：劉志軍以荒謬?yán)碛煞鈿?ldquo;中華之星”

圍繞著中國(guó)鐵路裝備產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，一直以來都分成“自主派”和“全盤引進(jìn)派”，“全盤引進(jìn)派”在1994年以后又分成了“引進(jìn)輪軌派”和“引進(jìn)磁懸浮派”。要注意，“自主派”也是允許引進(jìn)的，但是要堅(jiān)持以我為主，為我所用。

1993年開始，我國(guó)開始自主研制高速列車。1994年，鐵道部開始規(guī)劃京滬高鐵。90年代，我國(guó)汽車行業(yè)走上市場(chǎng)換技術(shù)路線，同期，雖然鐵道部傅志寰一直堅(jiān)持搞自主創(chuàng)新，但鐵路方面的“全盤引進(jìn)派”力量逐漸成長(zhǎng)，聲音不斷放大，上可通天，采用各種手段抵制、排斥京滬高鐵上運(yùn)營(yíng)自主研發(fā)的高速列車。1998后，爭(zhēng)論越來越激烈，“中華之星”逐漸變成了鐵道部的“爭(zhēng)氣項(xiàng)目”，想以實(shí)際效果說服國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)相信鐵道部方案。

1999至2003年，我國(guó)先后成功研制出四種高速列車、兩種高速電力機(jī)車和兩種內(nèi)燃機(jī)車(簡(jiǎn)稱“422”)。其中，最具代表性的是“中華之星”。2003年，“中華之星”在秦皇島到沈陽(yáng)的試驗(yàn)過程中，瞬間速度最快達(dá)到了每小時(shí)321.5公里，初步打造了中國(guó)高速鐵路技術(shù)的系統(tǒng)集成平臺(tái)，自主解決了動(dòng)力系統(tǒng)、高速制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架等幾大核心技術(shù)問題。

實(shí)際上，“中華之星”的研發(fā)成果和技術(shù)團(tuán)隊(duì)，也是后來成功開發(fā)CRH380A的基礎(chǔ)與保證。

然而，在“422”即將產(chǎn)業(yè)化之際，劉志軍上臺(tái)，決定徹底封殺國(guó)產(chǎn)機(jī)車、打壓中國(guó)自主的高鐵技術(shù)團(tuán)隊(duì)。而封殺的原因，竟然是因?yàn)?002年的一次偶然事故。

2002年11月28日，原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰、副部長(zhǎng)們來到秦沈客運(yùn)專線上，試乘“中華之星”。在試驗(yàn)開始前的空跑階段，“中華之星”故障診斷系統(tǒng)報(bào)警。經(jīng)檢查，B動(dòng)力車有一根軸的托架軸承座冒煙。

這原本是一個(gè)偶然的事故，當(dāng)時(shí)參觀檢查的傅志寰并無太多異議。曾參與“中華之星”項(xiàng)目的梁園博士稱：“那個(gè)軸承是進(jìn)口的，檢查發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問題，后來都進(jìn)行了更換。”、“當(dāng)時(shí)劉友梅先生拍板決定停止試驗(yàn)，并且得到了鐵道部長(zhǎng)的贊同，應(yīng)該說是一個(gè)意外，但的確為有人說差點(diǎn)要了傅部長(zhǎng)的命提供了口實(shí)。”其實(shí)對(duì)于國(guó)內(nèi)的高速列車研發(fā)，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的。“他曾驕傲地說，我們國(guó)家現(xiàn)在飛機(jī)、汽車都是進(jìn)口的了，就火車列車都是國(guó)產(chǎn)，用的是自己的技術(shù)。”鐵道科學(xué)研究院的知情人說。

http://www.yznews.com.cn/yzsbs/html/2011-08/10/content_298169.htm

據(jù)株洲南車電機(jī)股份有限公司首席專家高培慶2003年論文透露，中華之星所使用的軸承來自日本NSK公司。日本軸承出事，正證明日本人不實(shí)在。中國(guó)電力機(jī)車之父、中華之星總設(shè)計(jì)師劉友梅認(rèn)為，這起事故恰恰體現(xiàn)了中華之星報(bào)警系統(tǒng)非常靈敏。

然而，劉志軍的決策卻反其道而行，拿此大做文章，決意廢掉“中華之星”，大力引進(jìn)外國(guó)機(jī)車，日本機(jī)車是引進(jìn)重點(diǎn)之一。一個(gè)日本軸承出問題，反倒成為全面拋棄即將成熟的國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品、大規(guī)模引進(jìn)外資的導(dǎo)火索，實(shí)在匪夷所思。

2、否認(rèn)自主路線 封殺國(guó)產(chǎn)機(jī)車：劉志軍的既定戰(zhàn)略

砍掉“中華之星”等自主研制的高速列車，否定前任的自主發(fā)展思路，是劉志軍的既定戰(zhàn)略，是劉志軍“大轉(zhuǎn)折”的起點(diǎn)。

強(qiáng)硬堅(jiān)持自主研發(fā)道路的傅志寰曾明確表示劉志軍不是合適的接替鐵道部長(zhǎng)的人選：“我與劉志軍沒有個(gè)人利益沖突，但在發(fā)展理念、改革思路、行事準(zhǔn)則、思想作風(fēng)等問題上，存在重要分歧。”傅志寰在這一點(diǎn)上態(tài)度堅(jiān)定。在此，傅志寰指的，實(shí)際上就是劉志軍與自主派有重要分歧。

2003年，劉志軍一上臺(tái)就在鐵道部?jī)?nèi)部做了一個(gè)秘密報(bào)告，報(bào)告的口號(hào)就是要?jiǎng)?chuàng)造“中國(guó)鐵路的桑塔納和奧迪”，表達(dá)了走我國(guó)汽車行業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”的路子。鐵路某員工透露：“部里領(lǐng)導(dǎo)對(duì)‘中華之星’的態(tài)度我并沒有直接了解，但劉志軍確實(shí)否定了很多前任的一些做法。”

http://cswbszb.chinajilin.com.cn/html/2011-08/10/content_750265.htm

南車集團(tuán)工程師這樣解釋劉志軍的動(dòng)機(jī)：“與引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)相比，自主創(chuàng)新需要時(shí)間，太慢，急于立竿見影的鐵道部高層等不起。”他說，“當(dāng)時(shí)大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的中華之星 ，鐵道部就難以名正言順地敞開引進(jìn)國(guó)外機(jī)車的大門。”

為了封殺國(guó)產(chǎn)機(jī)車，2004年劉志軍鐵道部發(fā)布的《時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組項(xiàng)目投標(biāo)邀請(qǐng)書》規(guī)定，此項(xiàng)目合格投標(biāo)人應(yīng)該是“在中華人民共和國(guó)境內(nèi)合法注冊(cè)的，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國(guó)外合作方技術(shù)支持的中國(guó)制造企業(yè)(含中外合資企業(yè))”。也就是說，類似“中華之星”這種國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)車，甚至連投標(biāo)的資格都沒有。國(guó)內(nèi)機(jī)車廠要想拿到訂單，沒有別的辦法，只能跟日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子等跨國(guó)公司合作。

南車集團(tuán)上游供應(yīng)商曾對(duì)外透露，在啟動(dòng)高鐵招標(biāo)之前，原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍宣稱“不買國(guó)產(chǎn)機(jī)車”，考慮租賃國(guó)外機(jī)車，后來因觸動(dòng)的利益太廣泛而不得不收回成命。

3、劉志軍打壓中國(guó)所有的高鐵自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)  人才不斷流失

劉志軍主導(dǎo)的大規(guī)模招標(biāo)，把傅志寰時(shí)代自主研發(fā)道路的主力——兩株堅(jiān)決排除在外。據(jù)當(dāng)時(shí)參與鐵道部談判的人士回憶：“第一輪技術(shù)引進(jìn)都是國(guó)內(nèi)企業(yè)和國(guó)外企業(yè)組成的聯(lián)合體，南車株洲所當(dāng)時(shí)還不想放棄自主研發(fā)，沒有主動(dòng)參與，當(dāng)發(fā)現(xiàn)不參與就沒有訂單時(shí)，才在鐵道部和西門子再次談判時(shí)積極申請(qǐng)，但劉志軍堅(jiān)決反對(duì)，以南車集團(tuán)不能壟斷200、300公里以上平臺(tái)為名，將西門子的300公里平臺(tái)分配給了當(dāng)時(shí)技術(shù)力量遠(yuǎn)不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。”自此，原本整車生產(chǎn)技術(shù)力量最強(qiáng)的南車株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場(chǎng)求存。但具有反諷意味的是，正是劉志軍的死敵，南車株洲所旗下的株洲時(shí)代最終成了CRH380A的牽引系統(tǒng)供應(yīng)商——牽引系統(tǒng)被認(rèn)為是動(dòng)車研發(fā)的三大關(guān)鍵系統(tǒng)之一。而北車唐山廠和長(zhǎng)春客車廠生產(chǎn)的CRH380B對(duì)西門子技術(shù)的消化吸收不足，在京滬高鐵上運(yùn)營(yíng)后因故障率分別高達(dá)百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回，最終還是請(qǐng)西門子專家才解決難題。

為了打壓劉友梅及兩株，劉志軍們不僅徹底否定其科研成果，封堵其發(fā)展空間，還花了大力氣惡意引導(dǎo)民間輿論，試圖從廟堂之上到江湖之遠(yuǎn)，使中華之星、劉友梅們徹底身敗名裂。

從2003年起，抹黑、封殺“中華之星”之舉在網(wǎng)絡(luò)引發(fā)熱議。期間，海子鐵路網(wǎng)披露了大量“中華之星”的客觀信息，對(duì)“中華之星”技術(shù)和戰(zhàn)略上的意義做了實(shí)事求是的介紹。然而，2004年9月—12月，海子鐵路網(wǎng)被迫關(guān)閉，有關(guān)中華之星的信息遭到清洗，網(wǎng)絡(luò)上僅剩下抹黑中華之星的言論。

http://bbs.hasea.com/thread-402254-1-1.html

由于看不到希望，劉友梅自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)骨干不斷離職流失，紛紛跳槽到外企或干脆移民國(guó)外。

2006年，《商務(wù)周刊》報(bào)道：

【“現(xiàn)在，我們的整個(gè)團(tuán)隊(duì)都很消沉。”望著窗外，劉友梅連聲說，“無奈!無奈!”

剛過春節(jié)，株洲電力機(jī)車有限公司的一位領(lǐng)導(dǎo)告訴劉友梅，技術(shù)中心又有兩名技術(shù)骨干要辭職離去，而類似的事情已經(jīng)在去年早就發(fā)生了。這對(duì)于素有“中國(guó)電力機(jī)車之都”的株洲電力機(jī)車有限公司來說，似乎并不意外。

院士很傷心，但他沒有辦法，只是勉強(qiáng)說：“我們盡量勸說或者創(chuàng)造一些其他的條件，讓他們等一段時(shí)間再看看。實(shí)在勸不了也沒辦法，人才流動(dòng)是正常的。”】

劉志軍排擠了幾乎一切堅(jiān)持自主研發(fā)道路的團(tuán)隊(duì)和個(gè)人。CRH380A型總體設(shè)計(jì)師南車四方梁建英、CRH380B型總設(shè)計(jì)師北車長(zhǎng)客趙明花等人，起初都受到劉志軍的嚴(yán)厲排擠，沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)，也沒有得到外方的培訓(xùn)。長(zhǎng)客的總工程師趙明花于1986年大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入長(zhǎng)客工作，一直是設(shè)計(jì)工程師。從1990年代末到21世紀(jì)初，在傅志寰頂住當(dāng)時(shí)新自由主義市場(chǎng)換技術(shù)壓力，搞高鐵自主創(chuàng)新的年代，趙明花主持了春城號(hào)和長(zhǎng)白山號(hào)兩個(gè)動(dòng)車型號(hào)的設(shè)計(jì)開發(fā)。當(dāng)賣國(guó)官員劉志軍們?yōu)榇笠?guī)模引進(jìn)而從線路上撤下長(zhǎng)白山號(hào)并封存后，趙明花想不通為什么要放棄自己開發(fā)的產(chǎn)品而去引進(jìn)外國(guó)產(chǎn)品。因?yàn)檫@個(gè)因素，她并沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)，所以沒有得到外方的培訓(xùn)。后來長(zhǎng)客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進(jìn)的“5型車”(即CRH5)時(shí)遇到嚴(yán)重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長(zhǎng)客最困難的關(guān)頭被任命為技術(shù)負(fù)責(zé)人。此后，長(zhǎng)客的“5型車”順利出廠了，她后來也成為長(zhǎng)客開發(fā)CRH380B的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

四方股份的副總經(jīng)理梁建英1995年從上海鐵道學(xué)院(后并入同濟(jì)大學(xué))畢業(yè)后進(jìn)入四方工作，一直從事設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)。梁建英與趙明花一樣也沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)，沒有參與對(duì)CRH2A(川崎重工的原型車)的“消化、吸收”過程，也沒有接受過日方的培訓(xùn)。但是從CRH2B開始，梁建英就成為后面所有型號(hào)的技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，并且擔(dān)任CRH2C的主任設(shè)計(jì)師和新一代動(dòng)車組CRH380A的總體設(shè)計(jì)師。路風(fēng)教授明確指出：【很顯然，這兩位女工程師都不是“技術(shù)引進(jìn)”的“產(chǎn)物”，但都是對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的主將和高手，所以她們體現(xiàn)了中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力?！?/span>

另一個(gè)需要談到的人物是周翊民，他從上世紀(jì)90年代中后期擔(dān)任鐵道部科技司司長(zhǎng)直至2002年從鐵道部高速辦副主任退休。梁建英、趙明花等人接受過鐵道部科技司司長(zhǎng)周翊民的直接或間接領(lǐng)導(dǎo)下的培養(yǎng)和鍛煉，是自主研發(fā)道路的堅(jiān)定支持者與實(shí)踐者。周翊民在整個(gè)90年代那段火熱的歲月里，都是中國(guó)鐵路裝備工業(yè)自主創(chuàng)新，尤其是高速鐵路自主道路的推動(dòng)者和領(lǐng)導(dǎo)者之一，支持了藍(lán)箭、先鋒、長(zhǎng)白山號(hào)乃至中華之星等自主高速列車的研發(fā)。

當(dāng)然，劉友梅領(lǐng)銜的中國(guó)鐵路機(jī)車的重鎮(zhèn)兩株地區(qū)，也是劉志軍的死敵。由于無法容忍劉志軍葬送我國(guó)鐵路的行為，兩株成為倒劉的主力，熟悉情況的天涯網(wǎng)友稱：【兩株一直是倒劉的主要發(fā)聲單位，而且由于兩株實(shí)力強(qiáng)，產(chǎn)品好，在國(guó)內(nèi)鐵路圈內(nèi)的勢(shì)力很大，國(guó)內(nèi)鐵路人用兩株的產(chǎn)品，比用進(jìn)口的順手得多?！?、【不用貼了,核心技術(shù)肯定是還沒有吃透的，國(guó)內(nèi)機(jī)車技術(shù)基本上還是株機(jī)和株研領(lǐng)先，引進(jìn)德國(guó)日本法國(guó)加拿大技術(shù)的那幾個(gè)車廠，水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于株機(jī)和株研,這是不爭(zhēng)的事實(shí)。到現(xiàn)在為止，株機(jī)株研對(duì)劉志軍還是有意見的，是倒劉派的主力?！?/span>

直到2007年后，劉志軍路線被中央與科技部反正，劉友梅及其他堅(jiān)持自主研發(fā)的中國(guó)鐵路自主創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)才得到重新得到部分參與(而非傅志寰時(shí)代的主導(dǎo))高鐵項(xiàng)目的機(jī)會(huì)。

部分媒體的報(bào)道雖有立場(chǎng)先行問題，但也客觀反映了這個(gè)過程：

【從完全不信任到不反。2008年底鐵道部領(lǐng)導(dǎo)開始支持國(guó)內(nèi)企業(yè)搞自主研發(fā)，株洲所翻身。最具反諷意味的是，因堅(jiān)持自主研發(fā)路線被劉志軍排擠的南車株洲所出現(xiàn)在了南車制造的CRH380 AL系列的供貨商名單中，且供應(yīng)的是最關(guān)鍵的牽引系統(tǒng)。劉友梅稱，株洲所完整提供了包括網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在內(nèi)的CRH380AL牽引系統(tǒng)。

雖然中華之星被塵封，技術(shù)和人才積累還在，這些遺產(chǎn)在技術(shù)引進(jìn)階段派上了用場(chǎng)。……一位株洲所工程師說：“后來鐵道部領(lǐng)導(dǎo)私下也都知道株洲所還在做自主研發(fā)，但會(huì)上不再提，不反對(duì)。有這樣一個(gè)轉(zhuǎn)變過程，從完全不信任國(guó)內(nèi)企業(yè)到不反對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)搞自主研發(fā)，再到2008年底鐵道部領(lǐng)導(dǎo)開始集體支持國(guó)內(nèi)企業(yè)搞自主研發(fā)。”】

劉友梅2011年11月時(shí)指出：【我是“中華之星”的總設(shè)計(jì)師。起這個(gè)名字，就體現(xiàn)出一種中國(guó)人的氣概。它的研發(fā)工作是由國(guó)內(nèi)4家鐵路機(jī)車車輛企業(yè)(株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車廠、長(zhǎng)春客車廠、四方機(jī)車車輛廠)、4家研究院所(株洲電力機(jī)車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所、鐵道科學(xué)研究院)和2所高校(西南交大、中南大學(xué))組成的聯(lián)合設(shè)計(jì)攻關(guān)團(tuán)隊(duì)承擔(dān)，涉及設(shè)計(jì)開發(fā)人員達(dá)100余人。劉志軍下臺(tái)以后，有好多車迷拍了“中華之星”的照片送到網(wǎng)上。大家都來回憶這個(gè)事情的時(shí)候，我對(duì)找我采訪的媒體說，“中華之星”應(yīng)該還原它的歷史，它在中國(guó)高鐵發(fā)展過程中是建立了功績(jī)的，它的功績(jī)首先是培養(yǎng)了人才。在后來引進(jìn)技術(shù)過程中，主要設(shè)計(jì)人員都是“中華之星”培養(yǎng)起來的。如果說沒有這個(gè)過程，我們都是“小學(xué)生”。說老實(shí)話，把外國(guó)的技術(shù)拿進(jìn)來，圖紙你看都看不懂，更不用說聯(lián)合設(shè)計(jì)，什么共同打造，那都成了鬼話?！?/span>

同時(shí)，由于劉志軍的引進(jìn)路線已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，在中央和科技部的壓力下，梁建英、趙明花等自主派，也被紛紛被適當(dāng)啟用。從CRH2B開始，梁建英成為后面所有型號(hào)的技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，并且擔(dān)任CRH2C的主任設(shè)計(jì)師和新一代動(dòng)車組CRH380A的總體設(shè)計(jì)師。長(zhǎng)客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進(jìn)的“5型車”(即CRH5)時(shí)遇到嚴(yán)重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長(zhǎng)客最困難的關(guān)頭被任命為技術(shù)負(fù)責(zé)人。此后，長(zhǎng)客的“5型車”順利出廠了，她后來也成為長(zhǎng)客開發(fā)CRH380B的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

當(dāng)年的“中華之星”項(xiàng)目，集合了南、北車集團(tuán)旗下的四大鐵路機(jī)車車輛企業(yè)（株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車廠、長(zhǎng)春客車廠、四方機(jī)車車輛廠）、四大科研院所（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、株洲電力機(jī)車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所）和兩個(gè)高等院校（西南交通大學(xué)、中南大學(xué)），將全國(guó)的科技力量擰成一股繩。在中央和科技部的壓力下，劉志軍雖然在2008年底被迫部分啟用了當(dāng)時(shí)南車、北車的技術(shù)自主派，但是卻把各個(gè)科研機(jī)構(gòu)打散，讓他們分別與德國(guó)、日本合作融為不同的利益共同體并相互競(jìng)爭(zhēng)，妄圖使中國(guó)的這些科研機(jī)構(gòu)重走當(dāng)年汽車和大飛機(jī)制造的老路，成為德日“雁行戰(zhàn)略”下對(duì)外依附性的科研機(jī)構(gòu)。在當(dāng)時(shí)的局面，南車兩株是國(guó)內(nèi)鐵路機(jī)車自主創(chuàng)新方面的老大，也是反對(duì)片面引進(jìn)堅(jiān)持獨(dú)立自主的主要骨干，劉志軍方案雖然最終被迫不得不讓兩株參與引進(jìn)，但是其戰(zhàn)略設(shè)計(jì)卻是讓國(guó)內(nèi)其他單位和外國(guó)聯(lián)合起來一起與兩株競(jìng)爭(zhēng)，妄圖重演北洋軍閥時(shí)代，西方列強(qiáng)扶植買辦軍閥瓜分中國(guó)的局面。

幸運(yùn)的是，以劉友梅為代表的中國(guó)鐵路機(jī)車核心團(tuán)隊(duì)此時(shí)已經(jīng)足夠強(qiáng)大，沒有因?yàn)橹腥A之星的項(xiàng)目被封殺從而被新自由主義勢(shì)力徹底打垮，他們非常爭(zhēng)氣，在原有的強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力基礎(chǔ)上，順利地實(shí)現(xiàn)了對(duì)引進(jìn)的日本技術(shù)的完全逆向和消化吸收，并作出了完全獨(dú)立的自主創(chuàng)新，從事實(shí)上宣告了劉志軍路線的徹底破產(chǎn)，并迫使CRH380B等其他高鐵機(jī)車也加快國(guó)產(chǎn)化步伐。如果不是劉志軍的死敵兩株搞成功了完全獨(dú)立自主的CRH380A，劉志軍及其手下的賣國(guó)官員肯定會(huì)說：看看吧，中國(guó)的技術(shù)還是落后，還得主要依靠引進(jìn)主要依靠洋人。如果是這種局面，中國(guó)的高鐵，就僅僅是中國(guó)汽車的翻版。

劉志軍的“引進(jìn)”戰(zhàn)略及買辦化中國(guó)科研團(tuán)隊(duì)的陰謀，也確實(shí)造成了部分高鐵科研人員的對(duì)外依附性心理。在對(duì)2型車進(jìn)行“消化吸收再創(chuàng)新”的階段，有一次當(dāng)梁建英問一位設(shè)計(jì)師為什么那樣做時(shí)，對(duì)方回答說：因?yàn)槿毡救司褪沁@么給的，她大怒：“下次當(dāng)我再問你為什么的時(shí)候，你如果再說就是因?yàn)槿毡救诉@么寫的，我就讓你們寫檢討！”梁建英認(rèn)為，“如果不思考為什么，就會(huì)造成思想上的惰性，老是說因?yàn)槿毡救诉@么說的，就不會(huì)有進(jìn)步，如果真的說不出為什么，就必須通過試驗(yàn)把原因驗(yàn)證出來。”

由于劉志軍路線的危害，CRH380B在國(guó)產(chǎn)化自主化方面比CRH380A要遜色。如果按照之前傅志寰搞“中華之星”的模式，把中國(guó)的科研技術(shù)人員擰成一體，讓北車和南車聯(lián)合起來，讓兩株也參與對(duì)德國(guó)技術(shù)的消化破解逆向和自主創(chuàng)新，今天CRH380B的成就將和CRH380A一樣輝煌。

可以看出，如果沒有2007年以后中央與科技部隊(duì)劉志軍路線的反正，劉志軍“引進(jìn)”戰(zhàn)略本身帶來的只能是破壞性和依附性。而自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)的啟用，實(shí)際上也是啟用了我國(guó)原本就已經(jīng)具備的研發(fā)能力，在外方根本不轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)的情況下，依舊能夠憑借自己的技術(shù)能力摸索和開發(fā)出來。

2009年，時(shí)值劉式買辦路線式微之際，一篇《也談“中華之星”的下馬》一文突然在網(wǎng)絡(luò)流傳。該文對(duì)中華之星和劉友梅院士們進(jìn)行無所不用其極的指控和抹黑，把劉友梅描述成一個(gè)到處騙經(jīng)費(fèi)、毫無技術(shù)能力的“神棍院士”。這篇文章炮制出來之時(shí)，就遭到有相關(guān)專業(yè)知識(shí)的網(wǎng)友們的迎頭痛擊。網(wǎng)友指出，該文抹黑中華之星的重點(diǎn)其實(shí)就在一張所謂的“2006年中華之星故障單”上，而這張?jiān)摴收蠁卧缭?004年就在網(wǎng)上流傳，單子中的故障車號(hào)全部是5位數(shù)字，那是中華之星剛出來的時(shí)候，到了中華之星限速160跑L517時(shí)，早已升級(jí)6位車號(hào)。然而，網(wǎng)友的聲音被埋沒，這篇故作專業(yè)卻實(shí)際上漏洞百出的文章，直到今天，由于網(wǎng)絡(luò)水軍的推動(dòng)，繼續(xù)被不明真相的網(wǎng)友們大量收藏、轉(zhuǎn)發(fā)，影響極壞。

直到今天，相比于劉志軍在網(wǎng)絡(luò)的正面聲譽(yù)，中華之星和劉友梅卻常常受到指責(zé)和抹黑。從對(duì)中華之星的真相進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)封殺開始，劉志軍們對(duì)中國(guó)自主產(chǎn)品和自主人才的網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)，至今仍舊發(fā)揮著作用，蒙騙了很多人。

從自主派與劉志軍的恩怨斗爭(zhēng)中，我們可以看到，我國(guó)后來CRH380系列的橫空出世，與劉志軍所謂“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”路線無關(guān)。劉志軍路線并沒有帶來核心技術(shù)。北京大學(xué)路風(fēng)教授在2013年12月《瞭望》周刊發(fā)表的文章指出，中國(guó)高鐵“核心技術(shù)不是來自對(duì)引進(jìn)技術(shù)的改進(jìn)，而是來自與引進(jìn)毫無關(guān)系的其他來源”：

——【中國(guó)高鐵技術(shù)在最近10年的迅速進(jìn)步，被普遍認(rèn)為通過“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。2011年7月，原鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說：中國(guó)高鐵研發(fā)在不到6年的時(shí)間內(nèi)，跨越了三個(gè)臺(tái)階：第一個(gè)臺(tái)階，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時(shí)速200～250公里高速列車制造技術(shù)；第二個(gè)臺(tái)階，自主研制生產(chǎn)了時(shí)速300～350公里高速列車；第三個(gè)臺(tái)階，中國(guó)鐵路以時(shí)速350公里高速列車技術(shù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代CRH380型高速動(dòng)車組。

但是，對(duì)中國(guó)高速列車技術(shù)來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個(gè)臺(tái)階”在時(shí)間順序上是連續(xù)的，但在技術(shù)上卻存在許多“斷裂”，即許多技術(shù)不是來自對(duì)引進(jìn)技術(shù)的改進(jìn)，而是來自與引進(jìn)毫無關(guān)系的其他來源。事實(shí)證明，中國(guó)高鐵技術(shù)存在著引進(jìn)之外的來源，即中國(guó)鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)能力基礎(chǔ)，以及這個(gè)工業(yè)已經(jīng)掌握的核心技術(shù)。也就是說，最終成就中國(guó)高鐵技術(shù)全球前列的中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力，并非因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)才生成，而是在技術(shù)引進(jìn)之前就已存在，充其量是經(jīng)過對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長(zhǎng)?！?/span>

五、自殺式引進(jìn)—劉志軍全面封堵我國(guó)自主研發(fā)之路

實(shí)際上，劉志軍封殺我國(guó)自主機(jī)車、打壓自主團(tuán)隊(duì)、解除我國(guó)自主研發(fā)能力的行為，不到一年就造成了極為嚴(yán)重的后果，一直受到有關(guān)方面的質(zhì)疑。2005年初，科技部報(bào)告嚴(yán)厲警告劉志軍不要再“重復(fù)引進(jìn)”、扼殺我國(guó)自主研發(fā)空間：

【“引進(jìn)—消化吸收—自主創(chuàng)新”的方式看起來非常合理，即能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平的大幅度提高，又能夠培養(yǎng)我國(guó)自己的高速鐵路研究開發(fā)能力，但是，要承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)。

一旦消化吸收中出現(xiàn)障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，那后果只能是不斷地重復(fù)引進(jìn)，永遠(yuǎn)步他人之后塵，為別國(guó)的高新技術(shù)產(chǎn)品研制費(fèi)用需求埋單。我國(guó)在汽車等技術(shù)引進(jìn)中有深刻教訓(xùn)，高速鐵路技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能再冒類似的風(fēng)險(xiǎn)，斷送我國(guó)有良好基礎(chǔ)的鐵路裝備產(chǎn)業(yè)。引進(jìn)是不可能直接獲得最新核心技術(shù)的，這一點(diǎn)韓國(guó)在高速列車引進(jìn)過程中已經(jīng)體會(huì)到，這又一次印證了我們?cè)谄渌袠I(yè)中屢屢獲得的教訓(xùn)，核心技術(shù)是買不到的，必須自己動(dòng)手?！?/span>

http://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/110.htm

然而，這份科技部研究報(bào)告絲毫沒有改變劉志軍。2005年，不僅僅是科技部對(duì)劉志軍路線提出全面質(zhì)疑，另一邊，劉友梅團(tuán)隊(duì)和原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰，也在做最后的努力，挽救“中華之星”和中國(guó)自主研發(fā)道路。然而，劉志軍一邊繼續(xù)堅(jiān)決封殺“中華之星”，一邊繼續(xù)堅(jiān)決“重復(fù)引進(jìn)”，試圖堵死中國(guó)自主研發(fā)的任何可能性。

2005年，劉友梅聯(lián)合包括原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰在內(nèi)的52名院士，以中國(guó)工程院紅頭文件的形式，向國(guó)務(wù)院呈送了一份《關(guān)于報(bào)送院士反映“中華之星”高速列車有關(guān)情況的簽名信》?！逗灻拧繁硎?，目前，“中華之星”已完成了科研程序所要求的“解體拆檢”，確認(rèn)整車和零部件狀態(tài)良好，說明“中華之星”是安全可靠的，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書要求，已具備了鑒定條件。

但是，任何的事實(shí)都已經(jīng)無法改變劉志軍。劉志軍決定將中華之星降級(jí)以時(shí)速160公里進(jìn)行考核，變相將中華之星掃地出門。

耐人尋味的是，“中華之星”動(dòng)力車的前身，即同樣為200公里/小時(shí)的電力機(jī)車“奧星”號(hào)，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經(jīng)運(yùn)行了100多萬公里，經(jīng)歷了攝氏零下50℃嚴(yán)寒考驗(yàn)，雖然也暴露出一些技術(shù)問題，但都很快得到解決。2006年，中方又新獲得兩臺(tái)訂單(連前共買五臺(tái))，定于2007年1月交付哈薩克斯坦方面。而且，中國(guó)這種高速機(jī)車成為哈方國(guó)家鐵路百年紀(jì)念郵票的形象代表。

另一邊，劉志軍堅(jiān)決“重復(fù)引進(jìn)”。

如上所述，2005年科技部報(bào)告就已經(jīng)指出，“一旦消化吸收出現(xiàn)障礙”，則“后果只能是不斷重復(fù)引進(jìn)，永遠(yuǎn)步他人之后塵”。

實(shí)際上，經(jīng)過2004年的第一次招標(biāo)，中方雖然經(jīng)過外國(guó)培訓(xùn)，卻停留在“知其然不知其所以然”的狀態(tài)，并沒有消化外國(guó)技術(shù)?？萍疾恳呀?jīng)對(duì)此提出警告，然而，2005年，劉志軍一意孤行，在徹底不對(duì)外公開的情況下，鐵道部開始第二次國(guó)際招標(biāo)。目的是采購(gòu)運(yùn)營(yíng)速度為300公里/小時(shí)的新型列車。

劉友梅指出，【更令人擔(dān)憂的是，由于技術(shù)引進(jìn)不是從高端300公里/小時(shí)技術(shù)覆蓋低端200公里/小時(shí)技術(shù)，從而使我國(guó)在更高速度的高速列車的研發(fā)技術(shù)路線上變得很無奈。實(shí)際上，這次引進(jìn)還沒有結(jié)束就出現(xiàn)再繼續(xù)引進(jìn)300公里/小時(shí)高速列車的情況。本想用“市場(chǎng)換技術(shù)”來培植國(guó)內(nèi)企業(yè)，相反卻使國(guó)內(nèi)企業(yè)失去了自主研發(fā)的機(jī)會(huì)。如果長(zhǎng)期得不到施展和積累，我國(guó)列車生產(chǎn)企業(yè)的自主研發(fā)能力將會(huì)逐漸弱化，好不容易培育起來的科技隊(duì)伍將面臨人員流失。再加上我國(guó)鐵路市場(chǎng)容量有限，一旦被國(guó)外公司奪取核心技術(shù)市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)，國(guó)內(nèi)列車生產(chǎn)企業(yè)很難一下子奪回來，我國(guó)科技人員多年辛苦取得的成果將付諸東流?！?/span>

劉志軍公然對(duì)抗科技部，暗渡陳倉(cāng)，秘密搞二次招標(biāo)，試圖徹底堵死我國(guó)自主研發(fā)空間?，F(xiàn)在，有人把劉志軍的歷次招標(biāo)鼓吹成“硬棋”，實(shí)際上，劉志軍的引進(jìn)方式，是全盤引進(jìn)、成套引進(jìn)，而且是高代價(jià)自殺式的引進(jìn)，從一開始，就不打算給自主消化、自主研發(fā)留下任何空間。

一直以來，我國(guó)鐵道部都有成功引進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。二十年前，我國(guó)用3億美元從歐洲五十赫茲集團(tuán)引進(jìn)150臺(tái)8K機(jī)車及其全套技術(shù)，經(jīng)過持續(xù)地消化吸收再創(chuàng)新，使我國(guó)的“韶山”系列機(jī)車質(zhì)量達(dá)到了世界交直機(jī)車的頂峰，使鐵路在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了五次大提速，并使國(guó)產(chǎn)機(jī)車大量出口到國(guó)際市場(chǎng)。其中，“韶山”機(jī)車的硅元件，經(jīng)過持續(xù)創(chuàng)新，不但占領(lǐng)了國(guó)內(nèi)鐵路市場(chǎng)、向國(guó)家電網(wǎng)高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場(chǎng)與ABB這樣的跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)。

上屆鐵道部對(duì)研制高速列車和機(jī)車，有明確的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)和步驟。1993年就開始了基礎(chǔ)研究；后來租賃一列X2000高速列車在廣深線示范運(yùn)行，使國(guó)內(nèi)對(duì)高速列車有了一致的認(rèn)識(shí)；從1999年與國(guó)外合作研制“藍(lán)箭”高速列車開始，“自主+合作”的研制模式步入了快速發(fā)展的軌道。五年內(nèi)開發(fā)出來的“422”重大成果充分證明，鐵道部有能力正確領(lǐng)導(dǎo)我國(guó)高速列車的研制事業(yè)，制造企業(yè)也有能力開發(fā)我國(guó)自己的高速列車。

其它后進(jìn)的、發(fā)展高速鐵路的國(guó)家(如韓國(guó)、西班牙)也買外國(guó)的高速列車。他們購(gòu)買的目的，也是為了培植自己的研制和生產(chǎn)能力。因此他們選擇適合自己國(guó)情的某國(guó)列車，買的列車數(shù)量較少，重點(diǎn)在迫使賣方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。如，韓國(guó)以較低的價(jià)格購(gòu)買了法國(guó)的300公里/小時(shí)高速列車(按：韓國(guó)只買300公里小時(shí)列車，不買200公里小時(shí)列車，因?yàn)檎莆樟饲罢?，要制造后者就很容易?，每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術(shù)在內(nèi)的全部技術(shù)，而且直接參與法國(guó)下一代高速列車的開發(fā)項(xiàng)目；并取得出口高速列車的權(quán)利。

可是劉志軍的“引進(jìn)”，完全放棄了我國(guó)和外國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)，根本不是以培育自身自主能力為目的的引進(jìn)。我國(guó)共購(gòu)買了法國(guó)、德國(guó)、日本三個(gè)國(guó)家的高速列車一共280列(其中160列為200公里/小時(shí)，120列為300公里/小時(shí))，每列8輛，定員只有600多人，共計(jì)人民幣553億。加上購(gòu)買1098臺(tái)機(jī)車(電力機(jī)車420臺(tái)和內(nèi)燃機(jī)車678臺(tái))的人民幣305億和技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)5億美元，這幾次引進(jìn)共花了人民幣900億(折合110億美元)。就是說與韓國(guó)比，我們購(gòu)買的高速列車以"2.43倍的總車輛數(shù)、3.24倍的總資金、每輛車貴33％”這樣高的代價(jià)，買來的是近60％為低水平的200公里/小時(shí)的列車和以組裝為主的制造技術(shù)；而所謂的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，要么是轉(zhuǎn)讓圖紙，培訓(xùn)員工的讀圖能力，要么外方將其部分技術(shù)轉(zhuǎn)移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路。

2006年，原國(guó)家科委科技干部局局長(zhǎng)、科技部研究中心研究員金履忠《端正我國(guó)高速鐵路裝備的發(fā)展方向》寫了一封內(nèi)部舉報(bào)信，對(duì)劉志軍進(jìn)行嚴(yán)厲批評(píng)：

【他們自知這樣超大批量地購(gòu)買外國(guó)高速列車和機(jī)車?yán)硖潱谑羌右园b，說他們是“實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)全面引進(jìn)”，“消化吸收再創(chuàng)新取得重大成果”。前面已經(jīng)說明，核心技術(shù)外方至今沒有轉(zhuǎn)讓，我們何來“全面引進(jìn)”?更談不到“消化吸收再創(chuàng)新”了。

今天的現(xiàn)實(shí)是，鐵道部既沒有引進(jìn)到任何實(shí)質(zhì)性的核心技術(shù)，也沒有興趣讓國(guó)內(nèi)企業(yè)自主研制。鐵路機(jī)車車輛工業(yè)在鐵道部的這種“作為”下，正在從自主創(chuàng)新型向技術(shù)依附型下滑；從我國(guó)運(yùn)輸裝備產(chǎn)業(yè)的先進(jìn)行列下降到最落后的地步?！?/span>

在劉志軍“引進(jìn)”戰(zhàn)略肆無忌憚推行的三年中，外資獲得巨額利益。一位南車集團(tuán)上游供應(yīng)商告透露，2萬億投資中，80%至85%的金額用在了基建建設(shè)，剩下的20%至15%用于車輛制造。而車輛制造這一塊，西門子等外資巨頭就占了60%以上份額，相當(dāng)于外資至少分食了我國(guó)2千億的鐵路投資。

我們來看一段觸目驚心的報(bào)道：

【作為一線的技術(shù)人員，南車時(shí)代電氣公司工程師姚遠(yuǎn)(化名)對(duì)這一情況最為了解，他告訴記者，時(shí)代電氣跟日本三菱電機(jī)共同出資成立合資的時(shí)菱公司，雙方各占50%股份。在時(shí)菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠(yuǎn)透露，三菱公司自此的收益主要來自于三塊：時(shí)菱公司采購(gòu)三菱的核心零部件；產(chǎn)品出現(xiàn)問題時(shí)三菱的服務(wù)收費(fèi)；最終產(chǎn)品出售之后，三菱還要再占50%的收益。

而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術(shù)平臺(tái)銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國(guó)產(chǎn)同類產(chǎn)品大得多的代價(jià)。

“一個(gè)車上的顯示器，國(guó)產(chǎn)的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國(guó)產(chǎn)的用不了，必須要用它的，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)的沒法跟整個(gè)系統(tǒng)銜接。”姚遠(yuǎn)說，這些購(gòu)買的元器件占到成本的一半左右。

現(xiàn)在大筆的錢花下去了，但核心技術(shù)并未掌握。但姚遠(yuǎn)更多的擔(dān)心是在5年之后，這批新出廠的機(jī)車都需要大修。屆時(shí)，一些關(guān)鍵元器件如果需要換新的話，采購(gòu)的成本將是現(xiàn)在的6到10倍?！?/span>

http://finance.eastmoney.com/news/1350,20110604140338166.html

六、劉志軍“大轉(zhuǎn)型”幕后的日本魅影

自90年代后半期開始，鐵道部一直有各國(guó)技術(shù)的代理人，而自主派一直憑借自己的努力來試圖拓展自己的生存空間。如果說，“全盤引進(jìn)磁懸浮派”是德國(guó)利益代理人的話，那么，劉志軍這類徹底封殺自主派的“全盤引進(jìn)輪軌派”，則疑似日本利益代理人。在砍掉“中華之星”的同時(shí)，劉志軍大力推進(jìn)鐵路招標(biāo)，日本是重點(diǎn)招標(biāo)對(duì)象。

現(xiàn)如今，某些偽愛國(guó)勢(shì)力曲線洗地劉志軍的方式之一，就是把劉志軍主導(dǎo)的國(guó)際招標(biāo)粉飾成“硬棋”。但事實(shí)上，劉志軍上任之后，在鐵道部?jī)?nèi)部人看來，“京滬鐵路”的合約基本已經(jīng)落入日本之手。其他一切都僅僅是做做樣子，走走過場(chǎng)。2004年到2006年，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展，也基本朝著全盤引進(jìn)日本技術(shù)的路子往前推進(jìn)。

——2004年8月，中國(guó)鐵道部為“第六次鐵路提速”招標(biāo)，160列時(shí)速200公里列車的訂單被法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪三公司獲得。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》發(fā)表文章稱：“中國(guó)開始采用本地裝配的日本‘子彈頭列車’。根據(jù)2004年達(dá)成的一項(xiàng)合同，以川崎重工為首的日本企業(yè)聯(lián)盟同意向中國(guó)合作方提供E2-1000的制造技術(shù)。該聯(lián)盟還包括三菱商事株式會(huì)社、三菱電機(jī)、日立公司、伊藤忠商事和丸紅。”

——2005年，劉志軍主導(dǎo)秘密招標(biāo)，南車集團(tuán)中標(biāo)的仍然是四方公司與川崎重工組成的聯(lián)合組。2005年11月22日，日本幾大主流報(bào)紙《朝日新聞》、《讀賣新聞》、《日經(jīng)新聞》均在靠前版面以頭條方式報(bào)道了這一消息，不過，鐵道部隨即出面否定了報(bào)道的說法。

——2006年2月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵立項(xiàng)方案，正式確定采用輪軌技術(shù)。這意味著曾爭(zhēng)論了將近10年、一度呼聲甚高的磁懸浮技術(shù)最終出局。來自國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)交通運(yùn)輸司也證實(shí)了，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，這在某種意義上確認(rèn)了采用日本新干線技術(shù)的可能性。

——2006年3月8日，中國(guó)訂購(gòu)的日本新干線列車運(yùn)抵青島碼頭，這是日本川崎重工搶奪中國(guó)高鐵投資盛宴努力的一部分。同一天，《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》刊出報(bào)道：鐵道部部長(zhǎng)劉志軍表示，投資超過1000億人民幣的京滬高鐵正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，力爭(zhēng)年內(nèi)開工。

——2007年1月，四列國(guó)產(chǎn)CRH2型“子彈頭”旅客列車經(jīng)長(zhǎng)途拖運(yùn)已抵上海，成為最先投入京滬高鐵試運(yùn)行的機(jī)車。新華網(wǎng)引消息人士稱，中國(guó)的子彈頭火車由中國(guó)、加拿大和日本三方合資的企業(yè)生產(chǎn)，其中技術(shù)部分主要以日本技術(shù)為主。

http://news.xinhuanet.com/fortune/2007-11/01/content_6990370.htm

我們看到了，劉志軍上任后一直到2007年，“京滬鐵路”一直是朝著引進(jìn)日本的方向上走，但問題是，這一切真的是早就定下的嗎?日本為了得到京滬鐵路，做了怎樣的努力?

日本為了得到中國(guó)京滬鐵路，可謂是傾全國(guó)之力。日本產(chǎn)業(yè)界方面，早在1997年日本鐵路公司、三菱電機(jī)等70余家公司便成立了日中鐵道友好推進(jìn)協(xié)議會(huì)，聘任前首相竹下登擔(dān)任名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)，鐵路界實(shí)力人物岡田宏出任副會(huì)長(zhǎng)。該會(huì)雖然僅有5名職員，但每年預(yù)算竟達(dá)3億日元，這在日本極為罕見。日中鐵道友好推進(jìn)協(xié)議會(huì)組織相關(guān)企業(yè)和政府部門要員頻頻訪華，與中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人以及相關(guān)部門建立友情，進(jìn)行公關(guān)，希望中國(guó)能夠購(gòu)買日本的新干線技術(shù)。其最終目標(biāo)在于“壟斷中國(guó)市場(chǎng)”。

2000年，日本運(yùn)輸省出具的報(bào)告顯示：“中國(guó)第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項(xiàng)目的建設(shè)權(quán)的話，在日本國(guó)內(nèi)至少能產(chǎn)生100億美元的市場(chǎng)效益。這一項(xiàng)目不僅能帶動(dòng)日本的鐵道、運(yùn)輸、電子等行業(yè)的發(fā)展，而且也為日本新干線技術(shù)壟斷中國(guó)市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)。”

http://www.china.com.cn/chinese/8825.htm

2003年7月1日，許多國(guó)內(nèi)媒體都報(bào)道了秦沈鐵路客運(yùn)專線開通運(yùn)營(yíng)的消息，引起了各方重視。這是因?yàn)榍厣蜩F路客運(yùn)專線是當(dāng)時(shí)中國(guó)速度最高的鐵路，它設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，并預(yù)留了今后升級(jí)為時(shí)速250公里的條件。中國(guó)自主研發(fā)的“中華之星”列車在這里曾創(chuàng)造了時(shí)速321公里的試驗(yàn)記錄。雖然秦沈鐵路客運(yùn)專線還不是高速鐵路，但是一旦中國(guó)鐵路熟練地掌握了時(shí)速200公里的技術(shù)，勢(shì)必將縮小今后引進(jìn)的范圍。

隨后，日本從2003年夏天起發(fā)動(dòng)另一波推銷攻勢(shì)。2003年8月3～6日國(guó)土交通大臣扇千景帶著大禮──低利日?qǐng)A借款(即ODA，日本政府經(jīng)濟(jì)援助)到北京拜見國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)和鐵道部負(fù)責(zé)人。

2003年7月15日，新華網(wǎng)發(fā)文《京滬高鐵采用日本新干線?》，為日本新干線造輿論：

【京滬高速鐵路是中國(guó)第一條高速鐵路，投資額為200億美元，而中國(guó)將來高速鐵路網(wǎng)極有可能以京滬高速鐵路為藍(lán)本，大規(guī)模的建設(shè)改造中國(guó)的鐵路網(wǎng)，進(jìn)一步為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供動(dòng)力。日本新干線、法國(guó)TGV、德國(guó)ICE三家巨頭將進(jìn)行定單爭(zhēng)奪，就目前而言，日本新干線在政府貸款和轉(zhuǎn)讓技術(shù)這兩方面的工作顯得更為突出?！?/span>

http://news.xinhuanet.com/weekend/2003-07/15/content_973781.htm

同樣是2003年，鐵道部科學(xué)研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新干線的可能性將超過90%，盡管需要高層拍板，但實(shí)質(zhì)性論證工作早已經(jīng)結(jié)束，剩下的只是程序方面的審核。”

2004年，商務(wù)周刊報(bào)道：

【會(huì)上(2004年第一次招標(biāo)會(huì))傳言，為此，日方前期公關(guān)費(fèi)用就花了2億元人民幣。參與招標(biāo)會(huì)組織的一位消息人士無意間透露：“其他兩家機(jī)會(huì)不大，或者說基本就是個(gè)陪襯。”而且他稱，如果日中聯(lián)合體這次中標(biāo)，將對(duì)長(zhǎng)達(dá)1300公里的京滬高速鐵路選用新干線技術(shù)有非常大的正面影響?！?/span>

加拿大太平洋鐵路公司中國(guó)首席代表王鐵山分析認(rèn)為：“事實(shí)上，對(duì)于這種大型項(xiàng)目的定奪，涉及的因素非常的多，技術(shù)僅僅是一個(gè)環(huán)節(jié)，如果鐵道部已經(jīng)決定不采用磁懸浮技術(shù)，那么在剩下的幾國(guó)技術(shù)差別不大的情況下，其它因素將起決定性作用。”

其他因素是什么?網(wǎng)友龍之醒披露，川崎重工對(duì)中國(guó)官員進(jìn)行長(zhǎng)期的滲透，致使劉志軍鐵道部的立場(chǎng)和態(tài)度幾乎是一邊倒的傾向日本企業(yè)：

【我有位大前輩，以前在川崎重工當(dāng)日中翻譯，后來因?yàn)榉N種原因辭職，去日本的一所高等學(xué)校教中文。他向筆者介紹過一些幕后的情況。他曾說過，在川崎、三菱、三井這些日本大手企業(yè)里，有很多有特殊背景的中國(guó)人在做高級(jí)職員，所謂“特殊背景”其實(shí)就是在國(guó)內(nèi)的紐帶關(guān)系，據(jù)他介紹，中國(guó)的省、部級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部的子女、親屬在日本大公司里就職的情況非常多，而廳、局、市一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的親戚就更是一抓一大把。在中國(guó)有重大利益的日本企業(yè)，基本不看這些人的學(xué)歷和真實(shí)水平，而更加看重他們?cè)趪?guó)內(nèi)的關(guān)系，因?yàn)槿毡救瞬⒉簧朴谥袊?guó)式的人際關(guān)系，但確十分了解在中國(guó)辦事、攬項(xiàng)目時(shí)，人際關(guān)系的重要性，所以大量任用這些所謂的“太子黨”或還稱為上“太子黨”的一些人。日本人的眼光放得很遠(yuǎn)，而且也不在乎在這些人身上白搭些日元，一般情況下都給高薪、并協(xié)助他們辦理在日本的永住手續(xù)，一般都要這樣“培養(yǎng)”好幾年，等這些人把日本企業(yè)當(dāng)成自己的“終生職業(yè)”時(shí)，或取得日本永住身份或日本國(guó)籍后，就把他們放回中國(guó)擔(dān)任對(duì)華項(xiàng)目的高級(jí)管理人員，讓他們利用自己的關(guān)系從事辦事、拉項(xiàng)目的工作，這些人可謂是日本企業(yè)在中國(guó)的“敲門磚”。據(jù)這位前輩講，在三菱、三井、住友、川崎這些大型企業(yè)當(dāng)中，只要有對(duì)華項(xiàng)目，幾乎都有這樣一些從事“敲門磚”工作的中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)干部的子女存在，這一招不可謂不高，而且十分管用，簡(jiǎn)直可以稱之為“神藥”。現(xiàn)在日本企業(yè)在中國(guó)大行其道，大發(fā)橫財(cái)，基本上各級(jí)政府、行政和行業(yè)主管部門都對(duì)日本企業(yè)大放綠燈的根本因素就在這里。不只是項(xiàng)目有優(yōu)勢(shì)，而且在幕后的金錢交易也能一點(diǎn)不比國(guó)內(nèi)所謂的“腐敗”差多少，最主要的就是日本人找到了一條幕后的“通天大道”，就是利用這些高層干部的親屬關(guān)系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中國(guó)經(jīng)營(yíng)的領(lǐng)域眾多，從大到小無一不做，這家公司就是這一“神奇敲門磚”的原創(chuàng)企業(yè)。

不管是京滬高鐵還是鐵路提速工程，中國(guó)鐵道部的立場(chǎng)和態(tài)度幾乎是一邊倒的傾向日本企業(yè)，一方面固然存在日本方面的一些資金和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)，但遠(yuǎn)沒有鐵道部所吹噓的那樣強(qiáng)，而這些幕后因素不得不仔細(xì)考慮。如果假設(shè)，如果鐵路部的一些主管領(lǐng)導(dǎo)的子女、親戚正在這些日本企業(yè)工作，或在幾年前就受雇于日本企業(yè)從事對(duì)華“敲門磚”的工作，那么幕后完全可以發(fā)生任何能夠想像得到的事情。 】

http://house.focus.cn/msgview/504/16447234.html

川崎重工是和日本情報(bào)機(jī)構(gòu)高度融合的日本重要財(cái)團(tuán)。按這位內(nèi)部人士說法，日本在中國(guó)布局久矣。回想“中華之星”下馬的那次事故，有網(wǎng)友認(rèn)為那正是日本人的布局：

【整半天是電機(jī)軸承超溫?那還說個(gè)P啊，現(xiàn)而今CRH380B不是三天兩頭干這事兒?jiǎn)?中華之星的軸承是用的日本人的，眾所周知當(dāng)年日本人自己也沒有300級(jí)的軸承應(yīng)用實(shí)例，可設(shè)計(jì)就選了日本人了，明明法國(guó)人和德國(guó)人都是有成熟使用案例的，中華之星還是抄的ICE1，就得用日本人的。然后運(yùn)行溫度也不知道日本人知不知道該多少度，反正那個(gè)軸溫報(bào)警就設(shè)那個(gè)溫度了，于是就報(bào)警了，然后就是這車出重大問題了。

要我說這個(gè)事完全是日本人故意的也說的通的，起碼比什么7.23是有人要陷害跨越更靠譜的多?！?/span>

一旦拿到京滬鐵路，日本實(shí)現(xiàn)“壟斷中國(guó)市場(chǎng)”的目標(biāo)就基本成為定局。這個(gè)在臺(tái)灣是有先例的。臺(tái)灣的高速鐵路，最初被稱作“日歐混血”，2005年在臺(tái)南-高雄間首度試車，主要技術(shù)采用日本的，日方突然執(zhí)意要求臺(tái)灣方面全部更換為日本系統(tǒng)，試圖壟斷臺(tái)灣市場(chǎng)。

我國(guó)也有許多慘痛的教訓(xùn)。當(dāng)年寶鋼一期招標(biāo)，德國(guó)跟日本競(jìng)爭(zhēng)，日本報(bào)價(jià)遠(yuǎn)低于德國(guó)，寶鋼一期就讓日本中標(biāo)。結(jié)果日本人建完寶鋼一期后，最終完成工程要比當(dāng)初德國(guó)人的報(bào)價(jià)還要高得多，原因是日本在技術(shù)上留有許多陷阱，要完整的使用上現(xiàn)有設(shè)備中國(guó)必須又得從日本購(gòu)買其他技術(shù)和設(shè)備。

盡管日本人的手段歷歷在目，日本新干線在中國(guó)攻城略地卻依然十分順利。

七、反思與介入：中央與科技部對(duì)劉志軍的反正

1、中央與科技部介入，中國(guó)高鐵扭回到自主開發(fā)路線

顯然，如果劉志軍路線繼續(xù)踐行下去，中國(guó)的高鐵事業(yè)就會(huì)被徹底葬送。天佑中華，2007年之后，中國(guó)高鐵路線逐步得到一定程度的糾正，核心自主研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)得到部分地重新啟用。

從2004年開始，一些人士就開始對(duì)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展思路進(jìn)行反思，這種反思和批評(píng)在2005年中央強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的背景下達(dá)到高潮。2005年初，科技部在《科技日?qǐng)?bào)》上分四次發(fā)出調(diào)研報(bào)告，質(zhì)疑劉志軍路線。劉志軍不為所動(dòng)。2005年底，國(guó)家科技部副部長(zhǎng)劉燕華在“中國(guó)科學(xué)與人文論壇”上對(duì)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的痛加撻伐，以其身份之重、言辭之烈而最受矚目。

http://news.xinhuanet.com/fortune//2005-11/30/content_3855583.htm

劉燕華列出了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的“四大原罪”： “第一，市場(chǎng)是有限的，一旦讓出去了，奪回來十分艱辛；第二，讓了市場(chǎng)并不見得會(huì)得到技術(shù)；第三，讓了市場(chǎng)則廢掉了自己的技術(shù)；第四，讓了市場(chǎng)又缺乏核心技術(shù)，有可能發(fā)展成為依附型國(guó)家，最后受制于人。”“引進(jìn)技術(shù)不等于引進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新能力，真正的核心技術(shù)是買不來的。”劉燕華痛心地說，“買一批學(xué)一批，中國(guó)的技術(shù)就永遠(yuǎn)沒有市場(chǎng)，也就無法形成自主創(chuàng)新的能力。”

顯然，結(jié)合發(fā)表在《科技日?qǐng)?bào)》上的調(diào)研報(bào)告，劉燕華講話的針對(duì)性十分明顯。

盡管如此，我們看到，直到2007年初，京滬鐵路依舊朝著引進(jìn)日本技術(shù)的路子上走去。

2007年十七大前后，隨著習(xí)近平為代表的愛國(guó)力量有所增強(qiáng)，劉志軍及其背后龐大的新自由主義官僚買辦勢(shì)力受到一定的壓制。正是在這個(gè)階段，中央初步排除了新自由主義的干擾，接受了中國(guó)新左派及愛國(guó)主義陣營(yíng)提出的自主創(chuàng)新方案，提出要建設(shè)“創(chuàng)新型國(guó)家”。同年，高層領(lǐng)導(dǎo)在視察高鐵建設(shè)時(shí)，當(dāng)面指示科技部領(lǐng)導(dǎo)要關(guān)心高鐵技術(shù)的發(fā)展和自主創(chuàng)新。此后經(jīng)過一段時(shí)間的準(zhǔn)備，科技部和原鐵道部于2008年2月簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，要求京滬高鐵必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新，堵死繼續(xù)引進(jìn)日本技術(shù)應(yīng)用到京滬高鐵上的大門。

為了支撐京滬高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，該計(jì)劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的中國(guó)高速列車技術(shù)體系的支持措施”。為此，提出了行動(dòng)計(jì)劃的6個(gè)原則，第一個(gè)就是“堅(jiān)持自主創(chuàng)新”，規(guī)定“在鞏固發(fā)展既有引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新成果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加大自主創(chuàng)新力度，形成適合中國(guó)國(guó)情、路情的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350公里及以上高速列車技術(shù)體系……”

此外，其他的5個(gè)原則包括：“堅(jiān)持支撐國(guó)家重大戰(zhàn)略需求”，“堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合”，“堅(jiān)持動(dòng)員和集成全國(guó)優(yōu)勢(shì)科研及產(chǎn)業(yè)資源”，“堅(jiān)持培育與形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系”。

北京大學(xué)路風(fēng)教授認(rèn)為：

【原鐵道部的“原教旨”式引進(jìn)路線持續(xù)時(shí)間很短，不過3年多，然后就被扭轉(zhuǎn)，使中國(guó)鐵路裝備工業(yè)重新走上自主開發(fā)道路。

科技部的介入實(shí)際上代表了中央政府對(duì)原來由原鐵道部主導(dǎo)的高鐵技術(shù)發(fā)展的重大“干預(yù)”。兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃以及在該計(jì)劃支持下的CRH380系列開發(fā)(包括南車集團(tuán)的CRH380A和北車集團(tuán)的CRH380B兩個(gè)系列)，是中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)和里程碑，扭轉(zhuǎn)了中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的方向。以滿足京滬高鐵的需要為理由來開發(fā)CRH380系列高速列車，堵死了繼續(xù)依靠引進(jìn)來升級(jí)換代高速列車技術(shù)的大門。

……大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)技術(shù)(一般都采取產(chǎn)品形式)往往會(huì)破壞中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)。一個(gè)典型的例子是中國(guó)第一個(gè)大型飛機(jī)運(yùn)10。以產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)為分析框架，當(dāng)中國(guó)于1980年代中期以合作組裝美國(guó)麥道飛機(jī)替代自主開發(fā)運(yùn)10之后，中國(guó)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)失去了工作對(duì)象(產(chǎn)品序列)，與所有的支持系統(tǒng)一起被閑置起來，最后老化直至消失，導(dǎo)致中國(guó)民用航空工業(yè)技術(shù)能力的倒退。轎車工業(yè)是另一個(gè)明顯的例子。當(dāng)這個(gè)工業(yè)走上合資道路時(shí)，多數(shù)中國(guó)企業(yè)并沒有建立起來“產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)”，僅有的紅旗和上海牌也被淡化或扔掉，技術(shù)能力削弱。與此相反，2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)對(duì)中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的影響成為例外?！?/span>

在2004——2006年的大規(guī)模引進(jìn)之后，中國(guó)再?zèng)]有全套引進(jìn)過外國(guó)車型，但中國(guó)的高鐵技術(shù)卻在后來的幾年中發(fā)展迅速。

路風(fēng)教授認(rèn)為：【“兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”的一個(gè)重要后果，是把鐵路裝備工業(yè)的高鐵技術(shù)研發(fā)置于國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)之中，某種意義上可稱為高鐵技術(shù)研發(fā)的“舉國(guó)體制”。通過參與國(guó)家科技計(jì)劃的研究項(xiàng)目，使企業(yè)通過項(xiàng)目直接與科研機(jī)構(gòu)、大學(xué)和其他行業(yè)的企業(yè)進(jìn)行合作。這種工業(yè)研發(fā)新模式不僅對(duì)于中國(guó)鐵路裝備工業(yè)，而且在中國(guó)工業(yè)發(fā)展史上都是首創(chuàng)。

這個(gè)計(jì)劃的最大意義就是在原鐵道部“果斷”地轉(zhuǎn)向大規(guī)模全盤引進(jìn)路線之后，又把中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展果斷地扭回到自主開發(fā)路線上。這是一個(gè)具有歷史意義的貢獻(xiàn)。也再次證明，所謂中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速進(jìn)步是在“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的基礎(chǔ)上獲得，是一個(gè)多么錯(cuò)誤的說法?！?/span>

當(dāng)然，對(duì)于劉志軍買辦之路的夭折，一些內(nèi)部人士也相繼披露了更多的驚天內(nèi)幕。例如，Arabesque發(fā)文《大漢奸劉志軍上臺(tái)就是為了破壞中國(guó)高鐵》，該文披露，原本劉志軍與日本川崎重工簽合同，簽的只是京滬高鐵。在征地完成、鐵軌鋪就、動(dòng)車制造也進(jìn)行到只差核心部件到位之際，日本突然反悔，索要更大的利益：即要求占領(lǐng)全中國(guó)的鐵路市場(chǎng)。人心不足蛇吞象的日本人，要讓劉志軍在全國(guó)人民面前當(dāng)赤裸裸的漢奸買辦，但此時(shí)的中國(guó)政治環(huán)境，已經(jīng)和2004年不同了。事態(tài)的發(fā)展已不是劉志軍一人能夠左右。此后便有了科技部的介入，啟用了一批被劉志軍排擠的鐵路人才隊(duì)伍，開啟自主研發(fā)道路，劉式買辦道路被撕開了一道口子：

【在此之前，雖然有關(guān)京滬高鐵采用什么技術(shù)爭(zhēng)議很大，就是到底使用德國(guó)的磁懸浮還是使用日本的新干線，但這僅僅是媒體爆料出來的鐵道部?jī)?nèi)部技術(shù)引進(jìn)派之間的爭(zhēng)論。實(shí)際上是東洋漢奸和西洋漢奸之間的爭(zhēng)論。鐵道部?jī)?nèi)部實(shí)際上主要的爭(zhēng)論是自力更生派和技術(shù)引進(jìn)派之間的爭(zhēng)論。鐵道部?jī)?nèi)部從上到下也有不少人認(rèn)為鐵路是國(guó)家的命脈，因此支持自行研發(fā)高鐵技術(shù)。但是在造不如買，買不如租的大環(huán)境下，自力更生派姥姥不痛舅舅不愛，根本沒人重視。他們的話語也根本不為世人所知。

在國(guó)務(wù)院總理全方位的支持下，鐵道部與川崎重工之間的談判進(jìn)行的灰常順利。雙方很快簽訂了合同。形勢(shì)一片大好。

既然動(dòng)車組進(jìn)展這么快，那么京滬高鐵的基建工程也不敢怠慢，在拆遷大軍基建大軍的不懈努力之下，京滬高鐵地基進(jìn)展飛快。

就在這關(guān)鍵時(shí)刻，京滬高鐵出問題了。問題出在哪里捏?就出在川崎重工那邊。日本人原先答應(yīng)的核心技術(shù)突然不給了。另外經(jīng)過測(cè)算，突然發(fā)現(xiàn)如果項(xiàng)目繼續(xù)進(jìn)行下去的話，京滬高鐵運(yùn)行起來將會(huì)是個(gè)虧損的局面

這就叫人無法理解了。難道當(dāng)初簽合同之前，沒進(jìn)行過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估沒進(jìn)行過可行性分析嗎?當(dāng)然都進(jìn)行過滴。不過，同樣一套財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，最后做賬出來之后是個(gè)什么結(jié)果，那是要根據(jù)客戶的需求變化滴。做賬之后究竟是大賺，小賺，持平，還是小虧，大虧，巨虧，虧到底，這要根據(jù)不同的政治目的和經(jīng)濟(jì)目的進(jìn)行變換。所以這是門學(xué)問。需要技術(shù)。干這個(gè)的寫手，需要專門的財(cái)會(huì)學(xué)校進(jìn)行培訓(xùn)才行。當(dāng)初，為了引進(jìn)項(xiàng)目，把一套虧到底的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)粉飾包裝成為大賺，日本川崎重工是花了不少錢滴哦。這還不包括賄賂中國(guó)國(guó)務(wù)院鐵道部各級(jí)官員的花銷。

實(shí)際上就算是正常做生意，日本人這一單已經(jīng)大賺，為啥日本人如此傻比，讓已經(jīng)大賺的生意做不下去捏?

如果僅僅是一條京滬高速，日本人還真沒放在眼里。日本人要的是全中國(guó)的鐵路。也就是未來中國(guó)全部高速鐵路的建造權(quán)。

但是，誰都沒想到，就在日本川崎大獲全勝的當(dāng)口，鐵道部?jī)?nèi)部自力更生派開始上位了。由于這次劉志軍弄的這個(gè)賣國(guó)的事情，上上下下都對(duì)他不滿意。雖然拿了錢的人替他說話，但是畢竟是沒拿錢的人更多。鐵道部?jī)?nèi)部開會(huì)七嘴八舌的把技術(shù)引進(jìn)派給推下臺(tái)了。劉志軍這時(shí)候破罐子破摔，把自己的海龜人馬全撤了。把個(gè)爛攤子扔給了自力更生派。準(zhǔn)備看笑話?！?/span>

http://bbs.tiexue.net/post2_7880255_1.html

不論日本人要挾中國(guó)的細(xì)節(jié)是不是真實(shí)的，Arabesque的其他描述大致準(zhǔn)確。中央反復(fù)強(qiáng)調(diào)京滬高鐵必須自主創(chuàng)新，就是堵死劉志軍采用日本新干線的路子。原先被劉志軍排擠、打壓的堅(jiān)持自主研發(fā)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，也紛紛重新得到啟用。

2、橫空出世——高鐵成功的啟示

中央和科技部對(duì)劉志軍的路線進(jìn)行反正之后，我國(guó)自主研發(fā)出CRH380系列，其中，CRH380A具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)，區(qū)別一列動(dòng)車組的知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬要看四個(gè)關(guān)鍵部分：車頭造型，轉(zhuǎn)向架構(gòu)造，車體強(qiáng)度密封，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)。北大教授路風(fēng)發(fā)在2013年12月《瞭望》雜志的文章指出，CRH380A在這四個(gè)方面均有重大突破，與外國(guó)車型完全不同：

——動(dòng)車關(guān)鍵系統(tǒng)之一轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造，外國(guó)只向我們提供所購(gòu)產(chǎn)品的圖紙。由于380A的速度大大超過CRH2A，其轉(zhuǎn)向架要求完全重新設(shè)計(jì)，這不僅要求足夠的技術(shù)積累，而且要求理解技術(shù)的科學(xué)原理——動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、一系列剛度等等，而且要求新的材料。

——動(dòng)車另一個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)——牽引系統(tǒng)，外企牢牢控制，絕不轉(zhuǎn)讓。CRH380A的牽引系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，全部為南車株洲電力研究所（簡(jiǎn)稱株洲所）和南車株洲電機(jī)有限公司（又簡(jiǎn)稱兩株）所提供，該牽引系統(tǒng)軸功率已經(jīng)超過400kW，而CRH2A的功率不到300kW。牽引系統(tǒng)主要參數(shù)的變化，意味著主要部件全部重新設(shè)計(jì)，包括變壓器、牽引變流器、電機(jī)。這些部件的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)考核全部打上株洲所等企業(yè)的烙印。更進(jìn)一步，株洲所為高速試驗(yàn)動(dòng)車組(時(shí)速500公里)提供的牽引系統(tǒng)功率達(dá)到600kW，已經(jīng)為高速動(dòng)車組奠定了新一代牽引系統(tǒng)平臺(tái)。

——除此之外，CRH380A的頭型與CRH2A完全不同；CRH2A和380A的壁板截面結(jié)構(gòu)完全不同。

在引進(jìn)初期，日本川崎重工認(rèn)為四方對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收需要16年，然后才能達(dá)到可以創(chuàng)新的階段。然而，從CRH2A到CRH380A卻只花了5年的時(shí)間，而且兩列車的技術(shù)之間具有非常大的不同，路風(fēng)認(rèn)為，這主要得益于新中國(guó)建國(guó)以來形成了強(qiáng)大的鐵路裝備工業(yè)技術(shù)能力，這些能力在2003年之前就已經(jīng)形成，卻一度遭到劉志軍“市場(chǎng)換技術(shù)路線”及“引進(jìn)路線”的打壓和貶抑：

——【中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展，是中國(guó)近十年間取得的一項(xiàng)偉大成就。但這個(gè)結(jié)果當(dāng)初不是由部門政策設(shè)計(jì)出來，而是被幾種力量共同塑造出來的。就其進(jìn)步的速度和成功的程度來講，這項(xiàng)成就在很大程度上是一個(gè)“意外”。這個(gè)過程中，最為各方所忽視，但對(duì)結(jié)果產(chǎn)生了最大作用的力量，是中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)。這些能力在2004～2006年的大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)期間遭到貶抑，但后來中央提出自主創(chuàng)新方針的國(guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略、兩部(原鐵道部和科技部)聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃的干預(yù)以及大規(guī)模高鐵建設(shè)所提供的技術(shù)應(yīng)用機(jī)會(huì)，為這些能力的迅速發(fā)揮提供了條件。……大規(guī)模引進(jìn)之所以能夠?qū)ζ駷橹沟母哞F發(fā)展起到正面作用，是因?yàn)橹袊?guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)較強(qiáng)，而且這個(gè)基礎(chǔ)在高鐵發(fā)展轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新的過程中發(fā)揮了越來越大的作用。這個(gè)能力基礎(chǔ)的形成過程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解釋中國(guó)高鐵技術(shù)成就的關(guān)鍵變量不是“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”，而是該工業(yè)在自力更生階段形成的技術(shù)能力基礎(chǔ)和使這個(gè)基礎(chǔ)繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大的自主創(chuàng)新路線。自己的能力是中國(guó)發(fā)展的力量源泉，而堅(jiān)持自主創(chuàng)新就是因?yàn)樗窃鰪?qiáng)自己能力的唯一途徑。】

至此，我們可以看到，我國(guó)高鐵的成功與劉志軍毫無正相關(guān)可言。我國(guó)高鐵的成功，是在劉志軍任內(nèi)發(fā)生的，但是，劉志軍任部長(zhǎng)與我國(guó)自主高鐵的誕生，只有“同時(shí)”關(guān)系，而沒有正向關(guān)聯(lián)，相反，劉志軍及其代表的發(fā)展路線，一直是中國(guó)高鐵技術(shù)團(tuán)隊(duì)的死敵。劉志軍一直配合美日敵對(duì)勢(shì)力，千方百計(jì)阻撓我國(guó)高鐵自主發(fā)展，實(shí)際上起到了極為惡劣的負(fù)面作用。

今天，美日敵對(duì)勢(shì)力以愛國(guó)的面目出現(xiàn)，操縱網(wǎng)絡(luò)輿論，將劉志軍塑造成“中國(guó)高鐵之父”，他們進(jìn)行這樣的輿論運(yùn)作，可以達(dá)到四個(gè)方面的目標(biāo)：

其一，推動(dòng)劉志軍的減刑；

其二，誤導(dǎo)鐵路部門的干部、員工。劉志軍在鐵道部經(jīng)營(yíng)20年，任鐵道部副部長(zhǎng)以上職位15年，任鐵道部部長(zhǎng)八年。而了解劉志軍腐敗及被日本收買內(nèi)幕的鐵路部門員工僅僅是極少數(shù)，從戰(zhàn)略高度看到劉志軍推行的新自由主義發(fā)展路線對(duì)中國(guó)鐵路事業(yè)潛在危害的也是極少數(shù)。因此這種輿論操縱很可能蒙蔽大量鐵路部門職工。

其二，為鐵路系統(tǒng)內(nèi)部劉志軍留下的買辦及腐敗勢(shì)力張目，鞏固他們對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展方向的話語權(quán)和控制權(quán)，繼續(xù)打壓中國(guó)高鐵自主派；

其三，掩蓋我國(guó)高鐵成功的真正經(jīng)驗(yàn)，誤導(dǎo)中國(guó)高鐵再次走上錯(cuò)誤的新自由主義發(fā)展道路，乃至誤導(dǎo)中國(guó)其他具有核心技術(shù)的工業(yè)走上錯(cuò)誤的發(fā)展道路，為外國(guó)控制我國(guó)工業(yè)命脈大開方便之門；

其四、在劉志軍路線之下，鐵路部門已經(jīng)形成了一批依賴外國(guó)的既得利益者。以原中華之星團(tuán)隊(duì)及CH380A為代表的自主派的異軍突起和空前成功，讓這些人倍感壓力。上述輿論的出現(xiàn)將有力打壓自主派，從而有利于將中國(guó)鐵路引入買辦化軌道。

其五，攻擊中央領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)行選擇性反腐，瓦解民眾對(duì)中央領(lǐng)導(dǎo)人的信任。

八、小結(jié)

同為美日想盡一切辦法進(jìn)行破壞的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)高鐵的命運(yùn)之為何和大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)不同?當(dāng)年中國(guó)的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)剛剛起步，上海飛機(jī)制造廠只有一個(gè)運(yùn)十項(xiàng)目，當(dāng)民航局長(zhǎng)沈圖被美國(guó)CIA收買打壓運(yùn)十，使運(yùn)十下馬后，上海飛機(jī)制造廠的相關(guān)隊(duì)伍和技術(shù)也就全部流失了。而到2003年，中國(guó)鐵路機(jī)車方面的自主產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展起來，中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所和南車株洲電機(jī)有限公司(又簡(jiǎn)稱兩株)等自主創(chuàng)新機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)展壯大，中華之星下馬，不至于造成類似運(yùn)十下馬對(duì)上海飛機(jī)制造廠造成的嚴(yán)重沖擊。這一定程度上歸功于鐵道部新自由主義市場(chǎng)化私有化改革的遲緩。當(dāng)八、九十年代大飛機(jī)、汽車等等產(chǎn)業(yè)對(duì)外盲目開放時(shí)，而中國(guó)的鐵道部門(另一個(gè)是航天部門)則被美國(guó)日本敵對(duì)勢(shì)力攻擊為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最頑固的堡壘，1998年3月至2003年3月任職的第十一任鐵道部長(zhǎng)傅志寰仍然支持以自主創(chuàng)新為主，加上新中國(guó)前三十年積累的技術(shù)基礎(chǔ)，當(dāng)2003年劉志軍照搬汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)換技術(shù)買辦路線開始破壞中國(guó)鐵路自主技術(shù)的時(shí)候，已經(jīng)不是那么容易得逞了。

中國(guó)高鐵之所以能夠取得今天的成就，重點(diǎn)在于：

第一，自新中國(guó)毛澤東時(shí)代起到傅志寰時(shí)代，在劉志軍時(shí)代之前，中國(guó)鐵路一直堅(jiān)持自力更生，包括傅志寰等在內(nèi)的鐵道部長(zhǎng)一直抵制買辦化的“市場(chǎng)換技術(shù)”的路線，有足夠的技術(shù)積累的技術(shù)人才，為高鐵的技術(shù)突破打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；

第二，2003年起，劉志軍買辦路線得志之后，中國(guó)高鐵核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)遭受劉志軍瘋狂打壓，包括下馬一大批自主機(jī)車項(xiàng)目，打壓劉友梅、對(duì)外輸送大量利益等，但是，至2007年，在新左派及自主派的強(qiáng)力呼吁和舉報(bào)背景下，中央、科技部就開始介入，逐步扭轉(zhuǎn)了劉志軍的買辦路線；

第三，劉友梅等人雖然遭到打壓，甚至被瘋狂抹黑，但由于自毛澤時(shí)代開始已經(jīng)形成了非常強(qiáng)大的技術(shù)勢(shì)力，劉志軍及美日像打壓運(yùn)十那樣打壓這支技術(shù)團(tuán)隊(duì)的陰謀沒有得逞，這支隊(duì)伍沒有解散，技術(shù)積累沒有拋棄，等到劉志軍路線被適當(dāng)扭轉(zhuǎn)，劉志軍買辦路線被撕開一道裂口，劉友梅領(lǐng)銜的兩株科技團(tuán)隊(duì)為代表的中國(guó)鐵路自主創(chuàng)新派獲得參與高鐵機(jī)車項(xiàng)目的一線空間(而非完全主導(dǎo))，這就為中國(guó)高鐵提供了最核心的技術(shù)支持和人才支持。

抹黑“中華之星”，替劉志軍翻案，是中國(guó)新自由主義勢(shì)力和日本情報(bào)機(jī)構(gòu)的重點(diǎn)工作。他們的策略，是把劉志軍包裝成為中國(guó)做出巨大貢獻(xiàn)的的人，實(shí)際上推銷的是一整套的產(chǎn)業(yè)殖民化路線?！度毡救送嘎叮簞⒅拒娛侨绾胃愠芍袊?guó)高鐵的?》竟風(fēng)靡網(wǎng)絡(luò)，體現(xiàn)了他們長(zhǎng)期信息忽悠戰(zhàn)的成功。劉志軍是一顆棋子，定期用來炒作，既可以攻擊中央選擇性反腐，瓦解民眾對(duì)中央的信心，又可以歪曲高鐵發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，販賣殖民路線，替劉志軍留在鐵道路的那些被日本收買的勢(shì)力保駕護(hù)航，可謂一舉多得。

今天，還有不少為劉志軍叫冤、同時(shí)污蔑中華之星的人。其中一部分是別有用心的偽裝成愛國(guó)者的漢奸買辦，當(dāng)然也有不少人是被洗腦者。劉志軍和中國(guó)高鐵同時(shí)也是中華之星背后的廣大愛國(guó)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，代表了兩條不同的中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路。買辦們以抹黑中華之星為起點(diǎn)，替劉志軍翻案，為的是為劉志軍所代表的那條新自由主義買辦路線正名。

稍微有分析能力的愛國(guó)者，肯定不會(huì)輕易上美日反華勢(shì)力的當(dāng)。這篇得罪人的文章，本人本不想寫，但實(shí)在忍受不了“高鐵之父劉志軍”之類的反華營(yíng)銷洗腦文章不斷地在微信等平臺(tái)刷屏。本文也是試圖為正本清源、還原歷史盡一份微薄力量。

原標(biāo)題：日本人為何要盛贊劉志軍——“高鐵之父劉志軍”是美日操縱愛國(guó)輿論的一個(gè)典型案例