星海老局至今仍然對十幾年前當記者時參加的一場汽車產(chǎn)業(yè)論壇上發(fā)生的激烈爭論印象深刻。在那場論壇上，一位德高望重的院士對臺下的汽車行業(yè)的“大佬們”直言，中國搞了那么多年汽車產(chǎn)業(yè)“市場換技術”，但是汽車產(chǎn)業(yè)依舊很落后，核心零部件大量受制于人，而宇宙飛船、戰(zhàn)斗機這些無法引進技術的行業(yè)，中國堅持自力更生，反倒世界領先了。

中國在燃油汽車時代曾經(jīng)大規(guī)模推行的“市場換技術”模式，帶來了深刻的教訓。在改革開放初期，中國的一汽、二汽、上汽、廣汽等本土汽車公司大規(guī)模引進大眾、福特、通用、日產(chǎn)、豐田等國際汽車公司，組建股份比例通常為50:50的合資公司。

引進國外汽車廠商的成熟車型后，中國的合資工廠生產(chǎn)著掛有國外汽車品牌的汽車。但長期下來，中國本土的汽車公司大都沒有真正參與到汽車開發(fā)設計的核心環(huán)節(jié)，在品牌、技術、核心零部件等方面處處受制于外資合作伙伴。

這里，我們可以隨便列舉一大批因合資而國產(chǎn)替代失敗的產(chǎn)業(yè)案例。

中國汽車工業(yè)長達幾十年的合資模式，導致時至今日中國的燃油汽車工業(yè)在世界上仍然缺乏競爭力，這從中國每年的汽車出口數(shù)量排名可以看出。

中國在20世紀80年代與麥道公司合資組裝麥道82民用客機，被認為是一個失敗的項目，最終沒有為中國民用大飛機行業(yè)帶來突破。

中國的上廣電與日本NEC公司合資生產(chǎn)液晶面板，不僅沒能在這一領域取得實質(zhì)性的技術積累，反而直接被拖垮……

北京大學教授路風在他的研究中指出，世界上根本不存在“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的創(chuàng)新途徑或模式，因為世界上不存在不進行自主開發(fā)就可以“消化、吸收”的可能，更談不上“再創(chuàng)新”。如果引進方?jīng)]有技術能力基礎，那么引進本身不會帶來任何技術，只不過是獲得了一定范圍內(nèi)的技術使用權。

正是基于這一點，我們梳理了過去幾十年著名的中外合資案例，從中發(fā)現(xiàn)，中方從這些合資項目當中實際積累的技術創(chuàng)新能力，是相當有限的。無數(shù)合資案例所帶來的教訓讓我們有理由相信：只有堅持以自主創(chuàng)新為主，才是搞好國產(chǎn)替代的正確道路，但這并不是說，我們應該完全放棄技術引進，放棄合資，而是分清主次。

1.汽車產(chǎn)業(yè)合資的教訓：為什么合資帶不來技術消化

上海大眾生產(chǎn)的大眾牌帕薩特、桑塔納到底算是中國車還是德國車？東風日產(chǎn)生產(chǎn)的日產(chǎn)天籟，到底應該算中國車還是日本車？

在改革開放前，中國的汽車工業(yè)以卡車為主，在轎車方面沒有實現(xiàn)大規(guī)模流水線生產(chǎn)，只有紅旗和上海兩個型號進行了小批量生產(chǎn)。而改革開放后，中國對于轎車的需求大幅提升。產(chǎn)能與需求的落差使中國開始了大規(guī)模合資引進轎車生產(chǎn)線的步伐。中國隨之提出了“高起點、大批量、專業(yè)化”的汽車產(chǎn)業(yè)政策，希望引進國際先進技術。但現(xiàn)實是，國際廠商不愿意輕易向中國轉(zhuǎn)移技術，所以合資成為那個時代的主流。又因為中國缺少外匯，所以合資汽車產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化成為中外合資汽車工廠關注的重點。

北京大學教授路風的研究指出，這種對于零部件國產(chǎn)化率的追求，反而使得中國企業(yè)對于外國產(chǎn)品技術越來越依賴，零部件的國產(chǎn)化努力和產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術學習是是根本不同的活動。

中國產(chǎn)的汽車在國際市場上是缺乏競爭力的。長期的高關稅對國內(nèi)市場進行了保護，但是也引起了美、日等國際貿(mào)易合作伙伴的強烈不滿，同時在某種程度上間接導致了國內(nèi)車企的競爭力低下。中國的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，外國汽車企業(yè)進入中國必須尋找中國合作伙伴，持股不得超過50%。因此中國出現(xiàn)了大量的中外股權比例50%對50%的合資車企，比如上海大眾、一汽大眾、上海通用、華晨寶馬、東風日產(chǎn)等。大部分合資車企引進國外成熟的車型，在國內(nèi)專注于國產(chǎn)化和量產(chǎn)。中國合資車企的主要業(yè)務集中在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)（包括零部件的國產(chǎn)化），但是合資企業(yè)的技術并不在產(chǎn)品開發(fā)層次上。因此，合資模式并不會讓中國企業(yè)掌握產(chǎn)品的開發(fā)能力和知識產(chǎn)權。

汽車的產(chǎn)品開發(fā)主要包括發(fā)動機、變速箱、底盤、車身設計、電器和電子控制零部件這幾個方面。我曾經(jīng)在幾家合資車廠的研發(fā)中心參觀時發(fā)現(xiàn)，中國合資車廠在產(chǎn)品開發(fā)層面主要關注消費者肉眼可見的內(nèi)飾方面。例如很多歐美車型的空調(diào)系統(tǒng)很差，內(nèi)部裝修也很粗糙，但是中國消費者偏愛肉眼可見的豪華精致內(nèi)飾。而對于整車產(chǎn)品開發(fā)最關鍵的發(fā)動機、底盤、變速箱、車身設計等，合資車廠往往是直接引進國外成熟車型，本土二次設計開發(fā)的空間很有限。

近年來，國際主流車企都采用了平臺開發(fā)的概念，即以一款采用相對成熟的車型為平臺，后續(xù)的車型都在其基礎上微創(chuàng)新或迭代改進而來?？梢哉f，產(chǎn)品開發(fā)平臺是一個汽車企業(yè)的技術核心。

而這種50%對50%的股權關系，又經(jīng)常導致中外雙方在利益上博弈。對外資廠商來說，他們沒有真正的動力幫助合資車廠和中方合作伙伴建立起強大的研發(fā)能力，因為這無異于養(yǎng)虎為患。而對國企車廠來說，他們在關稅保護之下，通過引進國外成熟車型和合資國產(chǎn)化，就能獲取非常高昂的利潤，像上海大眾、東風日產(chǎn)這些合資廠商常年保持高額的利潤率，因此從某種程度上說，其自主研發(fā)的動力也不足。

一個不可回避的話題是，絕大部分合資汽車使用的是外資廠商的品牌，而品牌是和技術同樣重要的壁壘。品牌宣傳長期側(cè)重外資品牌，而不是其中方合作伙伴東風、上汽、一汽等，從長遠來看，這使得外資廠商很占便宜。

2018年4月，中國政府公布了汽車領域外資開放時間表，新能源就汽車行業(yè)率先開放。當年即可不受上述合資比例條件限制。當年，特斯拉就在上海設立了獨資的超級工廠。2020年政府將開放范圍擴大至商用車；2022年開始擴大為所有車型，取消了所有外商投資的限制。在這種背景下，2022年初，華晨寶馬宣布，德國寶馬集團以280億元的對價，收購中方合資伙伴華晨集團所持有的25%股份，華晨寶馬的股權比例由50%對50%調(diào)整成德國寶馬75%、中國華晨25%，德國寶馬控股該企業(yè)。

在這場博弈當中，中外雙方股東誰更強勢和誰是主導一目了然，或者講得更直白一點，華晨寶馬離開華晨是可以繼續(xù)運轉(zhuǎn)的，但離開德國寶馬是轉(zhuǎn)不起來的。有多少中國消費者是沖著“華晨”去買車的？他們認可的是德國寶馬的品牌。

一個國家的汽車出口情況，可以在很大程度上反映這個國家的產(chǎn)業(yè)競爭力。在燃油車主導的時代，中國汽車年出口量曾連續(xù)幾年在100萬輛左右，且因為中國汽車品牌影響力較弱，單臺車售價較低，以中低端產(chǎn)品為主，在汽車出口總金額方面，中國和德國、日本這樣的汽車強國有很大的差距。換句話說，中國的燃油汽車長期在國際市場上缺少競爭力。

可以說，中國長期推行“市場換技術”的合資模式是非常值得反思的。不過好消息是，世界汽車工業(yè)在2008年第一輛特斯拉電動汽車面世后，開始大規(guī)模轉(zhuǎn)向新能源賽道。

在此背景下，一大批新興的以自主研發(fā)、自主品牌為核心的中國本土車企開始快速成長，典型的有蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、小米汽車等。它們吸取了之前合資的教訓，一上來就堅持自主研發(fā)，而之前的老牌車廠奔馳、寶馬、通用、豐田等在新能源領域的優(yōu)勢不再，其傳統(tǒng)的體系和既得利益反而拖累了其在新能源業(yè)務上的發(fā)展，這給了中國新興的新能源車企一個非常難得的彎道超車機會。

理想ONE

到2021年初，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均在海外資本市場上市，其市值均高達幾百億美元，甚至遠遠超過了很多擁有百年歷史的老牌車廠。老牌本土車廠比亞迪在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上也實力雄厚，其在資本市場上的優(yōu)勢支撐它在自主研發(fā)上敢于長期投入，使得中國企業(yè)在電動汽車核心的電控、電池、電機技術方面，都在穩(wěn)步積累核心技術與經(jīng)驗。

尤其值得欣慰的是，國產(chǎn)電動汽車品牌開始在高端車分類中站穩(wěn)腳跟，可以與強大的奔馳、寶馬、奧迪等高端外資品牌抗衡。蔚來汽車的高端車國內(nèi)銷量長期與奔馳、寶馬處于同一水平線上，說明中國消費者開始認同本土品牌。中國電動汽車企業(yè)加大自主研發(fā)投入的一個重要標志是，它們紛紛開始自主研發(fā)芯片——要知道，在智能手機時代，蘋果、三星、華為之所以橫掃世界，就是因為它們有自己研發(fā)芯片的能力。而新能源汽車被許多人認為和智能手機產(chǎn)業(yè)有相似之處，所以有沒有能力自研芯片，是一家新能源車企是否具備完全的自主研發(fā)能力的重要標志。

小米su7

此外，因為后來中國汽車產(chǎn)業(yè)放開了對外資的限制，中國汽車出口量猛增。根據(jù)商務部的數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車出口總量高達201.5萬輛，同比增長101%，其中新能源汽車出口達到30萬輛，同比增幅高達3倍，這主要得益于外商獨資的上海特斯拉工廠的帶動，大批在上海生產(chǎn)的特斯拉新能源汽車出口到了歐洲、南亞等地區(qū)。與此同時，蔚來、理想、小鵬、上汽通用五菱等新能源汽車廠商的出口增速也非常迅猛。2022年，中國汽車出口繼續(xù)保持了高速增長的態(tài)勢，其中新能源汽車的占比大幅提高?？梢钥闯?，在燃油車時代和新能源汽車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力差異巨大。

2.大飛機的教訓：引進組裝生產(chǎn)線，搞不好大飛機

另外一個廣為人知的中外合作案例是上海飛機制造廠和美國麥道公司合作組裝麥道-82型大型客機。這一項目也給中國人留下了無窮的反思。

中國北方航空的MD-82

在開始麥道-82型組裝項目之前，上海飛機制造廠因為自己研發(fā)運-10大型客機而聞名，這是中國第一款自主研發(fā)的大型客機。當時上海飛機制造廠因為地處上海，在特殊的政治環(huán)境下，相對獨立于航空工業(yè)部門的其他單位，因此有較寬松的自主研發(fā)氛圍，擺脫了航空工業(yè)部門其他單位對于蘇式飛機的仿制傳統(tǒng)。

1970年，中國國家主管部門向上海飛機制造廠下達運-10研制任務，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年完成全部設計圖紙，1980年9月，運-10首次試飛成功。自1982年起，運-10研制基本停頓。1986年，運-10飛機研制計劃徹底終止。整個運-10項目總研制費用達5.377億元。

在運-10下馬之后，中國失去了一個可以持續(xù)積累經(jīng)驗的大飛機研發(fā)平臺。此舉對于中國民用大飛機工業(yè)的打擊不言而喻，導致中國民用大飛機產(chǎn)業(yè)與美國、歐洲的差距越拉越大，以至于當今中國的主要航線全部被波音、空客的飛機所占領，國產(chǎn)替代在這個產(chǎn)業(yè)上困難重重。

按照北京大學路風教授的研究，他認為在自主研發(fā)方面表現(xiàn)優(yōu)秀的運-10項目之所以被下馬，很可能是因為當時運-10項目在上海研制，是在航空工業(yè)部的體制之外進行的，這在一定程度上，與計劃經(jīng)濟體制下行業(yè)主管部門壟斷本行業(yè)的情況相違背。此外，當時的航空工業(yè)主管部門的主導思維是反對自主開發(fā)的，而主張從國外引進成熟產(chǎn)品和技術。

在此之后，中國開始了和美國麥道公司合作組裝麥道-82型飛機的項目。

1985年4月，中美兩國政府正式簽署合作生產(chǎn)麥道-82型飛機和補償貿(mào)易總協(xié)定。協(xié)定規(guī)定，中方向美方購買26架麥道-82型飛機。除了一架樣機，其余飛機以散件方式分兩個階段交付。第一階段由美國麥道公司提供該機型的全部零部件，在上海航空工業(yè)公司完成總裝、試驗、試飛和交付；第二階段由中方用美方提供的材料自制機頭、水平安定面等，其他零部件仍由美方提供，在上?？傃b交付。第一架飛機于1986年4月開鉚，同年6月30日總裝完畢。

在合同履行期間的1985年到1994年，上海航空工業(yè)公司根據(jù)麥道公司授權共計生產(chǎn)了35架麥道-82型、麥道-83型系列飛機。其中有5架返銷美國。在這一合作當中，美國麥道公司無償提供了組裝所必需的設計圖紙，并向中方轉(zhuǎn)包了部分零部件的加工業(yè)務。通過合作，上海飛機制造廠組裝生產(chǎn)大型客機的質(zhì)量標準與管理水平有了大幅提升，其中1993年中國產(chǎn)麥道飛機能夠返銷美國就是證明，一度引起轟動。

但是這種沒有自主知識產(chǎn)權的合作方式是非常脆弱的。1997年8月，麥道公司被波音收購。中國與麥道公司的合作隨即宣告終止。通過與麥道公司的合作，中國雖然深入了解了世界領先的機型，學習到了生產(chǎn)管理經(jīng)驗，但是在大飛機的設計方面，并沒有獲得有效的經(jīng)驗積累。我們的收獲更多是在生產(chǎn)制造、組裝環(huán)節(jié)，以及零部件配套環(huán)節(jié)。飛機設計的知識產(chǎn)權還是歸屬美方。

可以說，民用大飛機的設計是當今世界最尖端的技術，全世界也只有波音和空客等少數(shù)幾家公司掌握。飛機設計主要包括空氣動力布局、結構布局、機身機翼外形和部件系統(tǒng)布局等，需要做大量的風洞試驗。然后需要對飛機進行技術設計，把每個分系統(tǒng)的大體布局和設計定下來，如動力系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等。再下一步就是細節(jié)設計，需要繪制可供生產(chǎn)的圖紙，對每個零部件進行詳細了解，寫出生產(chǎn)的每個技術要求。

可以看出，飛機設計和飛機制造，是兩種完全不同的技術能力。上海飛機制造廠和麥道公司的合作，雖然在飛機制造環(huán)節(jié)積累了豐富經(jīng)驗，但是并沒有積累多少飛機設計環(huán)節(jié)的技術經(jīng)驗。外方可以把飛機制造環(huán)節(jié)的經(jīng)驗開放給我們，但是只要他們卡住飛機設計這個關鍵環(huán)節(jié)，就可以在合作當中牢牢掌握主動權，我們則處處受制于人。簡單來說，我們吃到了“魚”，但是沒有掌握“漁”。

這種窘境是一目了然的，外方合作伙伴一旦通知終止合作，中方便馬上沒有了可供生產(chǎn)的自主設計的大飛機產(chǎn)品。而此時距離運-10項目下馬已經(jīng)近10年，原有的成熟的自主設計平臺已經(jīng)沒有了，原有的飛機設計人才也開始凋零。

中國在啟動麥道-82型飛機合作項目前，曾經(jīng)希望通過技術引進縮短和國外先進水平的差距，但是最終的結果證明，不僅沒有縮小差距，反而拉大了差距。

當時的中國民用航空制造業(yè)規(guī)劃了三步走的發(fā)展路徑：第一步以國際合作形式引進成熟民用大飛機生產(chǎn)線，在國內(nèi)進行整機組裝和部分零部件生產(chǎn)，就是與麥道合作的項目；第二步是中國與國外航空制造商進行合作，聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)100座的支線客機；第三步是到2010年左右，實現(xiàn)自主設計、研制生產(chǎn)180座的干線大客機。

實踐證明，這一路線過于理想，到第二步的時候就走不下去了。1996年，中國航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技三方共同簽訂了研發(fā)100座飛機AE100的合作意向書。但之后，空客決定自行在A320的基礎上研發(fā)，搶占100座的飛機市場。而后空客公司在技術轉(zhuǎn)讓費上漫天要價，導致該項目到1998年便宣布終止。

隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國迅速成為世界民用客機的主要市場。根據(jù)《中國商飛公司市場預測年報》，中國在未來20年時間當中對民用大飛機的需求有幾千架之多。但由于中國沒有能力設計和生產(chǎn)自主的優(yōu)質(zhì)大飛機產(chǎn)品，只能每年花費巨額的外匯從波音、空客進口飛機。而根據(jù)安信證券2021年發(fā)布的報告顯示，中國從波音公司進口飛機的花費，已經(jīng)足以收購波音公司。

民用大飛機的落后，又關聯(lián)性地影響到了軍用飛機。美國的E3、E8預警機都是由波音的民用大飛機改裝而來的。

由于缺少自主研發(fā)的民用大飛機平臺，中國許多軍用大飛機的發(fā)展，也處處受影響。而中國的軍用飛機市場，因為早早受到西方的制裁和技術封鎖，幾乎無法有效從國外引進先進技術，經(jīng)過30年的獨立自主創(chuàng)新，在隱形戰(zhàn)斗機、艦載機、無人機、大型軍用運輸機、預警機等各條線上全面開花，許多產(chǎn)品躋身世界先進行列。

軍、民航空市場的冰火兩重天帶給我們許多啟發(fā)，那就是必須堅持自主創(chuàng)新為主。單純依靠合資，依靠技術引進，只能處處受制于人。合資和技術引進只能是自主創(chuàng)新的幫手，而不能是自主創(chuàng)新的替代品。不過，我們也不能把合資的歷史作用全部抹殺。不管是汽車產(chǎn)業(yè)，還是航空工業(yè)、信息技術產(chǎn)業(yè)，合資都曾給中國企業(yè)帶來了國外先進理念和管理視角，也為中國培養(yǎng)出了一批優(yōu)秀的人才。

3.中國技術平臺引進的成功案例：軍工、高鐵

通過引進技術取得成功突破的國產(chǎn)替代案例也有很多，其中最有名的是中國的高鐵。通過和法國、德國、日本、加拿大的高鐵廠商談判，通過合資、技術轉(zhuǎn)讓等方式，中國的南車、北車在短短幾年時間里掌握了高鐵列車生產(chǎn)的核心技術。2004年4月，國務院專題會議后下發(fā)了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定了中國鐵路裝備技術引進的18字總方針：引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌。事后證明，這18字方針取得了巨大的成功，中國高鐵在短短十幾年內(nèi)迅速達到世界領先水平，且在自主研發(fā)新一代高速列車、核心零部件生產(chǎn)、自主品牌建設上均取得重大突破。

高鐵的技術引進、高鐵的合資模式取得巨大成功，我們認為有以下原因：

首先，中國在引進國外技術之前，中國的南車、北車等公司及其前身都展開了長期的國產(chǎn)動車組自主研發(fā)工作，取得了諸如“中華之星”國產(chǎn)動車組列車等成就，培養(yǎng)了一大批工程技術人才，這對于后來引進消化國外技術有重大幫助。中國在動車組研發(fā)的技術能力積累上，包括平臺積累上，沒有出現(xiàn)中斷。

其次，中國提出建設世界上規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡，這是世界歷史上都很罕見的一次巨大招標動作，因此中方在與德、日、法、加四國的企業(yè)談技術引進的時候，是談判優(yōu)勢一方。同時高鐵技術并沒有形成像大飛機那樣絕對壟斷的市場格局。而且德、日、法、加這些國家也沒有像美國一樣與中國有如此深的政治競爭關系，高鐵相對來說又不像其他一些產(chǎn)業(yè)一樣與國防軍工綁定得那么緊密。與此類似的還有沈陽飛機制造廠[插圖]引入俄羅斯蘇-27戰(zhàn)斗機生產(chǎn)線的案例。中國在1991年海灣戰(zhàn)爭后，發(fā)現(xiàn)整體裝備優(yōu)于中國空軍的伊拉克空軍在美國為首的多國部隊打擊下，毫無還手之力，遂感到壓力巨大。當時中國趁蘇聯(lián)解體從俄羅斯引進了一批蘇-27戰(zhàn)斗機——這型飛機代表了蘇聯(lián)航空工業(yè)的最高水準。

此后從1996年開始，沈飛又從俄羅斯引進了蘇-27戰(zhàn)斗機的生產(chǎn)線，開始在沈陽自行制造這型飛機。俄羅斯一開始希望中國完全進口俄產(chǎn)的蘇-27戰(zhàn)斗機。眾所周知，在國際軍貿(mào)市場上，一個潛規(guī)則是對外出口的型號，要比國內(nèi)自己軍隊用的型號性能更差，通常至少減配10%。中國當時提出，如果俄羅斯不向中國轉(zhuǎn)讓蘇-27戰(zhàn)斗機的生產(chǎn)技術，中國從俄羅斯進口的蘇-27不會超過48架。此后經(jīng)過艱難的談判，俄羅斯終于同意轉(zhuǎn)讓蘇-27生產(chǎn)技術。沈飛在蘇霍伊設計局手把手的幫助下逐步掌握了除雷達和發(fā)動機外的其他所有生產(chǎn)工藝，首架國產(chǎn)蘇-27飛機于1998年下線，這就是大名鼎鼎的殲-11戰(zhàn)斗機。一開始，沈飛幾乎全部采用俄羅斯進口的散件組裝蘇-27戰(zhàn)斗機；到后來，零部件的國產(chǎn)化率逐步提高。

在引入俄羅斯技術技術的基礎上，沈飛對已經(jīng)有些落后的蘇-27進行了大量的本土化改造和升級，并依托這型飛機的國產(chǎn)化將其打造成一個自主研發(fā)的平臺。此后，沈飛推出了殲-11BS戰(zhàn)斗機、殲-15艦載戰(zhàn)斗機、殲-16戰(zhàn)斗轟炸機、殲-16D電子戰(zhàn)飛機等多種自研型號，大量采用國產(chǎn)發(fā)動機、國產(chǎn)航空材料、國產(chǎn)航電設備等，使得中國產(chǎn)蘇-27衍生型戰(zhàn)斗機的許多技術性能都超過了蘇霍伊系列的原版戰(zhàn)斗機。但中國產(chǎn)的蘇-27系列戰(zhàn)斗機，不允許銷售給第三國。

應該說，沈飛引入蘇-27系列戰(zhàn)斗機生產(chǎn)線的成功，也是建立在沈飛多年搞自主研發(fā)的基礎之上。當有世界先進水準的型號過來的時候，中國原有的工程技術人員能夠迅速吃透其中的關鍵技術，同時在此平臺的技術上繼續(xù)高起點的自主研發(fā)。有了這樣一個平臺，可以不斷培養(yǎng)技術人員，同時累計飛機設計的經(jīng)驗，培養(yǎng)上游零部件供應商，應該說，蘇-27生產(chǎn)線的引入是沈飛歷史上一個質(zhì)的跨越。

在全球化的時代，搞閉門造車是沒有出路的。引進高水準的國外技術，加強國際技術交流，是發(fā)展國產(chǎn)替代的重要方式。在引進技術的時候，需要堅持以下原則：堅持原因自主設計為主，堅持自主品牌，堅持打造自己的產(chǎn)品開發(fā)平臺。中國汽車企業(yè)技術引進的失敗，本質(zhì)以就是違背了這一原則，使用以國外為主的設計，使用國外品牌，同時沒有有效形成自主開發(fā)平臺。而中國高鐵、沈飛等從國外引進技術的成功，本質(zhì)上是因為它們堅持打造自己的技術開發(fā)平臺，引進國外技術只是為了消化吸收以更好地發(fā)展自身的平臺，同時堅持了自主品牌。

以上內(nèi)容摘自星海情報局原創(chuàng)書籍《大國鎖鑰》

（作者系資深媒體人，軍武科技CEO，旗下有知名賬號軍武次位面、星海情報局、楊叔洞察、測評界的野路子等。曾任21世紀經(jīng)濟報道資深記者，著有《一只iPhone的全球之旅》、《移動的帝國》、《大國鎖鑰》等書籍。）