海上的中國：60年的時光和一副蔚藍的棋局

　　本刊記者 劉青山

　　早在秦朝，人們就對海洋充滿了想象。有徐福東渡，有《山海經(jīng)》。

　　明代的鄭和七下西洋，既是先民海洋探索的高峰，亦成絕唱。

　　此后400年間，中國海運在閉關鎖國中再無波瀾。海洋的唯一功用，只是列強入侵通道。

　　西方世界卻由海洋起步，開始了世界霸主的地位。

　　清末，以李鴻章為首的的洋務派意識到，“凡一國之盛衰，在于制海權(quán)之得失。”由此組建輪船招商局，奇跡般戰(zhàn)勝外國航運企業(yè)。招商局在戰(zhàn)火中星流云散，所遺下的一支隊伍成為了新中國遠洋運輸?shù)闹匾搭^之一。

　　新中國成立初期，海洋運輸受制于波詭云譎的政治局勢，不得不依賴海外力量，生存艱難。其后，得益于1.8萬公里海岸線上數(shù)以十計的天然良港，以及中國日益龐大的外貿(mào)需求，中國自主經(jīng)營的海洋運輸業(yè)終得出頭，成為影響世界海運格局的重要力量。

　　破冰

　　2013年9月，北極。

　　中遠集團永盛輪船長張玉田站在駕駛室里，盯著前邊破冰船開出的航跡，讓永盛輪保持0.7海里的距離緊跟其后。速度稍慢，航跡中的冰就有合攏的趨勢。

　　這是第一條穿越北極東北航線的中國商船。

　　之所以選擇這樣一條航線，不僅因為比常規(guī)線縮短將近1/3的航程，而且可以避開蘇伊士運河等政治敏感、航船密集區(qū)域。

　　新中國成立后，遠洋運輸?shù)恼嬲_端也是從破冰之旅開始的。

　　1949年，舊中國多數(shù)江海船只毀于日寇戰(zhàn)火，部分船隊駛向海峽對岸。只有一些殘舊的內(nèi)河船舶勉強運轉(zhuǎn)。國際封鎖的堅冰牢牢地包圍著中國海域。為數(shù)不多的沿海航運尚且經(jīng)常遭遇敵機轟炸，自然談不上遠涉重洋。

　　試圖打破封鎖的政治家們選擇了一條巧妙的道路，即同波蘭和捷克斯洛伐克等社會主義國家進行航運合作。在兩家合資公司中，培養(yǎng)出第一批航海人才。

　　其后的一次政治任務，成了中國遠洋商船隊伍的起點。

　　1959年，印尼發(fā)生排華事件，大批受迫害的華僑急需回國。當時我國沒有遠洋船，只好租用蘇聯(lián)的船舶接僑。不但條件苛刻，且工作不配合，為接僑增添了許多困難。

　　受到刺激的中國政府從微薄的外匯中拿出90萬人民幣，通過捷克從希臘輪船公司買來一艘上世紀30年代英國造的遠洋客貨輪。這艘船當時已經(jīng)停航報廢。在香港修好后，改名“光華”，意為“光我中華”。

　　1961年組建了新中國第一家國際海運企業(yè)——中國遠洋運輸公司。組建第二天，即派出“光華”輪駛向雅加達接僑。

　　“光華”輪在一片旗山人海中徐徐離開黃埔港碼頭，拉響了共和國開向遠洋的第一聲汽笛。

　　這一天的黃埔港盛況空前。人們的喜悅，在陳毅元帥的一首《滿江紅·參觀光華海輪》中找到了緣由：海運百年無我份，而今奮起多興旺……

　　探索

　　海運成本低廉，是運送大宗物資的首選。然而在1979年之前，廣州等地的貨物要想運到北方，只能選擇鐵路、公路。政治對立造成的臺灣海峽封鎖成為中國近海運輸難以突破的關隘。

　　1972年，隸屬交通部廣州海運管理局的“五指山”開辟了繞行臺灣海峽的航線。1979年，隨著政治局勢松動，同屬該局的“紅旗121”沖破了封鎖長達30年的臺灣海峽禁區(qū)，大量物資得以就近運輸。

　　探索新航道的舉動，同樣出現(xiàn)在遠洋運輸領域。

　　1967年，“敦煌”輪從黃埔起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線開通;1973年，中國外運與日本班輪公司合作，開辟了我國首條集裝箱運輸試運航線，開創(chuàng)我國集裝箱運輸?shù)南群?1979年4月18日，“柳林海”輪抵達美國西雅圖港，標志著30年橫亙在中美兩國之間的堅冰開始消融。

　　1964年起，中國航運公司開始按照國際慣例，使用貸款購買船只，用贏利進行還貸。在中央財政捉襟見肘的時代，這種模式推動了中國船隊規(guī)模的逐漸擴大。

　　在對待船只來源問題上，當時的航運企業(yè)按照周恩來總理“買造并舉”的指示，開始嘗試在國內(nèi)造船企業(yè)訂購商業(yè)用船。

　　對于當時以滿足國防需求為主的造船業(yè)而言，海洋運輸帶來的民船需求改善了其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為這些企業(yè)日后軍民融合式的發(fā)展積累了最早的經(jīng)驗，更為海洋運輸業(yè)本身提供了相對廉價的船只。

　　改革開放后，中國航運企業(yè)融入世界的步伐進一步加快。1979年，首批外派船員登上日本籍油輪，這是船員外派的開始。

　　在一批又一批外派船員中，有一個當時還默默無聞的年輕船長。他就是魏家福。魏家福從學校畢業(yè)后來到中遠公司，在遠洋船上當無線電報務員，從此開始了航海生涯。

　　盡管因?qū)竭\市場低迷期的判斷過于樂觀，令其在臨近退休時遭遇到了諸多質(zhì)疑和指責，但“船長“魏家福對中國航運業(yè)的影響是客觀存在。

　　魏家福執(zhí)掌中遠的15年里，中國國企第一次在海外上市，并涌現(xiàn)出了和國際航運巨頭抗衡的龐大商船隊伍。

　　一直以沿海航線為主的上海海運管理局此時開始打破傳統(tǒng)格局，將船舶的調(diào)度經(jīng)營權(quán)下放給所屬船公司，相繼開通了國內(nèi)至韓國、日本等的石油、集裝箱外貿(mào)運輸航線，使內(nèi)、外貿(mào)運量都不斷攀歷史新高，特別是在沿海煤電運輸中發(fā)揮了重要作用，得到了時任上海市市長朱镕基的好評。

　　拓展

　　作為中國近代航運業(yè)的精神源頭，招商局依靠戰(zhàn)火中遺留的幾條船只，在維多利亞港支撐著航運業(yè)局面幾十年。直到1978年，資產(chǎn)不過億元左右。

　　這一年，曾率軍解放深圳蛇口地區(qū)的袁庚來到招商局集團，出任其第32任掌門。隨即袁庚向交通部匯報稱，應“立足港澳，背靠國內(nèi)，面向海外。爭取5至8年內(nèi)將招商局發(fā)展成為能控制香港航運業(yè)的綜合性大企業(yè)。”

　　袁庚振興航運業(yè)的思路是，在地價相對便宜的廣東，找一塊地發(fā)展為航運服務的后勤及配套產(chǎn)業(yè)。于是有了蛇口工業(yè)區(qū)。按照這一模式，招商局一面購進船只，引進投資者擴大船隊規(guī)模，一面出手布局碼頭。

　　現(xiàn)在，招商局不僅是航運巨頭，也是全球前三的碼頭運營商。旗下港口分布于珠三角的香港、深圳、漳州;長三角的上海、寧波;渤海灣的青島、天津。

　　1984年，逐漸擴大的中國海船隊伍再次遇到了產(chǎn)業(yè)下游的壓力。港口有限，導致壓港壓貨嚴重。

　　11年前，為了緩解這一局面，周恩來總理曾要求，用3年時間改變港口面貌，為航運業(yè)發(fā)展掃清家門口的障礙。5年后，中國港口吞吐量提升了1/3，達到3億噸。但事實表明，港口的發(fā)展還是沒有跟上海運的步伐。

　　這一次，交通部提出，“有水大家行船，各地區(qū)、各部門、各行業(yè)一起干，國有、集體、個體一起上”的政策。這一時期，沿海和遠洋運輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，水運完成貨物周轉(zhuǎn)量于1988年超過鐵路。

　　從此，港口與航運相互促進成為中國海洋運輸業(yè)快速發(fā)展的重要原因，港口與航運也逐漸融合在一起。

　　1997年，以廣州、上海海運管理局與大連輪船廠為主體，一家以海運為主業(yè)的央企成立，即中國海運集團。與中遠一樣，逐漸走上了圍繞航運主業(yè)展開碼頭運營等業(yè)務的發(fā)展道路。

　　2001年中國加入世貿(mào)組織后，海運行業(yè)發(fā)展步伐進一步加快。從2010年起，中國成為世界第一大貿(mào)易出口國和第三大航運國家，港口吞吐量和集裝箱裝卸量穩(wěn)居世界第一。

　　幾個世紀以來世界經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律表明，伴隨著世界工廠地位確立的同時，必然是海運大國的成長，反之亦然。中國海運事業(yè)的發(fā)展和變遷，深刻地改變了世界海運格局的版圖，直接推動中國經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

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