近日，一則科技新聞引發(fā)了社會的廣泛關注：

百度旗下的“蘿卜快跑”網約車平臺于5月15日開始，在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地開啟了無人駕駛網約車服務測試。其中，僅在武漢市就已投放了400多輛無人車，年內這一數量計劃增至千輛。

截至筆者撰文時，“蘿卜快跑”自投放市場以來，已累計完成訂單服務量超過600萬次，單日單車的峰值超過20單——這數量與真人網約車相近。

伴隨著“蘿卜快跑”無人車業(yè)務的快速發(fā)展，百度的股價也水漲船高;未來“蘿卜快跑”的測試范圍將由武漢擴大至國內多個城市，不出意料的話，其業(yè)績和股價將再創(chuàng)新高。

這無疑是一場科技盛況，我們也樂見科技帶給大家更多便利。不過在筆者看來，考慮到當前嚴峻復雜的就業(yè)形勢，無人網約車服務的推廣普及，宜慎、宜緩、宜再三考量。

宜慎、宜緩

當前國內的經濟形勢并不樂觀，而與經濟狀況高度綁定的就業(yè)市場也壓力頗大。如國家統(tǒng)計局公布的數據顯示，截至今年5月，全國城鎮(zhèn)調查失業(yè)率約為5%;分年齡段來看，16-24歲勞動力的失業(yè)率高達14.2%，25-29歲勞動力的失業(yè)率為6.6%，30-59歲勞動力的失業(yè)率為4.0%。若考慮到統(tǒng)計口徑標準設定情況，真實的失業(yè)率恐怕還要高一些。就業(yè)市場消化現有勞動力已頗為吃力，但新增勞動力還在不斷涌入，每年高校畢業(yè)生數量都“再創(chuàng)歷史新高”。

許多人在找不到穩(wěn)定的工作前，往往會為了維持生計而進入快遞、外賣和網約車行業(yè)，這三個行業(yè)也被戲稱為“鐵人三項”——除此之外還有“吉祥三保”，即保安、保姆、保潔員，相關從業(yè)人員結構也出現年輕化的趨勢，剛一畢業(yè)就當保安可謂“少走20年彎路”。

“鐵人三項”行業(yè)的共同點是門檻低、需求多、彈性好，且收入還算過得去，因此成了許多人在找不到更好工作時的最后選擇。另外，不少人就算有穩(wěn)定工作，也會在工作之余“兼職”參與，以增加收入，補貼家用。如筆者的一些同事，在面臨家庭生活的巨大開支壓力時，就會在下班后去跑網約車或送外賣。

因此，“鐵人三項”行業(yè)在一定程度上實際承擔了社會救濟和收入補充的職能，它吸納了大量失業(yè)人口，緩和了就業(yè)形勢嚴峻帶來的生存壓力，緩解了社會矛盾。說得再白話點，它們已被許多待業(yè)或失業(yè)人員視作最后的“救命稻草”，除此之外，幾無他選。為此，筆者認為不能把這些行業(yè)當作普通的業(yè)態(tài)來看待，更不能低估這些行業(yè)所具有的特殊社會價值。

一名外賣員在某小區(qū)內騎行。新華社

而且，目前來看，“鐵人三項”這一“就業(yè)蓄水池”的削峰填谷能力不是無限的。

從去年開始，東莞、溫州、深圳、濟南等地的交通運輸部門陸續(xù)發(fā)布了網約車飽和預警，部分地區(qū)甚至停止注冊。

按照交通運輸部公布的數據顯示，截至2023年4月，全國網約車司機數量達到了540.6萬人，車輛數量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多;2023年上半年，每日新增的網約車司機數相比2022年增長了近5倍。但與此同時，網約車用戶規(guī)模卻從2021年的4.53億人下降到了2022年的4.37億人，少了近1600萬人。多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

“鐵人三項”行業(yè)目前已經處于僧多粥少的局面，此時若是無人網約車再沖進來分一杯羹，那些等米下鍋的司機們又當何以自處?若無人駕駛網約車迅速取代人力網約車，那大量被“擠”出來的真人勞動力該如何安置?這些都是從平臺到政府都需要深入思考、慎重研究、大膽假設、小心論證的問題。

而就現實來看，依據滴滴于2020年公布的數據，在有人駕駛網約車行業(yè)的成本結構中，司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經營成本及納稅和支付手續(xù)費等，3.1%為網約車業(yè)務凈利潤。

若是無人駕駛網約車，可直接讓在成本結構中占據最大比重的司機收入部分完全消失;車輛規(guī)模增加后，企業(yè)經營成本也將進一步攤薄。再考慮到“一公里一塊錢”對乘客的吸引力，以及每輛車幾乎可以24小時無休的“工作能力”，人與“蘿卜”的競爭結果會是如何，答案不言自明。

如何回答人與科技這一經典母題

縱觀歷史，無人網約車和網約車司機的就業(yè)崗位之爭實際上并不新鮮。

18世紀時，剛剛進入工業(yè)革命不久的英國便爆發(fā)過搗毀機器運動。工廠主購買了機器設備來代替人力進行生產，導致工人失業(yè)，工人們?yōu)榱藠Z回飯碗，便開始大肆破壞工廠的機器設備。

搗毀機器運動持續(xù)的時間非常之長，從18世紀中葉持續(xù)到19世紀中葉，大量工廠被摧毀，大量企業(yè)主遭遇襲擊。為了對付搗毀機器運動，英國不得不派遣大批英軍和破壞機器的工人展開漫長的治安戰(zhàn)，用于對付搗毀機器運動的軍隊規(guī)模一度超過了派到西班牙對付拿破侖的軍隊規(guī)模。

幾乎就是從那時開始，技術進步對人類來說究竟意味著什么，成了一個經久不衰的社會議題。

無人駕駛網約車搶走了司機們的飯碗，這件事本身頗有幾分賽博朋克式科幻的味道在里面。在許多賽博朋克風格的文化作品中，人類與科技的關系都是作品深入探討的核心議題。例如電子游戲《賽博朋克2077》中就有一個類似的橋段：

一家出租車公司引進了一個人工智能協(xié)助公司進行管理。這個人工智能效率極高，很快便替代了大部分管理和運營職能，這些崗位上的工作人員便被解雇。到后來，人工智能日益進步，替代的崗位越來越多，就連最初提議引進人工智能協(xié)助管理的企業(yè)高管也被解雇。最后，所有工作人員都被開除，這家公司成了一家無人運營出租車公司。這家公司在人工智能的運營下日益興旺，成了最著名的出租車公司，后來甚至成功上市。

這故事，當下是科幻，未來會不會成為現實?

很顯然，人類雖然就人與科技的關系，在各種各樣的文藝作品中進行了大量討論，但實際上真的直接面對這個問題時，每一代都會感到措手不及。這段時間武漢等地集中出現的針對“蘿卜快跑”的投訴乃至法律訴訟，一定程度上可以被視為文明版的破壞機器運動。

而在筆者看來，這個問題實際上并不難回答：人是社會的主體，人是一切的目的，技術進步首先是為了服務于人，從長期來看，技術進步也必將服務于人。哪怕是游戲中那家解雇了所有人的無人出租車公司，它上市，也是為它的人類股東賺錢，它的服務對象自始至終都是人類。

我們需要解決的不是技術本身，而是緩解技術發(fā)展對人類造成的陣痛，當技術進步對人類造成了損失時，我們應該設法將這種損失最小化，而不該眼看著這種損失進一步擴大，不能形成為了技術進步而技術進步的偏執(zhí)，那是對人這個社會主體的異化。

當然也沒有必要因噎廢食，為了刻意維持現狀而給技術進步人為設置阻礙，更要警惕形成“百萬漕工衣食所系”式的針扎不進水潑不透的既得利益集團，阻礙先進生產力的發(fā)展。

人類，終究還是要向前看的。

目前百度方面對待這個問題顯得比較保守和謹慎，這從車輛投放規(guī)?？梢娨话?，其擴大試點范圍的步伐也頗為緩慢，百度官方對于該業(yè)務的正式口徑也始終是“測試”，對于何時大規(guī)模鋪開，一直諱莫如深。

顯然，百度決策層對于該業(yè)務可能對就業(yè)市場造成的沖擊是有一定認識的。在筆者看來，這種拘謹和保守在當下的現實環(huán)境下，既是正確的，也是必要的。

實際上，人工智能對人工的替代進展已久，先前ChatGPT橫空出世，就已引發(fā)眾多領域從業(yè)者的擔憂。而這次無人網約車之所以能掀起如此大的輿論浪潮，主要是因為“蘿卜”重重砸進了“就業(yè)蓄水池”。

因此，面對“蘿卜快跑”在武漢測試時暴露出的各個層面的問題，如何處理，既事關當下，也是在為未來其他領域先行先試。

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