車輪上的光榮與夢想：“制造中國人自己的汽車”，只為實踐工業(yè)強國夢想

　　本刊記者 徐黎

　　112年前，一輛美國制造的杜里埃轎車被當做一件奢侈的禮物，呈現(xiàn)給了當時中國最尊貴的女人——慈禧。它的標簽上寫著：來自工業(yè)國家的生日禮物。

　　從那一天起，汽車闖入中國人的視野。

　　此后20多年，一個出身豪門的年輕人躊躇滿志地想要造出中國人自己的汽車。這是1929年的張學良，時年28歲。

　　1931年5月31日，國產第一輛汽車在張作霖旗下的兵工廠——遼寧迫擊炮廠誕生，張學良為這輛1.8噸75型載貨汽車取名“民生”。“民生車”之于中國的意義，不僅實現(xiàn)了中國造車的夢想，更令人贊嘆的是，在當時生產和研發(fā)水平極度落后的條件下，“民生車”整車零部件的國產化率高達70%。

　　“九一八”事變，熄滅了“民生車”給農耕傳統(tǒng)的中國帶來的一絲工業(yè)化的曙光。東北地區(qū)相繼淪陷后，制造廠生產儲備的所有汽車和機器零件被侵華日軍奪走，民族汽車工業(yè)被扼殺在襁褓中。

　　戰(zhàn)爭頻仍，中國的工業(yè)化之旅被硬生生地斷裂開來。新中國的成立，為縈繞中國汽車業(yè)近百年的夢想，插上了現(xiàn)實的翅膀。

　　中國符號

　　1949年，新中國開國大典上，受閱部隊開的是繳獲的美式吉普，共和國的締造者乘坐的仍然是萬國雜牌汽車。

　　同年毛澤東抵達莫斯科，參觀了斯大林汽車廠，當看到一輛輛汽車駛下裝配線時，他說：“我們也要有這樣的大工廠。”

　　1950年，距長春西南六公里的孟家屯。新中國第一汽車制造廠在此破土動工。

　　這是中國有史以來第一次真正建設自己的汽車工廠。

　　兩年后的夏天，來自全國26個省市的一萬多建設者從四面八方匯聚到這里，當時的條件堪稱“四無”：無資料，無經驗，無工裝，無設備。一切都要從零開始。

　　1953年6月，新中國汽車工業(yè)基地即將在長春奠基。毛澤東在一張八開的宣紙上揮筆寫下“第一汽車制造廠奠基紀念”11個大字。

　　1953年7月13日，長春一汽中國第一輛解放牌汽車下線。中國人結束了不能自己建造汽車的日子。整整三年，新中國的汽車人完成了中國汽車工業(yè)從零到一的跨越。

　　這是個不斷創(chuàng)造奇跡的年代。

　　1958年5月和8月，一汽分別推出了中國首輛國產高級轎車“東風”和中國第一輛高級轎車紅旗。新中國10周年慶典上，黑色的紅旗轎車緩緩駛過長安街。超大的尺寸，經典的外形，配備直列八缸發(fā)動機，120馬力，最高時速160公里，全電動門窗，電動座椅，遮掩不住的中國味道撲面而來。

　　三年前，毛澤東還在盼望“什么時候能坐上自己的小轎車就好了。”

　　1959年，紅旗車正式投入批量制造。

　　紅旗轎車見證了共和國成長的每一個重大時刻，化作中國領導人的符號，從容和緩、不卑不亢。

　　與紅旗轎車同一年出生的，還有上海牌轎車。它最初起名鳳凰轎車，車體依據(jù)德國1956年產的德國220S型轎車仿制。批量生產后，年產量3千輛，每輛盈利5千元。

　　卡車工業(yè)時代

　　但是，中國的轎車產業(yè)并沒有馬上蓬勃起來。

　　1958年到1983年， 25年間年產量才突破5000輛。

　　1981年，紅旗轎車停產。停產秘密多年后被揭開：因耗油過大等原因，前后23年的時間里，一共只生產了1500輛紅旗轎車。

　　依靠仿造的上海轎車，雖然年產量、利潤和工藝水平均遠高于紅旗，依然繞不開一個死結:技術落后。“上海”牌轎車曾經達到的最高年產量為8000臺汽車。從投產到停產一共33年，“上海”牌轎車總共生產了不到8萬輛——這個數(shù)字不到同時期美國3天的汽車產量。

　　新中國自力更生制造的汽車填補了中國汽車工業(yè)的空白。然而計劃經濟的產物終究為自己埋下了隱患。技術工藝水平落后，決定了小打小鬧不可能不賠錢。

　　用原機械部部長何光遠的話來說，這一段時間的中國汽車工業(yè)，基本上只能算是“卡車工業(yè)時代”。

　　上世紀60年代，中蘇關系日趨惡化。中央基于國防戰(zhàn)備的考慮，決定在遠離邊境的內陸地區(qū)建立共和國第二座汽車制造廠。

　　1969年9月，十萬建設大軍陸續(xù)進入湖北。歷經多次選址變動的二汽，在群山環(huán)繞的十堰正式拉開序幕。

　　當時，有個順口溜形容這個偏僻的山區(qū)小鎮(zhèn)。“十堰真奇怪，一條馬路直通外;說它是城市，種瓜又種菜;說它是農村，工廠山溝蓋。”

　　創(chuàng)建完成的二汽，生產規(guī)模在當時名列世界第三，其出產的東風車型紅遍大江南北。

　　此后至上世紀80年代初，中國汽車工業(yè)貫徹中央的精神建設三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時發(fā)展礦用自卸車。

　　在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠(二汽、川汽、陜汽和陜齒)的建設任務;地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國產車型重復生產。

　　合資“井噴”

　　1978年，中國開始實行改革開放。中國汽車工業(yè)再度迎來了高峰期。

　　1983年，在中國汽車工業(yè)史上是值得紀念的一年。這一年，中國的若干汽車合資項目取得了重大收獲。

　　在經過了長達四年的馬拉松式談判后，北京汽車制造廠與當時美國第四大汽車廠美國汽車公司握手，切諾基XJ系列越野車開始在中國投產。中國第一個合資經營的汽車制造公司由此誕生。

　　4月，上海汽車制造廠。中國與德國合資組裝的第一輛桑塔納轎車成功下線。人們很少記得 “擁有桑塔納走遍天下都不怕”的廣告詞，但“上海桑塔納”在下線的近十年里壟斷了高端汽車品牌幾乎所有的解釋。

　　同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標致合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業(yè)的能量開始井噴。

　　上世紀90年代初開始，合資生產汽車成為汽車制造的主流。日系、美系、德系、法系、意系汽車企業(yè)紛紛在國內投資建廠。廣州本田、上海通用和一汽-大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6。

　　中國汽車工業(yè)自此全面開放，合資企業(yè)從此成為中國汽車工業(yè)的重要組成部分。我國轎車生產技術實力大大增強，中國汽車工業(yè)正式進入了轎車時代。

　　自主品牌的春天

　　新中國創(chuàng)立初期，一汽、二汽奠定了中國汽車工業(yè)的基石。改革開放后，合資經營推動了中國汽車工業(yè)實現(xiàn)質的飛躍。到了今天，自主品牌這個相對稚嫩的幼童也在茁壯成長，迅速壯大。

　　雖然條件艱難，但一大批自主品牌依然以自己特有的方式發(fā)展起來。以奇瑞、吉利、華晨、長城等企業(yè)為代表的自主品牌，不斷積累學習新技術，不斷推出新車型。一些自主品牌還在海外建立起了生產基地，直接在當?shù)厣a整車銷售。

　　在與跨國汽車企業(yè)的競爭中，中國汽車業(yè)逐步適應并融入全球化市場，開始成為這一平臺上最活躍的角逐者。

　　2008年的金融危機，對世界汽車產業(yè)帶來了前所未有的重創(chuàng)。美國汽車業(yè)巨頭通用和克萊斯勒申請破產保護，剛剛成為全球汽車霸主的日本豐田，遭遇71年來的首次巨額虧損，俄羅斯等新興汽車市場也遭到沉重打擊。

　　但此時的中國，卻是另外一番景象。

　　這一年中國汽車產量第一次超過了受金融危機影響而導致產量急劇下滑的美國，躍居世界首位，并且在全球汽車市場萎縮的環(huán)境下，中國憑借巨大的市場，推動了全球汽車業(yè)的逆勢發(fā)展。

　　2009年以來，中國汽車工業(yè)熱鬧紛呈。中國“山寨”吉利車蛇吞歐洲老牌沃爾沃;以美國通用為代表的歐美大汽車公司，中國分公司成為其主要的利潤中心;2012年，中國汽車年產銷超過1900萬輛，第四次蟬聯(lián)世界首位。

　　短短的幾年間，自主品牌汽車從2000年的市場份額幾乎為零，達到2010年的40%。

　　從2000年開始，中國汽車工業(yè)以每年20%以上的增長速度，實現(xiàn)了從一個中等制造國家到一個世界最大制造國家的飛躍。

　　這一個個數(shù)字，不僅代表著中國汽車逐步走進并融入了世界，也包含著中國汽車工業(yè)人為了“制造中國人自己的汽車”夢想，所付出的辛酸與苦累。

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