高鐵建設(shè)的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設(shè)計劃，將建成的高鐵總里程預(yù)計超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網(wǎng)里程數(shù)的4倍。

　　《環(huán)球》雜志記者/齊中熙(發(fā)自北京)

　　《環(huán)球》雜志記者/黎藜(發(fā)自曼谷)

　　《環(huán)球》雜志記者/胡雋欣(發(fā)自新加坡)

　　《環(huán)球》雜志記者/汪平(發(fā)自孟買)

　　“就感覺快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”1978年10月26日，鄧小平乘坐日本新干線“光-18號”從東京到京都訪問時說。

　　30年，時間倥傯。2012年的4月19日，來華訪問的泰國總理英拉，特別選擇乘坐京津城際高鐵，她對列車的性能和路軌鋪設(shè)的細節(jié)都很有興趣，并夸贊中國高鐵乘坐“舒適”、“快捷”。

　　高鐵建設(shè)的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設(shè)計劃，將建成的高鐵總里程將超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網(wǎng)的4倍。

　　這無疑是一個巨大的商機，隨之而來的問題就是，高鐵由誰來建?怎么建?

　　泰國高鐵有望先啟動

　　狹窄的鐵軌、破舊的木軌枕，銹跡斑駁的火車、緩慢的速度。在鐵路上聚集的小販們早已習(xí)慣了泰國火車的速度，當遠處的列車緩緩駛來時，他們不緊不慢地收拾著自己的小攤。一位年過六旬的泰國老人說，自己跑遍了泰國大江南北，但一輩子也從未坐過火車，“又慢又不安全，誰愿意坐?”

　　這就是泰國鐵路的現(xiàn)狀，其水平還處于上個世紀，而2012年泰國的人均GDP為5383美元，在東南亞國家中名列前茅。鐵路的現(xiàn)狀與泰國整體經(jīng)濟發(fā)展水平已不相符，也無法滿足日益增長的商務(wù)和旅游需求。

　　自2011年上臺后，英拉政府決心改變泰國落后的軌道交通狀況，開始著手制訂現(xiàn)代化的鐵路發(fā)展計劃。目前，泰國已明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設(shè)，將首都曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部帕塔亞連接起來，總長度1800公里左右。屆時，泰國將成為東盟首個擁有高鐵的國家。

　　在這4條高鐵線路中，在泰國國內(nèi)關(guān)注度最高的是東北線，因為這條線路的延伸可能將最終橫穿老撾，與中國南部連接，無論從經(jīng)濟效益和地區(qū)戰(zhàn)略地位來講都是最受矚目的。

　　據(jù)中國商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員梅新育介紹，他以前與泰國骨干金融集團高管交流時，高鐵就是重要議題，而對方持有的線路圖就是中國鐵路系統(tǒng)提出的方案。

　　作為重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路將提供大量的就業(yè)機會，同時給相關(guān)企業(yè)帶來豐厚的利潤，并對地緣政治格局帶來深遠影響。那么，誰將能獲得這些鐵路的承建權(quán)?

　　由于泰國國內(nèi)的政治原因，高鐵項目將可能推遲至明年年初才能啟動國際招標，而并非先前所傳的今年9月份。預(yù)計招標并不會形成“群雄逐鹿”的態(tài)勢，泰國運輸部人士普遍認為，中國和日本才是該項目的最大競爭者。

　　從去年開始，泰方已邀請中日專家對在泰建設(shè)高鐵的可行性進行了評估。

　　據(jù)《環(huán)球》雜志記者了解，中方已經(jīng)成立了由中國鐵路總公司牽頭組織的鐵路領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)團隊準備參與項目競標。中方表示，與日本相比，中國在價格、技術(shù)、經(jīng)驗方面具有一定優(yōu)勢。

　　此外，由于泰國高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要目標是與中國南部接軌，因此中國在區(qū)域地緣上也占了優(yōu)勢;從政治層面來講，中國與泰國作為近鄰的友好關(guān)系也增加了中方中標的可能性，兩國領(lǐng)導(dǎo)人還多次表達高鐵合作的意愿。

　　在去年親自乘坐京津城鐵時，根據(jù)新華社的報道，英拉就對中國高鐵表現(xiàn)出了濃厚的興趣，“除了認真地聽取關(guān)于列車性能的介紹，更不時就路軌鋪設(shè)等技術(shù)細節(jié)與陪同官員進行問答互動”，當半個小時后列車平穩(wěn)駛?cè)胩旖蛘?，英?ldquo;微笑著走下列車”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“進一步增加了她對中泰高鐵合作項目的信心”。

　　正是在這次訪問期間，當時還沒有撤銷的中國鐵道部與泰國交通部簽署了關(guān)于鐵路發(fā)展合作的諒解備忘錄。

　　與中國相比，日本也擁有一個非常顯著的優(yōu)勢，它已經(jīng)通過大量前期工作搭建起了一個完備、務(wù)實的競爭平臺。近幾個月來，日本通過海外協(xié)力機構(gòu)和協(xié)力基金做了大量準備工作，極力向泰國官方和民眾宣傳其高鐵建造能力。例如，日本曾經(jīng)在曼谷市中心一家大型商場舉辦“新干線”展覽，持續(xù)近三個月的時間;此外，日本還在泰國交通部、財政部建立了一定的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，這些部門不少中上層官員表示支持采用日本技術(shù)修建高鐵。

　　日本最高層也干起了推銷員。今年5月，在會見到訪的泰國總理英拉時，日本首相安倍晉三的一個主要議題就是日本的“基礎(chǔ)建設(shè)出口”。安倍說，基建出口是日本經(jīng)濟增長戰(zhàn)略核心內(nèi)容之一，他說日本希望對泰國高鐵項目做出“積極貢獻”。

　　反觀“東道主”泰國，作為一個擅長于“玩平衡”的國家，泰國可能會更多考慮保持大國勢力的平衡。泰國國內(nèi)有一些人就猜測，泰方可能會向中日歐等分蛋糕，各占一條或兩條;也有可能讓中日企業(yè)互相競爭殺價，最終自己得到更多的實惠。

　　“暗戰(zhàn)”新馬高鐵

　　中國私營房地產(chǎn)企業(yè)碧桂園的確頗有眼光，8月11日，其在馬來西亞柔佛州新山的伊斯干達經(jīng)濟特區(qū)的海濱綜合樓盤項目，吸引了1萬人來參觀洽購，這1萬人中有將近一半來自新加坡。

　　新加坡人到馬來西亞買房?沒錯，因為不久的將來，你早上在馬來西亞的柔佛州醒來，然后到新加坡去，做生意或是休閑，傍晚就能回到柔佛的家中。

　　新馬之間即將建設(shè)兩條高鐵——連接柔佛新山與新加坡兀蘭的新柔地鐵系統(tǒng)已公開招標，預(yù)計將在2018年投入運營;連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡的高鐵計劃也進入議事日程，兩國政府敲定在2020年建成高速鐵路。

　　而高鐵建成后，從新加坡到吉隆坡的旅行時間將因此縮短至90分鐘。

　　隨后的報道逐漸透露出新馬高鐵更多的細節(jié)：新馬高鐵時速將達350公里，全程擬設(shè)置7個站點，除了新加坡和吉隆坡兩個終點站外，還有柔佛依斯干達特區(qū)、峇株巴轄、麻坡、馬六甲愛極樂及森美蘭芙蓉，高鐵建設(shè)將帶動沿線地區(qū)，尤其是馬來西亞境內(nèi)地區(qū)的經(jīng)濟繁榮。

　　高鐵招標的具體時間也已確定。據(jù)新加坡當?shù)孛襟w亞洲新聞臺的最新報道，馬來西亞陸路交通委員會首席執(zhí)行官諾依斯瑪透露，馬來西亞已敲定高鐵計劃報告，競標將在明年年初舉行。

　　新馬高鐵計劃尚在襁褓中，而爭奪新馬高鐵合約的戰(zhàn)斗卻已打響——中國、日本、法國和西班牙等國的企業(yè)，對預(yù)計的100億美元(約合612.3億元人民幣)投資，都表示出了興趣。

　　新加坡《聯(lián)合早報》援引馬來西亞《南洋商報》的報道說，近年來在鐵路建筑上快速崛起的中國，動作積極，預(yù)計將與馬國企業(yè)聯(lián)手競標這項工程，另外中方還提出了主導(dǎo)興建可連結(jié)云南昆明和新加坡的路線的構(gòu)想。

　　而日本企業(yè)則一如既往，力圖發(fā)揮集群優(yōu)勢，計劃組成“日本聯(lián)盟”團隊競標，其中包括JR東日本和其他JR公司、綜合商社、川崎重工業(yè)、日立制作所、三菱重工和東芝。

　　安倍晉三則親自出馬為這一搶單“暗戰(zhàn)”添柴加火，他在7月份訪問了馬來西亞，與馬總理納吉布會面后，安倍表示，馬來西亞和日本一致同意在高科技領(lǐng)域展開合作，日本愿意提供高速鐵路、水處理以及廢物處理等技術(shù)支持。

　　安倍前腳剛走，7月30日，法國總理埃羅又來了。在埃羅和納吉布的聯(lián)合記者會上，也觸及了新馬高鐵的問題。納吉表示，全球廠商將公開競標，包括法國在內(nèi)的全球各家廠商，屆時都可投標。

　　韓國也表達了參與新馬高鐵的意愿。據(jù)馬來西亞《星報》報道，韓國浦項制鐵工程建設(shè)有限公司已經(jīng)在馬來西亞開設(shè)了運營中心，意圖與當?shù)仄髽I(yè)一同競標高鐵項目。

　　這個名單上還有，美國通用電氣公司，計劃出售他們的高鐵列車;德國西門子，同樣表達了參與新馬高鐵建設(shè)的濃厚興趣。

　　而馬來西亞的本土企業(yè)，也不會袖手旁觀。亞洲新聞臺報道說，馬來西亞國庫控股公司控制的UEM集團、馬來西亞著名企業(yè)家賽莫達麾下的馬來西亞礦業(yè)公司和金務(wù)大合資經(jīng)營的馬礦業(yè)-金務(wù)大，以及楊忠禮集團(YTL Corp)，都表示有意參與新馬高鐵的建設(shè)工程。

　　日本拿下印度第一條高鐵

　　多年來，人們對印度鐵路的印象是臟亂差，人們趴在火車頂、掛在車廂兩側(cè)，穿行在鐵道上的牛，還有不斷發(fā)生的事故。8月19日，在印度東部比哈爾邦的一個車站，下車的人們，急于前往附近一處宗教場所，他們跳下站臺，橫穿軌道。這時一列過路火車高速沖過橫穿鐵道的人群，致37人死亡，數(shù)十人受傷……

　　盡管印度擁有廣闊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是到目前為止印度沒有任何一條鐵路上的火車能達到時速200公里以上的速度，最快的博帕爾城市快速列車，時速也只有150公里。

　　中國等周邊國家的高鐵工程，讓印度深受刺激，也隨即將高鐵建設(shè)提上議事日程。作為世界第二大新興經(jīng)濟體的印度，從一片空白開始的高鐵建設(shè)，意味著數(shù)以百億美元的商機。

　　早在2004年，印度就有了建設(shè)高鐵的設(shè)想，當時印度國有的鐵路設(shè)備制造商巴拉特建設(shè)公司對建設(shè)孟買至艾哈邁達巴德線路進行了可行性研究，當時印度選擇的是韓國的高鐵模式。

　　然而一年后，印度政府決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車計劃。

　　2009年底中國武廣高鐵試車成功，在印度引起不小的震動，印度的網(wǎng)民也表達出羨慕甚至是嫉妒，這加速了印度尋求高鐵的計劃。

　　近兩年，印度的鐵路部門接洽了歐洲和日韓的高鐵公司，規(guī)劃了七條高鐵，最先興建的將是連結(jié)金融中心城市孟買與工業(yè)城市艾哈邁達巴德的線路，其次還包括阿姆利澤到首都新德里的高鐵線路。

　　印度發(fā)展高鐵的最大問題是投資資金來源，印度政府一直希望能以公私合營的方式經(jīng)營高鐵，或是從建造方得到融資安排。

　　就在今年5月底，突然傳出消息。這次也是安倍晉三親自出馬，在與印度總理辛格會談后，雙方達成了協(xié)議。日本將承接印度第一條高鐵的建造，并給項目提供1000多億日元(約合60億元人民幣)的融資貸款，在2013年夏季啟動連接孟買和艾哈邁達巴德的高鐵建設(shè)。

　　8月，日本競標印度的貨運高鐵項目成功。據(jù)印度媒體報道，由日本大型貿(mào)易公司雙日牽頭的企業(yè)聯(lián)盟承接的“德里-孟買工業(yè)走廊”構(gòu)想核心項目，在8月19日成功簽約，最快將于今秋動工。

　　據(jù)悉，該項目總費用超過4500億日元(約合280億元人民幣)，是日本政府提供日元貸款的最大規(guī)模項目。

　　對成本斤斤計較的印度政府為何選擇日本作為第一條高鐵的建設(shè)方?主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的貸款融資條件，二是日本多年來深耕印度市場，日本的電子、汽車和機械產(chǎn)品在印度人心目中留下很好的印象，日本與印度的外交關(guān)系一直處于十分良好的狀態(tài)。這些促成了兩國之間的合作。

　　日本取得了第一條，未必會取得所有。在未來的一二十年，亞洲的高鐵建設(shè)將進入一個爆發(fā)期，工程競爭將日趨激烈，而隨著高鐵的延伸，亞洲的地緣政治也將出現(xiàn)變數(shù)。

　　配文：“泛亞鐵路”之夢

　　《環(huán)球》雜志記者/齊中熙

　　90分鐘可以從新加坡抵達吉隆坡，是否想像得更大膽些，從新加坡坐上火車，在昆明嘗一碗過橋米線，在新德里買一件紗麗，經(jīng)過遼闊的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布爾，從這里直接進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港——這就是“泛亞鐵路”(Trans-Asian Railway，TAR)所勾勒的未來。

　　而泰國、新加坡、馬來西亞、印度將建設(shè)高鐵之所以引發(fā)人們強烈的興趣，正因為它牽動著一個長久以來的夢想——“泛亞鐵路”之夢。

　　泰國高鐵有望最早動工，隨著線路的逐漸延伸，其高鐵網(wǎng)絡(luò)有望往北與中國南部連接，往南與馬來西亞、新加坡相連接，成為“泛亞鐵路”大通道的重要組成部分。

　　“泛亞鐵路”這一概念，成型于上個世紀60年代初。當時的目標是修建一條長1.4萬公里的完整鐵路，從新加坡經(jīng)孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達土耳其的伊斯坦布爾，最后延伸至歐洲及非洲。

　　該計劃在縮短運輸時間和降低成本方面確實有吸引力。但遺憾的是，越戰(zhàn)、一系列地區(qū)沖突及冷戰(zhàn)的影響，為“泛亞鐵路”計劃的實施帶來了難以逾越的障礙。

　　1999年9月“泛亞鐵路”再次進入人們的視野。當時，東盟在越南河內(nèi)召開第五次交通部長會議，研討“泛亞鐵路”路網(wǎng)問題并簽署了諒解備忘錄，以增強東盟諸國間的交通連接。

　　2006年11月，在聯(lián)合國亞太經(jīng)社(UNESCAP)交通部長會議上，“泛亞鐵路”計劃成為世界關(guān)注的焦點，在歷經(jīng)40年的工作后，“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條。

　　2010年4月，亞洲18個國家的代表在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實在紙面上。按照協(xié)定的規(guī)劃，不久的將來，4條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經(jīng)濟合作網(wǎng)絡(luò)。但目前有關(guān)國家尚不得不面臨統(tǒng)一技術(shù)標準，協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設(shè)資金，統(tǒng)一建設(shè)步伐的艱巨任務(wù)。

　　在“泛亞鐵路”的4條線路中，東盟這一條目前來說是最“靠譜”的，至少沿線國家有修建這條高鐵的意愿，其經(jīng)濟、社會效益也更加明顯。

　　配文：亞洲高鐵的“中日對決”

　　《環(huán)球》雜志記者/齊中熙

　　目前在世界各國中，有高鐵設(shè)計、建造、運營成熟經(jīng)驗的無外乎日本、法國、德國以及中國這四個主要國家。而考慮亞洲各國的實際情況，由歐洲企業(yè)承建高鐵無論從標準上、資金上都令這些國家難以承受，所以東南亞高鐵實際上就是中國和日本企業(yè)之間的對決。

　　日本的優(yōu)勢源于其高鐵研發(fā)時間長，在上世紀60年代就有了高鐵修建的經(jīng)驗。通過半個世紀的運營，也有了一套成熟的管理經(jīng)驗。而且在這么多年的高鐵實際運營中，沒有出現(xiàn)過大的事故，其設(shè)備的穩(wěn)定性有著比較好的紀錄。

　　中國的優(yōu)勢在于高鐵研發(fā)的后發(fā)優(yōu)勢。據(jù)曾經(jīng)參與中國高鐵技術(shù)引進的國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰介紹，2003年在京滬高鐵進行論證的階段，中國有關(guān)方面就確立了引進設(shè)備的國產(chǎn)化原則和策略，最根本的方針是“必須向中國出讓技術(shù)”。

　　之后，中國從日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通以及加拿大龐巴迪等世界上高鐵領(lǐng)域四大企業(yè)引進了四套高鐵成套設(shè)備和關(guān)鍵技術(shù)，通過引進、吸收、消化、再創(chuàng)新，融合而成了獨一無二的中國高鐵技術(shù)，且擁有了完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

　　正是由于中國高鐵是集各家所長，因此具有集成優(yōu)勢。同濟大學(xué)運輸管理工程系主任徐瑞華指出，中國高鐵從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到車輛制造，可以一攬子出口，這是其他國家難以實現(xiàn)的。

　　中國高鐵的另一個優(yōu)勢是價格，據(jù)董焰介紹，中國國產(chǎn)動車組的價格相當于國外同類產(chǎn)品的1/2~3/4，同時中國在人工、原材料上也有價格優(yōu)勢。

　　這些優(yōu)勢使中國高鐵具備了走出去的實力。

　　中國高鐵能否在亞洲高鐵建設(shè)中成功地走出去?在發(fā)展高鐵的老牌國家日本，和新興的中國之間，亞洲國家究竟選擇哪個?這是一次經(jīng)濟和技術(shù)博弈，也是一次外交和政治較量。

　　而在這場競爭中，中國需要提防對手的暗算。據(jù)《曼谷郵報》報道，2011年，泰國曾與日本就修建曼谷到清邁和羅勇的高鐵項目進行會晤。而就在雙方會面前一天，中國發(fā)生甬溫線動車事故。

　　事故發(fā)生后，日本媒體進行了攻擊性報道，《朝日新聞》的文章說：“中國一些吹噓中國的列車技術(shù)已經(jīng)遠遠超過日本的新干線，現(xiàn)在這樣的吹噓不再聽得到了。”《東京新聞》則引述日本國土安全省的官員的話說：“技術(shù)上雜七雜八的中國高鐵，存在安全隱患很多。我個人不想乘坐的。”

　　對此，韓國《朝鮮日報》評論說，日本媒體在該國核泄漏事故中保持了克制，對中國動車事故卻進行攻擊性報道，原因之一就是中國的高鐵技術(shù)在與日本競爭。東京外交界的一位人士分析說：“日本借此次事故宣揚‘日本比中國更優(yōu)越’。”

　　盡管中國高鐵的發(fā)展遭遇了一些挫折，但根據(jù)中國原鐵道部的公開數(shù)據(jù)，截至2010年末，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達260億美元，鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家。

　　商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員梅新育指出，在軌道交通裝備出口層次，中國已積累了較長時間的成功經(jīng)驗。尤其是東南亞各國，中國火車機車出口在當?shù)貒抑鹉暝鲩L，市場份額增長迅速。

　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究所教授孫章則表示，中國高鐵走出去宜采取穩(wěn)步推進的策略，采取“三個先”步驟，即“先土建，后車輛;先250公里時速，后350公里時速;先中外合資企業(yè)，后國內(nèi)獨資企業(yè)”。如此，孫章認為，中國高鐵將逐步積累經(jīng)驗，走出去的速度將逐步加快。

　　來源：2013年10月1日出版的《環(huán)球》雜志 第19期